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州間高速道路橋 | |
|---|---|
 バンクーバーから南を眺める | |
| 座標 | 北緯45度36分24秒 西経122度40分51秒 / 北緯45.6067度 西経122.6808度 / 45.6067; -122.6808 |
| 運ぶ | I-5の6車線 |
| 十字架 | コロンビア川 |
| ロケール | オレゴン州ポートランドからワシントン州バンクーバーへ |
| 管理人 | オレゴン州運輸局 |
| ID番号 | 01377, 07333 |
| 特徴 | |
| デザイン | 垂直リフト付きデュアルトラス |
| 全長 | 3,538 フィート (1,078 メートル) |
| 幅 | 北行きスパン 38 フィート (12 メートル)、 南行きスパン 39 フィート (12 メートル) |
| 身長 | 242フィート（74メートル）[1] |
| 最長スパン | 531フィート（161.8メートル） |
| 下のクリアランス | 最高固定スパンで72フィート（21.9メートル）、 オープンリフトスパンで176フィート（53.6メートル）[2] |
| 歴史 | |
| デザイナー | ワデル＆ハリントン[2] ：110–112 |
| オープン | 1917年2月14日[2] [3] （北行き区間）、 1958年（南行き区間） |
ポートランド・バンクーバーハイウェイ橋 | |
  | |
| 位置 | オレゴン州ポートランド、 ワシントン州バンクーバー |
| 座標 | 北緯45度37分05秒 西経122度40分31秒 / 北緯45.61806度 西経122.67528度 / 45.61806; -122.67528 |
| 構築済み | 1915–16年[6] |
| ムルティフェ | ワシントン州の歴史的な橋/トンネル TR |
| NRHP参照 番号 | 82004205 [4] [5] |
| NRHPに追加されました | 1982年7月16日[4] |
| 統計 | |
| 毎日の交通量 | 132,592 (2014) [7] |
州間高速道路橋（コロンビア川州間高速道路橋、I-5橋、ポートランド・バンクーバー州間高速道路橋、バンクーバー・ポートランド橋とも呼ばれる）は、アメリカ合衆国ワシントン州バンクーバーとオレゴン州ポートランドの間のコロンビア川に架かる州間高速道路5号線の交通を運ぶ、ほぼ同一の鋼鉄垂直リフト式パーカートラス橋のペアである。
現在の北行きの橋は、双方向の交通を運ぶ単一の橋として 1917 年に開通しました。南行きの交通を運ぶ 2 番目の双子橋は 1958 年に開通しました。[2]双子橋はそれぞれ 3,500 フィート (1,067 m) 以上の長さがあり、3 車線の交通を運びます。これらの橋は、毎日合わせて 130,000 台の車両を扱っています。[2]この橋は1982 年に「ポートランド - バンクーバー ハイウェイ橋」として国家歴史登録財に登録されました。 [4]
2005年以来、橋の架け替えに関する複数の提案がなされ、議論されてきた。この橋は道路と河川の両方の交通渋滞の原因であると考えられている。コロンビア川横断（CRC）プロジェクトとして知られる架け替え橋の計画は、少なくとも34億ドルの費用がかかると見積もられ、多くの遅延の末、2012年までにまとまったが、強い支持と強い反対の両方があり、非常に物議を醸した。[8] 2013年6月下旬、ワシントン州議会がプロジェクトへの資金提供を承認しなかったため、CRCプロジェクトは中止された。[8]州間橋架け替えプログラムは、ODOT、WSDOT、連邦道路管理局、連邦交通局、メトロ、南西ワシントン地域運輸協議会、ポートランド市とバンクーバー市、ポートランド港、バンクーバー港USAの共同の取り組みであり、2017年に再開された。
最初の橋
ポートランドとバンクーバーの間に常設の渡航路ができる前は、パシフィック鉄道・電灯・電力会社が運営する 混雑したフェリーシステムがありました。
元々の橋の計画は1912年に始まり、地元の努力により初期調査と債券措置が総額200万ドルに上った。うち150万ドルはポートランドから、50万ドルはバンクーバーから拠出された。ワデル＆ハリントン社がプロジェクトのコンサルタントエンジニアとして採用された。[9]橋の建設は1915年3月に始まり、[10] 1917年2月14日に開通したが、最終的な費用は175万ドル（2023年には4200万ドルに相当[11] ）で、クラーク郡とマルトノマ郡で分担された。 [12]クラーク郡が50万ドル、マルトノマ郡が125万ドルを支払った。おそらく人口に比例していると思われる。[13]
最初の橋には合計13の鋼製スパンがあり、そのうち3つは長さ275フィート（84メートル）、残りの10スパンはそれぞれ265フィート（81メートル）です。[13] 橋脚は、深さ約70フィートの木杭のパイルキャップの上に設置されています。[14] 275フィート（84メートル）のスパンの1つは、橋の下を川の交通が通れるようにするためのリフトスパンです。[13]リフトスパンは垂直に136フィート（41メートル）移動でき、[6]完全に持ち上げると下部に176フィート（53.6メートル）のクリアランスが確保されます。[2]塔の高さは道路より190フィート（57.9メートル）です。[6]
元々の舗装道路は幅38フィート（11.6メートル）で、歩道の幅は5フィート（1.52メートル）でした。[13]これはワシントン州とオレゴン州の間で川を渡る最初の自動車橋であり、[13] 1908年のウェナッチー橋に続いて川に架かった2番目の橋でした。[15]元々は有料橋で、車両1台または馬とライダー1人あたり5セントかかりました。[6]これは2023年の1.19ドルに相当します。1928年にワシントン州とオレゴン州は共同で郡から橋を購入し、翌年には通行料を廃止しました。[2]オレゴン州運輸局が構造物の保守と運用を担当する主導機関になりました。[16]
1917年の開通以来[3]、 1940年までこの橋を渡って路面電車が運行されていた。橋のデッキにはデュアルゲージの線路が敷かれており[ 6 ]、バンクーバーの標準軌の車両とポートランドの3フィート6インチ（1,067 mm）軌間の車両の両方が通行可能だった。橋が完成する前、ポートランドには1893年からバンクーバーの路面電車の路線があったが、ヘイデン島まで走っており、そこで乗客は路面電車会社が所有するフェリーに乗り換えて川を渡りバンクーバーまで移動していた。[17]州間高速道路橋を渡る路面電車の運行は1940年9月3日に終了した。[17]
この橋は1957年に当時新設された州間高速道路5号線の一部となった。 [2] 1926年にアメリカ国道99号線が開通した当時は、この橋はその一部であった。[18]
第二の橋と改修
1948年までに1日3万台以上の車両が通行していた最初の州間高速道路の混雑を解消する計画は、第二次世界大戦後にオレゴン州の高速道路当局によって作成された。主任高速道路技術者のRHバルドックは、既存の橋を拡張することは実現不可能であると判断された後、コロンビア川に2番目の橋を架けることを提案した。いくつかの場所が提案され調査されたが、最終的に元の橋の西側の2つの橋が1950年9月にオレゴン州とワシントン州によって選択された。通行料の復活の提案は訴訟につながり、 1953年9月にワシントン州最高裁判所で審理され、州側に有利な判決が下された。[19]
1958年、1450万ドル（2023年の価値で1億5310万ドル）のプロジェクトにより、ほぼ同一の2番目のスパンが建設され、橋の容量が2倍になった。新しい橋は「ハンプバック」構造で建設され、垂直方向の余裕が72フィート（21.9メートル）あり、橋の開口部が最小限に抑えられた。[12]建設は1956年夏に始まり、[20] [21]新しい平行橋は1958年7月1日に開通した。[22]
新しい橋が開通した当時、古い橋は、新しい橋に合うように再建するために一時的に閉鎖されていました。1960年1月8日に両方の橋が初めて同時に開通したとき、[23]各橋は一方通行となり（新しい橋は南行き、古い橋は北行き）、通行料は乗用車が0.20ドル、小型トラックが0.40ドル、大型トラックとバスが0.60ドルに復活しました。通行料は、建設費が支払われた後、1966年に廃止されました。[2] [24]
1990年に、リフトケーブル、伸縮継手、デッキの再舗装に対する300万ドル（2023年の価値で700万ドル）のアップグレードが完了した。リフトへの電力供給に使用されていたディーゼル発電機は、1995年に15万ドルの費用で交換された。1999年には、橋が1,700万ドルの費用で再塗装された。1,080万ドルの電気設備のアップグレードは、2005年5月中旬に完了した。[25]南行きの橋のトラニオンは1997年に交換され、数日間I-5が完全に閉鎖された。この期間中、ポートランドとバンクーバーの間に臨時の通勤電車が設定されました。[26]北行きの橋のトラニオンは2020年に交換され、南行きの橋ですべての交通が運ばれ、ジッパーマシンによって制御されるピーク方向の2車線に配置されました。[27]
垂直リフト
橋の長さは3,538フィート（1,078メートル）、主径間は531フィート（162メートル）である。[28]垂直リフトは、完全に開いたときに176フィート（53.6メートル）の川のクリアランスを提供する。開通は約10分間続き、月に20〜30回、[29]年間約300回発生する。[30]
通勤ラッシュのピーク時間帯（午前6時30分から午前9時、午後2時30分から午後6時）以外は、連邦法（33 CFR 117.869）により、橋梁での船舶交通の通行権が認められている。[31] [32]
2006年には、橋の6車線で毎日13万台の車両が通行した。[2]交通容量が最大になるのは毎日4時間である。[29]
州間橋の名前は、2つの州を結ぶ橋というその場所に基づいた単純な説明的な名前です。[2] 1917年、新しい橋はポートランドの幹線道路にその名前を与えました。橋が開通する少し前に、橋への主要道路として扱われる予定だったノースポートランドを通る2つの通り、メリーランドアベニューとパットンアベニューが州間橋に改名されました。[33]
交換計画
コロンビア川横断（2005年～2013年）
この橋は高速道路と川の両方の交通に影響を及ぼすボトルネックとなることが多い。オレゴン州とワシントン州の運輸局は共同で橋の架け替えを検討している。両スパンとも「機能的に時代遅れ」と評価されており、最初のスパンと2番目のスパンの充足度はそれぞれ18.3%と49.4%である。 [34] [35]当初、架け替え橋の推定費用は約20億ドルであったが、[36]その数字は着実に上昇し、約34億ドルになった。[37] 2010年の独立調査では、総費用は100億ドル近くになると推定された。[38]
代替橋の設計（特に固定スパン橋）は、下流のコロンビア川に鉄道の跳ね橋が存在する（バーリントン北部鉄道橋 9.6 ）ため、航路の位置が制限され、またポートランドのポートランド国際空港とバンクーバーのピアソンフィールドへの進入路により、新しい構造物の高さが制限されるため、複雑になっています。橋を別の場所に置き換えることを提案する人もいます。当初、コロンビア川を横断する州間高速道路5号線を改良および拡張するために検討されていた交通計画は12件ありました。[39] 2006年後半、これらの計画のうち4件が、5番目の建設しないオプションとともに最終提案に選ばれました。[40]コロンビア川横断プロジェクトの6つの地元パートナー機関は、2008年にプロジェクトの地元推奨代替案（LPA）として、州間高速道路5号線の代替橋とクラーク大学へのライトレールの延長を選択しました。[41]
また、新しい橋にMAXライトレールライン、急行バス、バス高速輸送 が含まれるかどうかについても長年議論が続いています。2007年の「市の現状」演説で、バンクーバー市長ロイス・ポラードは次のように述べました。
以前にも言いましたが、繰り返しになりますが、バンクーバーとクラーク郡の住民は、世界で最も成功しているライトレールシステムの一つであるMAXシステムに最も安く参加できます。川を渡るライトレールには50億ドル以上が投資されています。私たちはそのシステムを非常に低いコストで利用できます。そうしないのは愚かなことです。2州にまたがるコロンビア川横断イニシアチブは、私たちのコミュニティの50年以上の将来を計画しています。このプロジェクトは、バンクーバーのダウンタウンに来るライトレールを統合せずには実現すべきではありません。最終的な代替案にライトレールの要素が含まれていない場合、私はそれを支持しません。[42]
2007年12月、オレゴン州知事テッド・クロンゴスキーは新しい橋の建設を主張し、オレゴン州ビジネスプランの提案を公に支持した。[43]
2008年、燃料価格が上昇し、プロジェクト費用の見積もりが急騰したため、この地域の多くの人々は、プロジェクトが費用に見合う価値があるのか疑問視し始めた。さらに、ポートランド側の多くの人々は、バンクーバーへの12車線の高速道路橋が、土地利用制限がほとんどないと信じており、川の北側で郊外の無秩序な開発を促進するのではないかと懸念している。[44]
12車線の「コロンビア川横断」（CRC）案に関するさらなる懸念としては、クラーク郡の飲料水供給への被害、コロンビア川の絶滅危惧種の魚類生息地、北ポートランドの大気汚染など、重大な環境影響の調査が不十分であることが挙げられる。
2008年、環境保護庁は、CRCの環境影響評価書草案がこれらの問題や、郊外のスプロール化による潜在的な需要を十分にカバーしていないことを発見した。CRCの計画担当者に宛てた手紙の中で、EPAは「大気汚染、騒音、ディーゼル建設車両、交通量の増加によってこれらの脆弱な人口がどのような影響を受ける可能性があるかについては、CRCの環境影響評価書には何も示されていない」と述べ、ノースポートランドの少数民族コミュニティに言及した。[45]
2013年6月、ワシントン州議会はCRCへのさらなる資金提供に反対票を投じた。[8] 6月29日、オレゴン州知事キツハーバーはCRCに業務停止を指示した。
州間橋梁架け替えプログラム（2019年～現在）
再開された州間橋梁架け替えプログラムは、オレゴン州運輸局、ワシントン州運輸局、連邦道路管理局、連邦交通局、メトロ、南西ワシントン地域運輸協議会、ポートランド市とバンクーバー市、ポートランド港、米国バンクーバー港の共同の取り組みです。[46]
オレゴン州とワシントン州の合同立法活動委員会は、橋の架け替えを検討するため、2017年にワシントン州議会によって結成されたが、当初1年間オレゴン州の代表がいなかった。[47] [48]この新しい委員会は、CRCに割り当てられた1億4000万ドルの連邦資金が、2025年に延期された期限後に回収されるのを防ぐために結成された。[49] 2019年4月、ワシントン州議会は、事前設計と計画作業を行うプロジェクトオフィスを設立するために1750万ドルを承認し、8月にはオレゴン州運輸委員会から同額の寄付が行われた。[50] [51]
2019年後半、合同委員会は、2020年に環境レビューを開始し、2025年までに建設するというプロジェクトの新たなタイムラインを承認した。[52]代替橋の設計は未定で、ライトレールの導入、車線構成、3つ目の横断橋の調査などについて議論が行われている。[50]ミシガン州運輸省の元副局長グレッグ・ジョンソンが、2020年6月に橋梁プログラム管理者に任命された。 [53] [54]沈埋トンネル、第3の橋、米国沿岸警備隊が支持する跳開橋など、いくつかの代替案が提案されているが、欠点とコストのために却下されている。[55]
2022年12月現在[アップデート]、このプロジェクトの費用は55億ドルから75億ドルと見積もられています。[56] 2022年に地元で選ばれた代替案は、西側にライトレールガイドウェイといくつかの改良されたインターチェンジを備えた8車線の橋です。[57]米国沿岸警備隊は、川の交通のためのクリアランスを確保するために跳ね橋を備えた代替設計を要求しましたが、地元で好まれた代替案が建設された場合、川の水位は60フィート（18メートル）低くなります。[58]建設は2025年後半または2026年初頭に開始される予定です。新しい橋の建設資金を調達するため、既存の橋のオレゴン側で通行料が導入されます。[59]
参照
エンジニアリングポータル
オレゴンポータル
交通ポータル
米国ポータル- ワシントン州にある、Historic American Engineering Record に記録されている橋の一覧
- オレゴン州の国家歴史登録財に登録されている橋の一覧
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズの州間高速道路橋に関連するメディア- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. WA-86、「バンクーバー - ポートランド州間橋、コロンビア川に架かる州間高速道路 5 号線、バンクーバー、クラーク郡、ワシントン州」、写真 7 枚、データ ページ 30 ページ、写真キャプション ページ 1 ページ
- WSDOT:州間高速道路橋 2018年3月13日アーカイブ、Wayback Machine
- 州間橋梁交換プログラム: 州間橋梁を交換する ODOT/WSDOT プロジェクトのホームページ