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中国の高速道路ネットワークは、正式には国家幹線高速道路システム(中国語:中国国家干線上公路系统;ピンイン: Zhōngguó Guójiā Gànxiàn Gōnglù Xìtōng ; 略称NTHS ) として知られる国家レベルの高速道路システムであり、中国の国家レベルと省レベルの高速道路の統合システムです。[ 1 ] [ 2 ]
1984年6月7日に瀋陽市と大連市の間で瀋陽-大連高速道路の建設が始まったことで、中国政府は国家高速道路システムに興味を持ち始めた。中国初の近代的な平面交差型国道は、1988年10月に開通した上海-嘉定高速道路である。 [注1 ] 1990年代初頭には、中国は道路網の近代化に向けた大規模な計画を開始した。[ 1 ] [ 3 ] 2005年1月13日、中国の張春賢交通部長は、北京からの7本の放射状高速道路、9本の南北高速道路（後に11本に増加）、18本の東西高速道路からなるグリッドで構成される7918ネットワーク（後に71118ネットワークと改名）を発表し、これが国家高速道路システムの基幹を形成することになった。[ 2 ] [ 4 ]
2023年末までに、中国の高速道路網の総延長は184,000キロメートル（114,000マイル）に達し[ 5 ]、長さで世界最大の高速道路システムとなり、2011年にはアメリカの州間高速道路システムの総延長を上回った[ 6 ]。主要な高速道路の多くは、古い中国国道と並行している。
2024年末までに、中国の高速道路網の長さは190,700キロメートル（118,500マイル）に達し、[ 7 ]現在では人口20万人を超える都市の99%以上と、すべての郡の約88%が高速道路網で結ばれている。[ 8 ]
1980年代以前は、貨物輸送と旅客輸送は主に鉄道輸送によって行われ、道路輸送はそれほど多くありませんでした。1980年代と1990年代には、輸送手段として道路がますます普及し、鉄道輸送から道路輸送へと移行する傾向が見られました。1978年には、中国における貨物輸送全体の54.4%が鉄道輸送でしたが、道路輸送はわずか2.8%でした。1997年までに、貨物輸送における道路輸送の割合は13.8%に増加し、鉄道の割合は34.3%に減少しました。同様に、旅客輸送における道路の割合は同時期に29.9%から53.3%に増加し、鉄道の割合は62.7%から35.4%に減少しました。鉄道から道路への移行は、中国における高速道路網の急速な発展に起因すると考えられます。[ 1 ]
中国には1988年まで高速道路は存在しなかった。[ 11 ] 1980年代後半に高速道路の建設が始まった。[ 12 ] : 401 1984年6月7日、瀋陽市と大連市の間で瀋陽-大連高速道路の建設が始まったことで、中国の高速道路への野望が始まった。政策上の制約により、高速道路は建設の初期段階では名目上は一級自動車専用道路の基準で実施されたため、技術的には高速道路ではなかった。それにもかかわらず、4年後の1988年10月には、瀋陽から鞍山、大連から三十里堡までの全長131キロメートル（81マイル）の2つの全速走行可能で完全に閉鎖されたアクセス制御された高速道路区間が完成し、高速道路の中央の108キロメートル（67マイル）の部分は高速道路のままだった。高速道路のすべての区間が高速道路になるには、1990年8月20日までかかった。この高速道路は現在、より長いG15瀋陽-海口高速道路の一部となっている。[ 3 ]
1984年12月21日、上海市で上海-嘉定高速道路の建設が始まった。上海-嘉定高速道路は1988年10月31日に開通し、中国で最初に完成した高速道路となった。この17.37キロメートル（10.79マイル）の高速道路は現在、上海の高速道路網の一部となっている。1987年12月、北京市と天津市、そして河北省を結ぶ全長142.69キロメートル（88.66マイル）の京津塘高速道路の建設が始まった。これは、国際公開入札に世界銀行の融資を利用した中国本土初の高速道路である。この高速道路は1993年9月25日に開通し、後にG2北京-上海高速道路の一部となった。[ 3 ]
1998年9月3日、華北高速道路有限公司、東北高速道路有限公司、湖南長勇高速道路有限公司、広西梧洲交通有限公司が、中国で高速道路の開発、建設、運営を行う最初の国営株式会社として政府から承認された。[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]
2005年1月13日、中国の張春賢交通部長は、今後30年間で総延長8万5000キロメートル（5万3000マイル）の高速道路網を建設し、すべての省都と人口20万人以上の都市を結ぶと発表した。この発表では、北京から放射状に伸びる7本の高速道路、南北に走る9本の高速道路、東西に走る18本の高速道路からなる「 7918ネットワーク」が紹介され、これが国家高速道路システムの基幹となる。[ 2 ]これは、1992年に提案された南北5本と東西7本の主要ルートという以前の提案に取って代わるものである。[ 1 ]
2013年6月、運輸省は2013年から2030年までの国道システムと高速道路システムの両方を対象とした「国家幹線道路網計画」を発表しました。目標には、交通移動の利便性の向上と多様な地域の開発、中国西部地域の幹線道路と高速道路への重点化が含まれます。この計画によると、国家道路網の総面積は40万キロメートル（25万マイル）に達し、そのうち26万5000キロメートル（16万5000マイル）が一般国道、約11万8000キロメートル（7万3000マイル）が高速道路となります。さらに、南北高速道路の数が9から11に増えると、7918ネットワークは71118ネットワークに改名されます。発展改革委員会基礎産業局長の黄敏氏は、計画が一般国道に関するものであろうと、高速道路の開発は西部地域でより優先されると述べた。黄氏によると、2つの高速道路は西部地域に追加される予定だが、北部、東部、南部地域には追加されないという。[ 4 ]
2014年、交通運輸部道路局の副局長である王泰は、全国有料道路の総延長と主要料金所を紹介した。[ 16 ]
2015年11月6日、国家発展改革委員会の胡祖才副主任は、国務院が承認した中国の高速道路システムの建設に関する改革政策を発表した。胡氏は、現在の高速道路建設は事前承認や評価などの問題に直面していると主張した。審査と承認段階の簡素化と統合により、高速道路建設のペースを加速し、地域の都市開発を促進し、成長の安定化と投資の促進に役立つだろう。この政策は、「第13次五カ年計画」期間中に、次の5つの側面に焦点を当てることになる。[ 17 ]
2020年には、州境のすべての料金所がETCに置き換えられ、交通渋滞が大幅に緩和されました。[ 18 ] [ 19 ]
2022年、NDRCとMOTは新たな国家高速道路網計画（中国語：国家公路网规划）を発表し、いくつかの高速道路と国道を追加・再編した。すべての国道は、地級行政区（三沙を除く）、人口10万人以上のその他の都市や県、重要な国境検問所を結ぶことが期待されている。[ 20 ]
2008年、中国の高速道路での死亡率は1億車両キロあたり3.3人でした。しかし、中国の高速道路での死亡率は、0.7人の死亡率である西側諸国の5倍です。[ 21 ] 2010年には、高速道路の総走行距離は高速道路の総走行距離のわずか1.85%でしたが、高速道路での事故は高速道路での交通事故死の13.54%を占めていました。[ 22 ] 2011年から2015年の期間でも、これは10%でした。[ 23 ]事故の主な原因は、車間距離の詰めすぎ、疲労、スピードの出し過ぎです。[ 24 ]
中国では、これらの道路は正式には「高速道路」とも「幹線道路」とも呼ばれず、かつては「フリーウェイ」と呼ばれていました。ここでいう「フリー」とは、交通の流れがスムーズであることを意味し、つまり、交差する交通は立体交差で、フリーウェイ上の交通は信号機や一時停止標識などの交通管制装置によって妨げられることはありません。1990年代のある時期に、「エクスプレスウェイ」という用語が標準となりました。
なお、「高速道路」とは中国の国道を指し、高速道路とは全く異なります。
「エクスプレスルート」も存在します。高速道路に似ていますが、主に都市部を走っています。「エクスプレスルート」という名称は、中国語の「kuaisu gonglu」 （高速道路の「 gaosu gonglu 」と比較してください）に由来します。公式には、高速道路とエクスプレスルートの両方に「expressway」という用語が使われており、ここでもこの用語が標準的に使用されています。
個々の高速道路の名前は、通常、高速道路の始点と終点を表す2文字で構成されています。例えば、「京城高速道路」は、「京」（北京を意味する）と承徳を結ぶ高速道路です。
中華人民共和国の道路交通安全法は、 2004年5月1日から時速120キロ（75マイル）の速度制限を規定している。
最低速度制限は時速60 km (37 mph)です。ただし、追い越し車線では、最高時速110 km (68 mph)になる場合があります。[ 25 ]規定の速度制限を下回る運転と超過運転の両方に対して罰則が適用されます。
高速道路への進入が許可されているのは自動車のみです。2004年5月1日からは、「新規運転者」（つまり、中国の運転免許証を取得してから1年未満の者）も高速道路を通行できるようになりました。これは1990年代半ばから禁止されていたことです。
右側からの追い越し、スピード違反、緊急用シートベルト（または路肩）の不正使用は、違反者に厳しい罰則を科す。
中国の高速道路の標識は簡体字中国語と英語の両方で表記されています（ただし、京石高速道路の一部は漢字のみを使用しており、一部の省では例外があります。例えば、内モンゴル自治区では中国語とモンゴル語、新疆ウイグル自治区では中国語とペルシャ・アラビア文字を使用するウイグル語、広西チワン族自治区南部では中国語とベトナム語の標識があります）。
中国の高速道路の標識は、日本の高速道路、イタリアの高速道路、スイスの高速道路、アメリカの高速道路と同様に、緑色の背景に白い文字を使用しています。新しい標識では、出口番号が標識の右上にある出口タブに表示されるようになり、見た目はアメリカの高速道路の標識と非常によく似ています。
出口は分かりやすく表示されており、出口のはるか手前に標識が設置されています。次の3つの出口を示す標識も頻繁に設置されています。各出口には、次の出口までの距離を示す標識があります。出口標識は、出口の3,000m、2,000m、1,000m、500mの地点、出口の直前、そして出口自体にも設置されています。
サービスエリアや休憩エリアは、歴史のある主要高速道路の一部では標準装備となっており、その数は増加傾向にある。ガソリンスタンドも頻繁に見られる。
標識には、出口、料金所、サービス/休憩エリア、交差点が示されており、また、車間距離を十分に保つよう警告しています。「車間距離チェック」は一般的で、ここでは2秒ルール（または中国の法律で定められているように、車間距離を少なくとも100メートル（330フィート））を守ることが目的です。速度チェックやスピードトラップは標識で示されていることが多く（実際、北京区間の京深高速道路では、カメラの上にも警告標識があります）、中には単なる案山子の標識もあります。ドライバーに減速を促す標識、丘陵地帯の警告、緊急車線での走行禁止、または異なる路面状況に関する標識もあります。追い越し車線を示す標識も時折見られます（法律上、追い越し車線は他の車を追い越すためにのみ使用すべきです）。ほとんどの英語の標識は理解できますが、時折、英語が判読不能な場合があります。
多くの高速道路にはデジタル表示板が設置されている。これらの表示板は、速度超過の警告、今後の道路工事の案内、交通渋滞の警告、悪天候の注意喚起などを行う。迂回路の案内も表示される。ただし、表示されるメッセージの大部分は中国語のみである。
中国では、高速道路の出口番号は当初から標準化されている。中国の高速道路のほとんど、特に全国ネットワークの高速道路では、距離に基づく出口番号が使用されており、小数点前の最後の3桁が出口番号として使用される。したがって、982.7 km地点の出口は出口982となり、3,121.2 km地点の出口は出口121となる。中国の高速道路の出口番号は、高速道路がいくつの省境を越えるかに関わらず、高速道路の全長に沿って増加する。[ 27 ]
主に地方の高速道路では、依然として出口番号が連番で付けられているが、こうした高速道路でも、新しい標識では距離に基づいた出口番号が採用されている。2009年から2010年にかけて番号体系が変更される前は、中国の高速道路のほぼすべてが連番で付けられており、一部の高速道路では中国語の名称がそのまま使われていた。
この変更の理由の一つは、距離に基づく出口番号付けが、高速道路の出口システムに新しい出口を追加する際に非常に便利である点です。連番方式の場合、新しい出口に続くすべての出口の番号を変更する必要があり、これは手間と費用のかかる作業となります。しかし、距離に基づく出口番号付けであれば、そのような問題は発生しません。
出口は、中国語で「出口」（chukou）と書かれた文字のすぐ右にある楕円の中に緑色の文字で書かれている。
全国高速道路網の総建設費は2兆元（2016年レートで約3000億米ドル）と推定されている。2005年から2010年までの年間投資額は1400億元から1500億元（170億米ドルから180億米ドル）と計画されていたが、2010年から2020年までの年間投資額は約1000億元と計画されている。
建設資金は、車両購入税、地方政府が徴収する手数料や税金、国債、国内投資、海外投資から賄われる。他の高速道路システムとは異なり、NTHS/「7918ネットワーク」の道路のほぼすべては有料道路であり、その大部分は省政府との契約に基づき民間企業によって資金調達されている。民間企業は債券や株式の発行によって資金を調達し、通行料によって資金を回収する。これらの企業の例としては、華北高速道路有限公司、東北高速道路有限公司、湖南長勇高速道路有限公司、広西梧洲交通有限公司などがある。[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]
有料道路の建設資金を調達するために全国的なガソリン税を課そうとする試みは反対に遭い、中国共産党と国務院の両方にとって、そのような税を全国人民代表大会で可決させることは非常に困難であった。[ 28 ] [ 29 ]
中国には広範な有料道路システムがあり、ほぼすべての高速道路が中国国内の有料道路で、世界の有料道路の約70%を占めています。[ 30 ]料金は1キロメートルあたり約0.5人民元で、最低料金（例えば5人民元）は通常、距離に関係なく適用されます。ただし、料金が高いもの（晋済高速道路は1キロメートルあたり約0.66人民元）と安いもの（北京の京市高速道路は1キロメートルあたり約0.33人民元）があります。料金が安い高速道路が必ずしも道路の状態が悪い、または交通渋滞のリスクが高いことを意味するわけではないことに注意が必要です。
チベットと海南の道路はすべて通行料無料です。チベットでは経済発展を促進するためにこの措置が取られていますが、海南では1994年に初めて導入された省の燃料税で費用が賄われています。[ 31 ] [ 32 ]通行料は、ゴールデンウィークなどの国民の祝日には全国的に免除され、地域で祝われる祝日には地域ごとに免除されます。たとえば、新疆ではイード・アル＝フィトルとイード・アル＝アドハーの期間中、すべての高速道路の通行料が無料になります。
高速道路の計画は中華人民共和国交通運輸部が行っています。ほとんどの国の道路網とは異なり、中国の高速道路のほとんどは国が直接所有しているのではなく、営利企業（公的および私的所有の割合は様々）が所有しており、これらの企業は予定されている有料道路からの収益に基づいて銀行や証券市場から資金を借り入れています。これらの企業の例としては、華北高速道路有限公司、東北高速道路有限公司、湖南長勇高速道路有限公司、広西梧洲交通有限公司などがあります。[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]その理由の一つは、道路建設を担当する中国の省は課税権限が極めて限られており、借入権限はさらに限られていることです。
1990年代後半から、燃料税によって公共道路の資金を調達するという提案があったが、これは全国人民代表大会で否決された。[ 28 ] [ 29 ]
中国の有料道路は、通行料金が高すぎると批判されてきた。[ 30 ] Zhongxin.comによると、通行料金を引き下げることで物流コストの削減につながり、これは同国の高速道路システムが抱えるもう一つの問題である。[ 33 ]全国人民代表大会は、橋梁のコスト削減を含めた有料道路システムの改革を計画した。[ 34 ]
しかし、世界銀行は、有料道路制度が建設・維持管理を促進し、過剰利用を抑制し、鉄道などの他の輸送手段よりも道路を過度に優遇していないとして、この制度を高く評価した。[ 35 ]
ほとんどの高速道路は、他国で使用されているチケットシステムと同様に、距離ベースの料金を課すカードシステムを採用しています。ドライバーが高速道路（または高速道路の有料区間）に入ると、入場カードがドライバーに渡されます。支払うべき料金は、ドライバーが高速道路を出る際に料金所で入場カードを返却したときの走行距離に基づいて決定されます。ごく一部の高速道路はカードシステムを使用せず、代わりに一律料金を課しています。これらの高速道路を通過する速度は比較的速いですが、経済的にはあまり有利ではありません。そのような高速道路の例としては、京通高速道路が挙げられます。[ 36 ]
中国では電子料金収受システム（ETC）のネットワークがますます普及しており、最新の高速道路料金所標識では、ETC標識がますます多くの料金所に表示されるようになっている。北京[ 37 ]、上海[ 38 ]、広東省[ 39 ]を拠点とするETCネットワークはすべて、料金カード決済に対応した混合料金所、またはフルサービスの専用ETCレーンのいずれかを備えている。特に北京では、ほぼすべての料金所に専用ETCレーンがある[ 40 ] 。 2019年までに、料金を支払う交通量の90%がETCシステムを使用して料金を支払うと予想されている[ 41 ]。
都市交通カードは広く普及しておらず、現在の京蔵高速道路（G6）[ 42 ]で行われた北京一克通カードの最初の実験は、2008年初頭に新しい国家標準に置き換えられるまでのわずか1年間しか実施されなかった。
以前のシステムである1992年の「縦5路線＋横7路線」システムは、幹線道路に用いられており、実質的にはG0シリーズの高速道路（例：G020、G025）に相当するものでした。これは、現在の新しい数値システム（下記参照）に置き換えられました。
2004年に制定され、2009年末から2010年初頭にかけて全国的に運用が開始された新しいシステムは、現在のGシリーズの番号体系に統合されています。2017年に発表された現在のネットワークは、7、11、18ネットワーク（国家幹線道路システム、NTHSとも呼ばれる）と呼ばれ、Gシリーズの番号体系で1桁、2桁、または4桁を使用し、3桁のG道路は中国の国道として残されています。
新しい7、11、18ネットワークは以下で構成されています。
このネットワークは、接続高速道路に加え、地域環状高速道路や都市環状高速道路からも構成されている。
全国的な高速道路には、中国語で「国家」を意味する「国家」の略称である「G」の接頭辞と、「国家高速」という文字（標識上部の赤い帯に白い文字で表示）が使用されます。地方高速道路には、代わりに「省」を意味する「省」の略称である「S」の接頭辞と、省名の略称（一文字）と「高速」という文字（標識上部のオレンジがかった黄色の帯に黒い文字で表示）が使用されます。全国高速道路と地方高速道路の両方で、同じ番号付けシステムが使用されています。
