Loading article…
| ドイツ高速道路 | |
|---|---|
     | |
 ドイツ連邦アウトバーンの路線図 | |
| システム情報 | |
| Die Autobahn GmbH des Bundes | |
| 長さ | 13,192 km (2021) (8,197 マイル) |
| 形成された | 1932年 |
| 高速道路名 | |
| アウトバーン: | 連邦アウトバーン X ( BAB XまたはAX ) |
| Webサイト | オートバーン |
アウトバーン（IPA: [ˈaʊtoˌbaːn] ） ;ドイツ語pl. Autobahnen、発音[ˈaʊ̯toˌbaːnən] ）は、ドイツのアクセス制限付き高速道路。正式名称はブンデスアウトバーン（略称BABブンデスアウトバーンという言葉の文字通りの意味は「連邦自動車道」です。
システムの大部分では、一部の車種には速度制限がありません。 [1]しかし、都市化地域、低水準地域、事故多発地域、または建設中の地域では速度制限が掲示され、施行されています。速度制限のない区間では、推奨速度制限( Richtgeschwindigkeit ) として時速 130 キロメートル (81 マイル) が適用されます。[2]速度制限がない場合、速度超過は違法ではありませんが、衝突事故が発生した場合の責任が増大する可能性があります (強制自動車保険でカバーする必要があります)。裁判所は、法律の下で「避けられない」不法行為に対する絶対的責任を免除されている「理想的なドライバー」は推奨速度制限を超えないと判断しています。
連邦道路研究所の2017年の報告書によると、2015年にはアウトバーンネットワークの70.4％に推奨速度制限のみがあり、6.2％には天候や交通状況による一時的な速度制限があり、23.4％には恒久的な速度制限がありました。[3] 2006年にドイツのブランデンブルク州で行われた測定では、自由な流れのアウトバーンの6車線区間で平均速度が時速142キロメートル（時速88マイル）でした。[4]
名前
連邦政府が建設し、片側2車線以上を含む一定の建設基準を満たした、アクセス制限のある高速道路のみが、連邦アウトバーンと呼ばれます。これらには、青地に白の標識と番号体系があります。システムの建設が始まった1930年代、正式名称はライヒスアウトバーンでした。連邦 ( Bundesstraße )、州 ( Landesstraße )、地区、市町村レベルには、他にもさまざまなアクセス制限のある高速道路がありますが、アウトバーンネットワークには含まれておらず、正式にはKraftfahrstraßeと呼ばれています(まれな例外として、 2018年までのA 995 Munich-Giesing–Brunntal などがあります)。これらの高速道路は、 autobahnähnlich (アウトバーンのような)と見なされ、ほとんどが黄色の標識のある連邦高速道路であるため、口語で Gelbe Autobahn (黄色のアウトバーン)と呼ばれることもあります。一部の規制付き高速道路は、アウトバーンの建設基準を満たしていないにもかかわらず、「連邦アウトバーン」として分類されています (例:ピルマゼンス近郊のA 62 )。
他のドイツ語の単語と同様に、英語でアウトバーンという語が使われる場合、通常はドイツの国道システムを指すものとして理解されますが、ドイツ語ではアウトバーンという語はどの国のどの管理された高速道路にも適用されます。このため、ドイツ語では、ドイツのアウトバーン ネットワークを具体的に指す場合は、 より具体的な用語であるBundesautobahnが強く推奨されます。
工事
他の国の高速道路と同様に、アウトバーンは各方向に複数の車線があり、中央の柵で区切られ、立体交差があり、最高速度が 60 km/h (37 mph) を超える車両のみが通行できる。ほぼすべての出口は右側にある。まれに左側の出口があるのは、不完全なインターチェンジで「直進」が出口につながるためである。最も初期の高速道路には、さまざまな材料で作られた約 60 センチメートル (24 インチ) 幅の路肩があった。多くのアウトバーンの右側の路肩は、車がアウトバーンから安全に出るには追加のスペースが必要であることが認識され、後に 120 センチメートル (47 インチ) 幅に改修された。戦後、完全に舗装された路肩を備えたより厚いアスファルトコンクリートの断面が一般的に使用されるようになった。平地では最高設計速度は約 160 km/h (99 mph) でしたが、丘陵地帯や山岳地帯ではより低い設計速度が使用されました。ナチス時代の基準を満たすように建設された平地用アウトバーンは、カーブで最高 150 km/h (93 mph) の速度をサポートできました。
番号体系
ドイツで現在使用されているアウトバーンの番号付けシステムは、1974 年に導入されました。すべてのアウトバーンは、大文字の A を使用して命名されています。これは、単に「アウトバーン」の略で、その後に空白と数字が続きます (例: A 8 )。ドイツ全土を走る主要なアウトバーンは、1 桁の番号が付けられています。地域的に重要な短いアウトバーン (ドイツ国内の 2 つの主要都市または地域を結ぶものなど) は、2 桁の番号が付けられています (例:ベルリンとハンブルクを結ぶA 24 )。システムは次のとおりです。
- A 10からA 19 はドイツ東部（ベルリン、ザクセン＝アンハルト州、ザクセン州とブランデンブルク州の一部）にあります。
- A 20からA 29はドイツ北部と北東部にある
- A 30からA 39はニーダーザクセン州（ドイツ北西部）とテューリンゲン州にあります。
- A40からA49はライン＝ルールからフランクフルト・ライン＝マインまで
- A52からA59はケルンまでのライン川下流地域にある。
- A 60からA 67はラインラント＝プファルツ州、ザールラント州、ヘッセン州、バーデン＝ヴュルテンベルク州北部にある。
- A 70からA 73はテューリンゲン州、バイエルン州北部、ザクセン州の一部にある。
- A 81はバーデン＝ヴュルテンベルク州にあります
- A 90からA 99は（南部）バイエルンにあります
- 98はバーデン＝ヴュルテンベルク州にあります
地域交通専用に建設された非常に短いアウトバーン（例：環状道路、またはケルンからボンまでのA 555 ）もあり、通常は 3 桁の番号が付けられています。使用される最初の桁は、地域によって異なりますが、上記のシステムと同様です。
東西ルートは偶数番号、南北ルートは奇数番号です。南北アウトバーンは一般的に西から東へ番号が付けられます。つまり、東側の道路ほど番号が大きくなります。同様に、東西ルートは北（小さい番号）から南（大きい番号）へ番号が付けられます。
歴史
幼少期
アウトバーン建設の構想は、ワイマール共和国時代の1920年代半ばに初めて考案されたが、建設は遅く、計画されていたほとんどの区間は、経済的な問題と政治的支援の欠如のために、計画段階からあまり進まなかった。その1つのプロジェクトは、民間主導のHaFraBaで、ドイツ北部のハンブルクからフランクフルト・アム・マイン中心部を経由してスイスのバーゼルまでドイツを横断する「自動車専用道路」を計画した。HaFraBaの一部は1930年代後半から1940年代前半に完成したが、最終的には第二次世界大戦によって建設が中止された。この種の最初の公道は1932年にケルンとボンの間で完成し、 1932年8月6日にコンラート・アデナウアー（ケルン市長で後の西ドイツ首相）によって開通した。 [12]今日、その道路は連邦アウトバーン555号線である。[13] [14] [15]この道路はまだアウトバーンと呼ばれておらず、現代の高速道路のような中央分離帯もなかったが、代わりにKraftfahrstraße（「自動車道路」）と呼ばれ、交差点や歩行者、自転車、動物の力で動く交通機関のない片側2車線であった。[16]
1930年代
1933年のナチス政権の樹立からわずか数日後、アドルフ・ヒトラーは野心的なアウトバーン建設プロジェクトを熱心に推進し、ドイツ道路建設総監のフリッツ・トートをその責任者に任命した。1936年までに、13万人の労働者が建設に直接雇用され、さらに27万人が建設機械、鉄鋼、コンクリート、標識、保守機器などの供給チェーンに従事した。農村部では、労働者を収容する新しいキャンプが建設現場の近くに建設された。[17]雇用創出プログラムの側面は、1936年までに完全雇用がほぼ達成されていたため、特に重要ではなかった。 [要出典]しかし、ある情報源によると、アウトバーンの労働者はしばしば強制的な帝国労働奉仕団を通じて徴兵された（そのため失業登録簿から削除された）。[18]
アウトバーンは、時々言われるように、軍事に特別な価値をもたらす大規模なインフラ改善を主な目的としたものではなかった。[19]ドイツにおける大規模な軍事輸送はすべて燃料節約のため鉄道で行われていたため、その軍事的価値は限られていた。宣伝省はアウトバーンの建設を国際的な注目を集める一大メディアイベントに変えた。[20]
アウトバーンは世界初の制限付き高速道路網を形成し、最初の区間はフランクフルト・アム・マインからダルムシュタットまで1935年に開通しました。この直線区間は、1938年初頭にドイツの人気レーシングドライバー、ベルント・ローゼマイヤーが死亡事故に遭うまで、メルセデス・ベンツとアウトウニオンのグランプリレーシングチームによる高速記録挑戦に使用されていました。事故直前にルドルフ・カラツィオラがこの区間で樹立した時速432キロメートル (268 mph) の世界記録は、公道で達成された最高速度の1つです。1930年代には、デッサウのすぐ南にある現在の連邦アウトバーン9号線の10キロメートルの区間(デッサウ・レンシュトレケと呼ばれていました)に橋脚のない橋があり、メルセデス・ベンツ T80などの車が地上速度記録を樹立できるように設計されていました。 T80は1940年1月に記録挑戦を行う予定だったが、1939年9月にヨーロッパで第二次世界大戦が勃発したため計画は中止された。
第二次世界大戦
第二次世界大戦中、ドイツの労働者の多くは様々な軍需生産作業に必要とされた。そのため、アウトバーンの建設作業は強制労働者や強制収容所の囚人に頼るようになり、労働条件は非常に劣悪だった。戦争が第三帝国に不利に傾いた1942年の時点で、計画されていたアウトバーン20,000 km（12,000マイル）のうち、完成したのはわずか3,800 km（2,400マイル）だった。[18]
一方、アウトバーンの一部では、中央分離帯が舗装され、補助的な滑走路に転用された。航空機は多数のトンネルに隠されるか、近くの森にカモフラージュされた。しかし、戦時中の大部分において、アウトバーンは軍事的に重要ではなかった。トラックなどの自動車は、列車ほど速く、大量に、多数の物資や兵員を運ぶことができず、アウトバーンは、その重さとキャタピラで路面が傷むため、戦車には使用できなかった。戦争中の大半でドイツではガソリンが不足し、軍事作戦の直接支援に必要なトラックや自動車の数が少なかったため、アウトバーンの重要性はさらに低下した。その結果、ほとんどの軍事貨物と経済貨物は鉄道で運ばれた。戦後、アウトバーンの多くの区間は連合軍の激しい爆撃と軍による破壊行為によって深刻な被害を受け、劣悪な状態となった。さらに、数千キロに及ぶアウトバーンは未完成のまま残され、戦争遂行の要求の高まりにより1943年までに建設が中止された。[21] [22]
西ドイツ: 1949–1990
西ドイツ（FRG）では、既存のアウトバーンのほとんどが戦後すぐに修復された。1950年代に、西ドイツ政府は建設計画を再開し、新設区間と旧設区間の改良に投資した。未完成区間の完成には時間がかかり、一部の区間は1980年代までに開通した。 1945年の鉄のカーテンによって分断された一部の区間は、1990年の東西ドイツ統一後にようやく完成した。その他の区間は、より有利なルートが見つかったため、完成しなかった。一例として、フルダ・ヴュルツブルク路線のバート・ブリュッケナウとゲミュンデン・アム・マイン間のStrecke 46 A7に置き換えられた。
東ドイツ: 1949–1990
1945年以降、東ドイツのアウトバーンは西ドイツのアウトバーンに比べて無視されていた。[要出典] 1956年、当時の国際基準に一致する多くの規則を採用した道路交通法（Straßenverkehrsordnung）の新しいバージョンで、制限速度が時速100キロメートル（62マイル）に設定されました。[23]この速度制限の理由は不明です。道路の状態が悪かったとよく主張されますが、特に第二次世界大戦後の最初の20年間は道路はあまり使用されておらず、道路網の大部分は西ドイツと同様にナチスドイツのライヒスアウトバーンに基づいていたため、状態が良好であったことを考えると、道路状況が速度制限の関連要因であったという証拠はありません。[24]東ドイツのアウトバーンでは、ほとんどの車が制限速度を大幅に超えるエンジン出力を持っていなかったため、速度制限違反はまれでした。例えば、東ドイツで最も一般的な車であるトラバント[25]は、最高時速110キロメートル（68マイル）しか出せませんでした。[26]
統一: 1990年～現在
残存する元のライヒスアウトバーンの最後の4キロメートル（2.5マイル）は、 1936年に建設されたベルリン北東のガルツ近くのA11の区間であり、未完成のベルリンカの最西端の残存部分であり、2015年頃に交換が予定されていました。[27] [28] [更新が必要]道路の状態は「悲惨」と表現されています。25メートル（82フィート）の長さのコンクリートスラブは、適切に拡張するには長すぎ、交通の重みと天候によってひび割れています。[29]
長さ
ドイツのアウトバーン網は、2021年時点で総延長約13,192キロメートル（8,197マイル）[30]）、1000平方キロメートルあたり36キロメートルの密度（ユーロスタット）を有し、世界で最も密度が高く、最も長い高速道路網の一つに数えられ、2016年にはEU内で5番目に密度が高かった（オランダ66、フィンランド3）。これより長い同様のシステムは、米国（77,960キロメートル（48,440マイル））[31] と中国（149,600キロメートル（93,000マイル））[32]にある。しかし、米国と中国の面積はどちらもドイツの30倍近くあり、ドイツの高速道路網の密度の高さを物語っている。[33]
ドイツ製ライヒスアウトバーン他の国では
オーストリア初のアウトバーンは、ザルツブルク近郊のヴァルスからウィーンまでの西アウトバーンであった。1938年のアンシュルス直後、アドルフ・ヒトラーの命令により建設が開始された。ミュンヘンからのライヒスアウトバーン26号線（現在のA8号線）を延長したものの、計画されていたタウエルンアウトバーンの分岐を含む16.8km（10.4マイル）のみが1941年9月13日に一般に開通した。[34]建設工事は翌年に中止され、1955年まで再開されなかった。
旧ドイツ東部領土、すなわち東プロイセン、遠ポンメルン、シロンスクには、旧ドイツ帝国アウトバーンの区間が残っている。これらの地域は、第二次世界大戦後にオーデル・ナイセ線が完成し、ポーランドとソ連の一部となった。ベルリンからケーニヒスベルクまで計画されていたアウトバーン（ベルリンカ）の一部は、1936年9月27日にシュチェチンまで完成した。戦後、それらはポーランドの高速道路網のA6アウトストラーダとして組み込まれた。旧「ポーランド回廊」と自由都市ダンツィヒの東側のベルリンカの片側一車線区間は1938年に開通した。今日では、エルブロンク（エルビング）からロシアのカリーニングラード州との国境までのポーランドのS22高速道路を形成しており、そこからR516地方道が続いている。また、1936年9月27日には、ブレスラウ（ヴロツワフ）からシロンスク地方のリーグニッツ（レグニツァ）までの区間が開通しました。これは現在、ポーランドのA4アウトストラーダの一部です。翌年には、ブンツラウ（ボレスワヴィエツ）からザガン（ジャガン）までの（単一車両）ライヒスアウトバーン9号線が開通しました。これは現在、ポーランドのA18アウトストラーダの一部です。
ドイツによるチェコスロバキア占領後、 1939年から「ボヘミア・モラビア保護領」のブルノ（ブリュン）を経由してブレスラウとウィーンを結ぶ高速道路の計画が実行され、1942年に建設工事が中止されました。ブルノ近郊の旧ストレケ88号線の一部は、現在チェコ共和国のD52高速道路の一部となっています。また、プラハ南東には孤立して放棄された2車線のボロフスコ橋があり、1939年7月に建設が開始され、1942年5月末に元チェコスロバキア軍兵士によってラインハルト・ハイドリヒが暗殺された後に中止されました。
電流密度
2021年現在[アップデート]、ドイツのアウトバーン網の全長は約13,192キロメートル（8,197マイル）である。[30] 2009年からドイツは大規模な拡幅・改修プロジェクトに着手し、南西部のA5号線や東西に走る A8号線など、多くの主要幹線道路の車線数を拡大した。
ドイツのアウトバーンのほとんどの区間には、緊急車線（路肩）に加えて、片側 2 車線または 3 車線、場合によっては 4 車線があります。一部の区間では、緊急車線がなく、片側 2 車線のみで、短いスリップロードとランプがあります。
ドイツの高速道路密度は2016年時点で1000平方キロメートルあたり36キロメートルで、近隣の小国（オランダ、ベルギー、ルクセンブルク、スイス、スロベニア）の密度に近い。[35]
設備
緊急電話
アウトバーンのネットワークには、定期的に約17,000台の緊急電話が設置されており、最寄りの電話への道順を示す三角形のステッカーが道路のバリアに貼られている。携帯電話の使用が増えているにもかかわらず、1日平均約150件の電話がかかってくる（2013年は約700件）。これは、年間1キロメートルあたり4件の電話に相当する。[36]発信者の位置情報は自動的にオペレーターに送信される。[37]
駐車場、休憩所、トラック停車場
長距離移動の休憩用に、アウトバーン ネットワーク全体に駐車場、休憩エリア、トラック ストップが配置されています。アウトバーンでは、これらの指定エリア以外での駐車は厳禁です。「管理された」休憩エリアと「管理されていない」休憩エリアが区別されています。(ドイツ語: bewirtschaftet / unbewirtschaftet )。
管理されていない休憩所は基本的に駐車スペースのみで、トイレが付いている場合もあります。これらはドイツの高速道路網の一部であり、土地は連邦政府の所有物です。このような駐車場につながるアウトバーンの出口は、少なくとも 200 メートル (660 フィート) (通常は 500 メートル (1,600 フィート)) 先に、白い文字「P」の青い標識で示されています。通常、数キロごとにあります。いくつかは地元や歴史的な名前が付けられています。
管理された休憩所 (ドイツ語: AutobahnraststätteまたはRaststätte (ドイツ語: [ˈʁastˌʃtɛtə]) 休憩所（略して ）には通常、ガソリンスタンド、充電スタンド、洗面所、トイレ、おむつ交換台も備わっています。ほとんどの休憩所にはレストラン、ショップ、公衆電話、インターネットアクセス、遊び場もあります。ホテルを併設しているところもあります。約 50 キロメートル（31 マイル）ごとに設置が義務付けられている休憩所は、通常、夜通し営業しています。
どちらのタイプの休憩所もアウトバーンに直接面しており、それぞれに出口があり、道路網の残りの部分と接続するサービス道路は通常、一般車両が通行禁止になっています。まれな例外を除き、休憩所でアウトバーンを出入りすることはできません。
トラックストップ（ドイツ語：Autohof（ドイツ語：[ˈaʊ̯toˌhoːf] ）、複数形はAutohöfe（ドイツ語：[ˈaʊ̯toˌhøːfə] )) は、アウトバーンから少し離れた一般出口に位置する大型のガソリンスタンドで、ファーストフード店やレストランと併設されていますが、専用のランプはありません。ほとんどの場合、通常の価格で燃料を販売していますが、ラストシュテッテンの燃料価格は大幅に高くなっています。
休憩所やトラックの停留所は、数キロ先から始まり、ドライバーが近づくにつれて数回表示され、ホテル、ガソリンスタンド、休憩所など、旅行者が期待できる施設の種類を知らせるアイコンを含む大きな標識が含まれることがよくあります。
速度制限
ドイツのアウトバーンは、自動車やバイクに一律の速度制限がない世界でも数少ない公道の一つとして有名である。そのため、アウトバーンはドイツの重要な文化的特徴であり、「自動車愛好家からは静かに敬虔な口調で語られることが多く、部外者からは畏敬と恐怖の入り混じった目で見られる」[1] 。アウトバーンによっては、速度制限が設けられているところもある。[39]
一部のクラスの車両には一定の制限が課せられます。
さらに、ほとんどの入口・出口ランプやインターチェンジ[41]、および工事中や修理が必要な区間などのその他の危険地点にも速度制限が掲示されています。
一般的な制限がない場合、推奨速度制限は 130 km/h (81 mph) で、ドイツ語ではRichtgeschwindigkeitと呼ばれます。推奨速度に強制力はありませんが、より高速で運転して事故に巻き込まれると、「運転の危険性が増大した」( Erhöhte Betriebsgefahr )ため、運転者が少なくとも部分的に責任があるとみなされる可能性があります。
連邦道路研究所 ( Bundesanstalt für Straßenwesen ) は、16 州からアウトバーンの速度規制に関する情報を集め、2006 年と 2008 年を比較して次の結果を報告しました。
建設現場を除いて、適用される一般的な速度制限は、通常、時速 100 km (62 mph) から時速 130 km (81 mph) の間です。建設現場の制限速度は通常 80 km/h (50 mph) ですが、制限速度が 60 km/h (37 mph) まで下がることもあります。[43]まれに、セクションによって時速 40 km (25 mph) の制限が設けられたり、[44]または 1 つのランプで時速 30 km (19 mph) の制限が設けられたりすることがあります。[45]雨天時には、特定の区間で速度制限が低くなります。夜間 (通常午後 10 時から午前 6 時) の騒音公害を減らすため、または日中 (午前 6 時から午後 8 時) の交通量増加のため、一部の地域では時速 120 km (75 mph) の速度制限が設けられています。
汚染や騒音を減らすために、いくつかの制限が課せられています。また、対応するメッセージを表示する動的交通案内システムを通じて、制限を一時的に設定することもできます。ドイツのアウトバーン網の全長の半分以上は速度制限がなく、約 3 分の 1 は恒久的な制限があり、残りの部分には一時的または条件付きの制限があります。
非常にパワフルなエンジンを搭載した車の中には、時速300km（190マイル）を優に超える速度に達するものもあります。ポルシェを除くドイツの大手自動車メーカーは、紳士協定に従い、一部の最高級モデルやエンジンを除き、車の最高速度を電子的に時速250km（155マイル）に制限しています。 [46]これらのリミッターは解除できるため、ドイツのアウトバーンでは時速300km（190マイル）までの速度が出ることもありますが、他の交通量があるため、午後10時から午前6時の間や日曜日（トラック運転手は法律で休まなければならない日）など特定の時間帯を除いて、通常はそのような速度には達しません。さらに、アウトバーンの一部の区間は交通量が少ないことで知られており、そのような速度をほとんどの日（特に東ドイツにある区間）で達成できます。アウトバーンの制限速度が設けられた区間のほとんどは、人口密集地域の外にあります。
最高速度が60 km/h (37 mph) 未満の車両 (クワッド、低価格のマイクロカー、農業/建設機械など) はアウトバーンの使用が禁止されており、最高速度にかかわらずエンジン容量の低いオートバイやスクーターも使用できません (主にモペットに適用され、モペットは通常時速 25 キロメートル (16 mph) または時速 45 キロメートル (28 mph) に制限されています)。この制限に従うため、ドイツの大型トラック (移動式クレーン、タンク運搬車など) は、多くの場合、最高設計速度が 62 km/h (39 mph) (通常、「62」と書かれた白地に黒の丸い標識で示される) に設定されており、オレンジ色の点滅ビーコンで接近する車に低速で走行していることを警告します。一般的な最低速度はありませんが、ドライバーは不必要に低速で運転することは許可されていません。これは、重大な交通の混乱や衝突のリスクの増加につながるためです。
公開討論
ドイツの全国的な速度制限は、戦時中の制限や剥奪、ナチス時代、東ドイツのソ連時代と歴史的に関連がある[47] 。ナチス独裁政権の後、ドイツ社会は政府の制限、禁止、規制のほとんどから解放され、戦争のトラウマを克服できたことを喜んだ。 [48]「自由な市民は自由に運転できる」 (freie Fahrt für freie Bürger) は、1970 年代からドイツ自動車クラブが推進してきたスローガン[49]で、アウトバーンの速度制限に反対する人々の間で人気のあるスローガンである。[50] [51] [52]ヘッセン州緑の党党首で、現在はヘッセン州運輸大臣を務める タレク・アル・ワジールは、「ドイツの速度制限は、アメリカの議論では武器所持の権利と同様の地位にある。いつか、ここで速度制限が現実のものとなり、すぐに以前のことを思い出せなくなるだろう。レストランでの喫煙禁止のようなものだ」と述べた。[53]
初期の歴史
ワイマール共和国には、連邦が義務付けた速度制限はなかった。1932年に開通した、現在ボンとケルンを結ぶA555号線は、交差点のない自動車専用道路としては初めてで、最高速度は時速120キロ（75マイル）だった。 [12] 1939年10月、ナチスは、戦争のためにガソリンを節約するため、最高速度を時速80キロ（50マイル）に制限する、初の全国最高速度制限を制定した。 [54]戦後、連合国占領地域4ヶ所は、1949年に東ドイツと西ドイツに分割された共和国が成立するまで、独自の速度制限を設けた。当初は、東ドイツと西ドイツの両方でナチスの速度制限が復活した。[55]
世界大戦後
1952年12月、西ドイツ議会はすべての国の速度制限を廃止することを決議し、[56]州レベルの決定に戻しました。国の制限速度は段階的に再設定されました。市街地での時速50キロ（時速31マイル）の制限速度は1956年に制定され、1957年に発効しました。 [57]アウトバーンを除く地方の道路での時速100キロ（時速62マイル）の制限速度は1972年に発効しました。
1970年代の石油危機
1973年の石油危機の直前、ドイツ、スイス[58]、オーストリア[59] [60]ではアウトバーンに全般的な速度制限がなかった。石油危機の間、他の国々と同様、ドイツも一時的な速度制限を課した。例えば、1973年11月13日からアウトバーンの最高速度を時速100キロ（時速62マイル）に制限した。 [61]自動車メーカーは販売台数が20%減少すると予想し、その理由の一部は速度制限の引き下げにあるとした。[62]運輸大臣ラウリッツ・ラウリッツェンが推進した時速100キロ制限は111日間続いた。[63]隣接国で速度無制限のアウトバーンを持つオーストリア[59] [60]とスイス[58]は、石油危機後、時速130キロ（時速81マイル）の恒久的な制限を課した。
しかし、1974年に危機が緩和した後、保守政党が多数を占めるドイツ議会の上院は、ブラント首相が支持した恒久的な強制速度制限の導入に抵抗することに成功した。[64]上院は、強制速度制限の影響に関する徹底的な調査が行われるまで、130 km/h (81 mph) の推奨制限を主張した。[65]そのため、連邦道路研究所は、アウトバーンの2つの試験区間で強制速度制限と推奨速度制限を切り替える実験を数年にわたって実施した。1977年に発行された最終報告書で、研究所は、強制速度制限によりアウトバーンの死亡者数は減少する可能性があるが、経済的な影響があるため、トレードオフの関係で政治的な決定を下す必要があると述べた。[66]当時、連邦政府は強制速度制限の導入を拒否した。[67]ドイツのアウトバーンの死亡率の傾向は、一般的な速度制限を導入している他の国の高速道路の傾向を反映していた。[68]
1980年代の環境問題
1980年代半ば、酸性雨と突然の森林破壊により、アウトバーンに一般的な速度制限を課すべきかどうかの議論が再燃した。[69] [70]自動車の燃料消費量は高速で走行するほど増加するため、燃料節約は大気汚染を減らすための重要な要素である。環境保護論者は、アウトバーンで時速100キロ（62マイル）、その他の地方の道路で時速80キロ（50マイル）の制限を施行すれば、森林だけでなく人命も救われ、アウトバーンでは年間の死亡者数が30％（250人）、地方の道路では15％（1,000人）減ると主張した。[71]当時のドイツの自動車事故による死亡者数は約1万人だった。[72]連邦政府は、速度低下が排出量と規制遵守に与える影響を測定するために、時速100キロ（62マイル）の速度制限の大規模な実験を後援した。[73]その後、連邦政府は再び強制的な制限を課すことを拒否し、測定された控えめな排出削減では森林減少に意味のある影響はないと判断した。[74] 1987年までに、ヘッセン州政府が「赤緑」連立政権によって支配されていた場合でも、試験区間に対するすべての制限が撤廃された。[75]
ドイツ統一
1990年のドイツ再統一以前、東ドイツ諸州はアウトバーンの最高速度を時速100キロ（62マイル）、その他の地方道路の最高速度を時速80キロ（50マイル）とするなど、厳しい交通規制に重点を置いていた。開通から2年以内に、高出力車両の普及と自動車交通の54％増加により、アウトバーンの最高速度を時速100キロ（62マイル）、都市部以外では時速80キロ（50マイル）の制限速度を継続するという暫定措置があったにもかかわらず、年間交通事故死者数は倍増した[76 ]。 4つのE（執行、教育、工学、緊急対応）の広範なプログラムにより、交通規制が西側の基準（例えば、高速道路の推奨速度制限時速130km（81mph）、その他の地方道路の最高速度制限時速100km（62mph）、血中アルコール濃度0.05％）に準拠した10年間の努力の末、交通事故による死亡者数は統一前のレベルに戻った。[77]
統一以来
1993年、ヘッセン州を支配する社会民主党と緑の党の連立政権は、アウトバーンの最高速度を時速90キロ（時速56マイル）、その他の地方道路の最高速度を時速80キロ（時速50マイル）に制限する実験を行った。[78]これらの制限はオゾン汚染を減らすための試みであった。
ゲアハルト・シュレーダーは、ドイツの首相としての在任期間（1998年から2005年）中、アウトバーンの速度制限に反対し、ドイツを「アウトファーレンネーション（運転手国家）」と呼んだことで有名である。
2007年10月、ドイツ社会民主党が開催した党大会で、ドイツのアウトバーンすべてに一律130km/h（81mph）の速度制限を導入する提案が僅差で承認された。[79]この取り組みは主にSPDの将来に向けた総合戦略概要の一部であり、慣例によれば必ずしも政府の当面の政策に影響を与えるものではないが、この提案は再び議論を巻き起こし、2005年以来ドイツの首相を務めるアンゲラ・メルケルと主要な閣僚らは、このような措置に公然と反対を表明した。[80]
2008年、ドイツ最小の州であるブレーメン市とブレーマーハーフェン市を支配する社会民主党と緑の党の連立政権は、速度制限のないアウトバーンの最後の11キロメートル（6.8マイル）に時速120キロメートル（75マイル）の制限速度を課し[81]、他の州にも同様の措置を取らせることを期待した。[82]
2011年、ドイツの州で初めて緑の党の首相となったバーデン＝ヴュルテンベルク州のヴィンフリート・クレッチマン氏は当初、州レベルで時速120キロメートル（75マイル）の制限速度を主張した。[83]しかし、バーデン＝ヴュルテンベルク州は、ダイムラーAGやポルシェの本社があるなど、ドイツの自動車産業にとって重要な場所であるため、[ 84]与党連合は最終的に、州レベルでの速度無制限の675キロメートル（419マイル）の道路の制限に反対し、代わりに全国的な速度制限を主張した。 [85] [86] [87]
2014年、ザクセン州の保守・自由主義連立与党は、アウトバーンの一般的な速度制限を拒否し、代わりに適切な場所での動的交通規制を提唱することを確認した。[88] 2010年から2014年にかけてヘッセン州では、自由民主党のディーター・ポッシュ運輸大臣[89]とその後任のフロリアン・レンチュ運輸大臣[90] [91]が、5年ごとの速度制限の有効性の定期的なレビューに従って、アウトバーンのいくつかの区間で速度制限を撤廃または引き上げた。いくつかの区間は、不安定なCDU-緑の連立政権の一環として、2014年1月にタレク・アル・ワジール（緑の党）が運輸大臣に就任する直前に実施された[92] [93] 。2015年、テューリンゲン州の左派緑の連立政権は、アウトバーンの一般的な速度制限は連邦の問題であると宣言した。テューリンゲン州は州全体で一方的に制限を課すことはないが、同州の環境大臣は時速120キロメートル（75マイル）の制限を推奨していた。[94]
2015年末、バーデン＝ヴュルテンベルク州の緑の党運輸大臣ヴィンフリート・ヘルマン氏は、2016年5月から同州のアウトバーンの約10％に時速120キロメートル（75マイル）の速度制限を試験的に導入すると約束した。 [95]しかし、与党の緑の党・社会民主党連立政権は2016年3月の選挙で過半数を失った。[96]ヘルマン氏は新たな緑の党・キリスト教民主党政権で地位を維持したものの、新たな連立政権パートナーの反対により速度制限の準備を棚上げにした。[97]
2019年、緑の党はアウトバーンに時速130キロの厳格な速度制限を導入する動議を提出したが、連邦議会で否決された。[98]この問題に関する議論を再開する2度目の試みは2022年に左翼党によって行われたが、野党のキリスト教民主・社会同盟（CDU/CSU ）とドイツのための選択肢（AfD）および与党自由民主党（FDP）の過半数によって拒否された。しかし、同盟90/緑の党と社会民主党は、 FDPとの信号機連立により、この提案を拒否せざるを得なかった。 [99]
安全性
2014年、アウトバーンは自動車道路交通の31%を占め、ドイツの交通事故死者の11%を占めた。アウトバーンの死亡率は10億走行キロあたり1.6人で、市街地道路の4.6人、地方道路の6.5人と比べても遜色ない。[72]しかし、ドイツの交通研究者ベルンハルト・シュラークによると、これらのタイプの道路は比較にならない。「アウトバーンでは事故が起きやすい問題のいくつかが全く発生しません。自転車も歩行者も横断車もほとんどなく、直接向かってくる車もほとんどありません。その意味で、アウトバーンが[他の道路タイプと比較して]比較的安全な道路であることは驚くことではありません。」[100]
2018年の公式統計によると、ドイツの高速道路での死亡事故の約71％は、制限速度のない高速道路によるものでした。[101]しかし、制限速度のないアウトバーンもアウトバーンネットワーク全体の70％を占めており、制限速度のない区間での衝突事故による死亡者の割合が高いことがわかります。[101]しかし、速度制限をしても道路が大幅に安全になることはないとよく考えられますが、これは誤りです。なぜなら、速度制限が設けられるのは、交通量が多く、衝突のリスクが高い道路だからです。[102] [103] [104]
シュラーグによれば、特に安全運転をしない高齢ドライバーは、高速差動装置や非常にスピードを出すドライバーを怖いと感じてアウトバーンを避け、代わりに衝突の危険性がより高い田舎道に集まるという。[105]
衝突件数が継続的に減少している他の道路タイプとは対照的に、アウトバーンでの衝突件数は2009年以降数年間比較的安定しているか、増加しています。[106]
連邦統計局の報告によると、アウトバーンでの衝突事故の主な原因はスピード違反である。[107]
欧州道路安全監視機構の2018年版交通安全基本事実報告書によると、ドイツの高速道路1000キロメートル区間における死亡事故件数は、他のEU諸国と比較して平均を上回っている。[107]
ドイツの交通関連死亡率は非常に低いが、高速道路での死亡率だけを考慮すると、2016年の高速道路走行1000キロあたりの交通事故死者数をヨーロッパ全体で比較すると、ドイツは中盤後方に位置している。 [108]さらに、ドイツの高速道路での死亡者の割合はEU平均を上回っている。[109]
による評価によると、2016年には、1キロメートルあたりの速度制限があるアウトバーンでは、制限のないアウトバーンよりも死亡者が統計的に26％少なかった。[110]重傷者数にも同様の傾向が見られる。[110]
1970年から2010年の間に、ドイツの道路での死亡者数は全体で19,193人から3,648人に約80%減少しました。同じ期間に、アウトバーンでの死亡者数は945人から430人に半減しました。[72] 2013年の統計では、ドイツの交通事故による死亡者数は過去最低の3,340人（アウトバーンでは428人）に減少しました。連邦統計局の代表者は、全般的な減少は厳しい冬の天候によりバイクシーズンの開始が遅れたためだと述べています。[72] [111] 2014年には、道路での死亡者数は合計3,377人、アウトバーンでの死亡者数は375人に減少しました。[112]
* 1,000,000,000走行キロメートルあたり
2012年、アウトバーンの事故の主な原因は「（状況に対して）速度超過」でした。いわゆる「速度関連」の事故が6,587件発生し、179人が死亡しました。これは、その年のアウトバーンでの死亡者387人のほぼ半数（46.3%）に相当します。[113]しかし、「速度超過」とは、速度制限を超えたことを意味するのではなく、警察が少なくとも一方の当事者が既存の道路[114]または気象条件に対して速度超過であると判断することを意味します。[113]アウトバーンでは、負傷事故1,000件あたり22人が死亡しましたが、これは従来の田舎道での負傷事故1,000件あたり29人の死亡率よりも低いものです。これは、都市部の道路でのリスクの5倍です。田舎道やアウトバーンでは都市部の道路よりも速度が高く、事故の重大性が高まる可能性があります。[113]
安全性：国際比較
いくつかの国では高速道路の安全記録を公表しており、連邦道路研究所[115]は2012年の IRTAD統計を提供している。
たとえば、一般道路で年間 15,000 キロメートル (9,300 マイル)、高速道路で年間 10,000 キロメートル (6,200 マイル) 走行する人が、ドイツの道路で特定の年に自動車事故で死亡する確率は、約11,000 分の 1 (アウトバーンでは57,000 分の 1 ) です。これに対し、チェコ共和国では3,800 分の 1 、デンマークでは17,000 分の 1、米国では 7,200 分の 1 です。
しかし、国によって地理、経済、交通量の増加、高速道路システムの規模、都市化や自動車化の程度など多くの違いがあります。
欧州連合は加盟国から報告された統計を公表しています。
移動速度
連邦政府は定期的に移動速度を測定または推定していません。[116]交通工学ジャーナルに報告されたある研究では、過去10年間の移動速度の増加に関する歴史的な視点が示されています。
出典: Kellermann、G: Geschwindigkeitsverhalten im Autobahnnetz 1992。Straße+Autobahn、[117] Issue 5/1995。[118]
連邦環境局は、1992年に道路が自由に流れている区間で記録された平均速度は時速132キロメートル（時速82マイル）で、運転者の51％が推奨速度を超えていたと報告した。[118]
2006 年、ブランデンブルク州の 2 地点で自動検出ループを使用して速度が記録されました。1 地点は、推奨速度制限が 130 km/h (81 mph) のニーメック付近のA 9 号線の 6 車線区間、もう 1 地点は、強制制限が 120 km/h (75 mph) のグロース クロイツ付近のベルリンを迂回するA 10号線の 4 車線区間です。
[4]結果は以下の通りであった。
A9号線の「自由走行」区間のピーク時には、道路利用者の60%以上が推奨最高速度130km/h（81mph）を超え、運転者の30%以上が150km/h（93mph）を超え、15%以上が170km/h（106mph）を超えた。つまり、いわゆる「85パーセンタイル速度」が170km/hを超えていたことになる。 [119]
有料道路
2005年1月1日、ドイツのアウトバーンシステム（ LKW-Maut）を使用する大型トラック（重量12トン以上）に強制通行料（Mautpflicht）を課す新しいシステムが発効しました。ドイツ政府は民間企業のToll Collect GmbHと料金徴収システムの運用を委託し、ドイツ全土に設置された車載トランスポンダーと路上センサーを使用しています。料金は有料ルートのほか、車両の汚染クラス、重量、車軸数に基づいて計算されます。緊急車両やバスなどの特定の車両は通行料が免除されます。平均的な利用者は1キロメートルあたり0.15ユーロ、1マイルあたり約0.31ドルを請求されます（Toll Collect、2007年）。
交通法規と施行
ドイツでの運転は、道路交通法（[120]略称StVO）によって規制されている。連邦アウトバーンでの取り締まりは各州の高速道路パトロール（アウトバーン警察）が担当しており、多くの場合、無地のパトカーやバイクが使用され、通常はビデオカメラが装備されているため、[121] [122]あおり運転などの法律の取り締まりが容易になっている。
注目すべき法律
- 右車線は空いているときに使用し（Rechtsfahrgebot）、左車線は、右車線のみの走行が正当化できないほど交通量が多い場合を除き、一般的に追い越し専用です。追い越しの意図を示すために短いクラクションや軽い信号（ヘッドライトの点滅またはLichthupe）を発することは合法ですが、前方の車両との安全な距離を維持する必要があります。[123]そうでない場合は、強制行為とみなされる可能性があります。
- トラックは右車線のみを走行します。これは、片側に2車線あるヨーロッパ全域で一般的です。トラックは「象レース」（エレファンテンレンネン [eleˈfantn̩ˌʁɛnən]）を行うことでよく知られています。 ) は、実際の象とはほとんど関係がありません。これは、1 台のトラックが最小限の速度差で別のトラックを追い越そうとするときに発生します。ただし、片側に 3 車線以上の走行車線があるセクションでは、トラックとバスは一番左の車線を使用することが禁止されています。標識で示されている場所によっては、トラックの運転手は追い越しを一切許可されていません。
- 追突に対する罰則は、2006年5月に最高375ユーロ（現在は400ユーロ[124]）と3ヶ月の免許停止に引き上げられた。[125]「運転者は、速度の半分に相当するメートル単位の距離を保たなければならない。例えば、アウトバーンで時速100キロで走行している運転者は、少なくとも50メートル（165フィート）の距離を保たなければならない」。罰則の引き上げは、2003年にアウトバーン5号線で起きた悪名高い死亡事故後の騒動を受けて行われた。 [126]渋滞時には、運転者は救援車線（Rettungsgasse [ˈʁɛtʊŋsˌɡasə]）を形成しなければならない。 ）は、緊急サービスが事故現場に到着できるようにするためのものです。この緊急通路は、左端の2つの車線の境界線上に作成されます。[127]「左側にいる場合は左折、そうでない場合は右折」という指針に従い、必要に応じて車両が他の車線に渡ることができます。
- アウトバーンでは、渋滞や事故に巻き込まれたなど緊急時や避けられない場合を除き、いかなる理由でも停止することは違法です。緊急レーンでの停止も含まれます。法律によりアウトバーンには約 50～55 km (31～34 マイル) ごとにガソリンスタンドが設置されているため、燃料切れは回避可能な事態とみなされます。警察が不要と判断した停止を行った場合、運転手は罰金と最長 6 か月の免許停止処分を受ける可能性があります。場合によっては (車や高速道路のインフラなど、生命や身体、財産に直接の危険がある場合)、犯罪とみなされ、運転手は懲役刑 (最長 5 年) を受ける可能性があります。
- 右側からの追い越し（追い越し）は、交通渋滞に巻き込まれた場合を除き、固く禁じられている。時速60km（37mph）以下では、左車線が混雑しているか低速で走行している場合、速度差が20km/h（12mph）以下である場合、または左車線の車両が停止している場合に限り、右側から追い越すことが認められる。[129]これは追い越しではなく、追い越しと呼ばれる。追い越された車が左車線を違法に占有していたとしても、それは言い訳にはならない。そのような場合、警察は通常、両方の運転手を停止させて罰金を科す。しかし、例外が認められることもあり、実際に認められている。
大衆文化において
映画とテレビ
- 『コブラ11の警鐘 アウトバーン警察』（1996年～）[130]ライン＝ルールを舞台に、高速道路警察官チームの活躍と捜査を描いたドイツの有名なテレビシリーズである。
- ライヒスアウトバーン（ドキュメンタリー/白黒）ハルトムート・ビトムスキー監督 [de]（西ドイツ、1986年）[131]
音楽
- 「アウトバーン」はドイツのエレクトロニックバンド、クラフトヴェルクの曲とアルバム（1974年）[132]
- 「アウトバーン」は、韓国のボーイズバンドMonsta Xの10枚目のエクステンデッドプレイ「No Limit」（2021年）の曲です。
ビデオゲーム
Need for Speed: ProStreetとBurnout Dominatorでは、アウトバーンがコースの 1 つとして使用されています。Euro Truck Simulator、 German Truck Simulator、およびEuro Truck Simulator 2では、オープン ワールド マップにアウトバーンが取り上げられています。Burnout Dominatorでは、アウトバーンとアウトバーン ループの 2 つに分かれています。Need for Speed: Porsche Unleashedにも、アウトバーンのさまざまなセクションを走行するコースがありました。Crash Time: Autobahn Pursuitのゲーム世界全体がアウトバーンを舞台としています。Gran Turismo 5、 Gran Turismo 6、およびGran Turismo 7では、アウトバーンの全長と同じ距離を走行した人にトロフィーが授与されます。2010 年 12 月、ビデオ ゲーム開発会社 Synetic GmbH とConspiracy Entertainment は、現実世界のレースとミッション ベースのゲームプレイを特徴とするタイトルAlarm für Cobra 11 – Die Autobahnpolizei をリリースしました。、最初はベルリン、後にノルトライン＝ヴェストファーレン州を舞台にした、アウトバーン警察の2人組チームを描いたドイツの人気テレビシリーズから取られています。アウトバーン ポリス シミュレーターは、アウトバーンを舞台にした2015年のドイツ警察運転シミュレーション ゲームです。
参照
参考文献
- ^ ab Jeremic, Sam (2013年9月16日). 「Fun, fun, fun on the outbahn」. The West Australian . 2013年9月17日閲覧。
- ^ “Verordnung über eine allgemeine Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen und ähnlichen Straßen” . 2022 年12 月 11 日に取得。
- ^ “BASt 2017 – 出版 – Tempolimits auf Bundesautobahnen 2015”. www.bast.de。
- ^ ab "Auswirkungen eines allgemeinen Tempolimits auf Autobahnen im Land Brandenburg" (PDF)。ブランデンブルク州。 2007 年 10 月。2012年 9 月 7 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2010 年12 月 4 日に取得。
Auf einer 6-streifigen Autobahn ergibt sich für den Pkw-Verkehr im Mittel eine Geschwindigkeit von 142 km/h ... Der Bereich zwischen v15 (von 15% unterschritten) und v85 (von 85% unterschritten) wird für denレンツテン アブシュニット mit 115 ... 167 km/h
- ^ 「AVUS」.ベルリン市立博物館。2024 年7 月 5 日に取得。
- ^ Liesemeijer, Herman (2018年6月28日). 「AVUSベルリン：最も注目すべきストリートサーキット」.過去のサーキット. 2024年7月5日閲覧。
- ^ “AVUS 100: EIN RASANTES JAHRHUNDERT - Schulz Ulf、Wedemeyer Sven著”. www.ギレナ.it 。2024 年7 月 5 日に取得。
- ^ 「Avus highway | German highway | Britannica」. www.britannica.com . 2024年7月5日閲覧。
- ^ シュッツ、エアハルト;グルーバー、エックハルト (1996)。Mythos Reichsautobahn: Bau und Inszenierung der 'Straßen des Führers' 1933 ～ 1941 (ドイツ語)。ベルリン: リンク。 31～32ページ。ISBN 978-386153117-3。
- ^ クンゼ、トーマス;ライナー、ストマー (1982)。 「帝国アウトバーンのゲシヒテ」。ストマー、ライナーでは。フィリップ、クラウディア・ガブリエレ（編）。Reichsautobahn: ドリッテン帝国のピラミッド。 Analysen zur Ästhetik eines unbewältigten Mythos (ドイツ語)。マールブルク: ヨナス。 22–47ページ。ISBN 9783922561125。
- ^ 「アウトバーンの歴史 - German-Autobahn.eu」。
- ^ ab W. Dick; A. Lichtenberg (2012年8月4日). 「ドイツのアウトバーン建設におけるヒトラーの役割の神話」. Deutsche Welle . 2021年10月18日閲覧。
- ^ ドイツの神話 8 ヒトラーとアウトバーン 2006 年 5 月 8 日にWayback Machineにアーカイブ、German.about.com
- ^ “Wie die Autobahn ins Rheinland kam” [高速道路がどのようにしてラインラントに誕生したか (TV ドキュメンタリー)] (ドイツ語)。西ドイツ放送局。 2010 年 7 月 16 日。2013 年 10 月 9 日のオリジナルからアーカイブ。
- ^ RF/CJ. 「Die Reichsautobahnen」（ドイツ語）。ドイツ歴史博物館。2012 年7 月 1 日に取得。
- ^ “Europas erste Outbahn wird 75”.デア・シュピーゲル（ドイツ語）。 2007 年 8 月 4 日。
- ^ ガートマン、デイビッド（2009年）。自動車から建築へ：20世紀のフォーディズムと建築美学。クロニクルブックス。148ページ。ISBN 978-1568988139。
- ^ ab Krueger, Marcel (2020年12月7日). 「ドイツのアウトバーンはいかにして世界を変えたか」. CNNトラベル. CNN . 2020年12月28日閲覧。
- ^ 「アウトバーン」。German Way & More 。 2022年12月30日閲覧。
- ^アダム・トゥーズ（2008年）。破壊の報酬：ナチス経済の成立と崩壊。 ペンギン。pp.45-46, 59-60。ISBN 9781101564950。
- ^ リチャード・ヴァーレンカンプ。車のない道路。ドイツにおけるHAFRABA協会とアウトバーン計画1933-1943年。
- ^ 「モビリティの歴史に関するワーキングペーパー No. 1/2001」 Ibwl.uni-kassel.de 。 2012年1月14日閲覧。
- ^ ミュラー、グレゴール (2023 年 8 月 2 日)。 「Das Tempolimit in der DDR und was daraus wurde」[東ドイツの速度制限とその結果]。MDR (ドイツ語) 。2024 年9 月 18 日に取得。
Die erste Neufassung der StVO der DDR wurde 1956 veröffentlicht, wobei viele Regeln übernommen wurden, die inzwischen internationale Standards gewordden waren。 Die Geschwindigkeiten für PKW wurden innerorts auf 50, außerorts auf 90 und auf Autobahnen auf 100 km/h festgelegt。 Für alle anderen Fahrzeuge galt 50/60/80 キロメートル プロ スタンデ。 Später wurde die Höchstgeschwindigkeit außerorts für PKW noch um 10 km/h gesenkt。 Außerdem galt ein striktes Alkoholverbot beim Führen von Kraftfahrzeugen。
- ^ ミュラー、グレゴール (2023 年 8 月 2 日)。 「Das Tempolimit in der DDR und was daraus wurde」[東ドイツの速度制限とその結果]。MDR (ドイツ語) 。2024 年9 月 18 日に取得。
DDR の最後の時間は Gründe des Tempolimits です。 Vielerorts wird der marode Zustand des Straßennetzes aneführ oder die schwache Motorleistung des Trabant betont。 Belege, dass diese realen Umstände maßgeblich in die Gesetzgebung eingeflossen sind, lassen sich jedoch nicht finden. Dem Argument der schlechten Straßen kann außerdem entgegengesetzt werden, dass diese noch zwanzig Jahre nach Kriegsende von so wenigen Autos befahren worden waren, dass sie in putem Zustand waren。 「DDR-Bedingungen」の戦争は、「ヒトラー-アウトバーン」の中で最も重要な戦争であり、そのような状況にあります。
- ^ ウィリアムズ、アダム（2007年9月6日）。「かつて東ドイツの象徴だった『トラビ』自動車が復活へ」インターナショナル・ヘラルド・トリビューン。ロイター。2008年12月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年9月17日閲覧。
- ^ “Anarchie auf den Straßen der DDR” [東ドイツの道路における無政府状態]. MDR (ドイツ語)。 2022 年 7 月 28 日。2024 年9 月 18 日に取得。
- ^ 「1936年に建設されたドイツのアウトバーンの最後の区間が消滅へ」UPI。2013年9月30日。 2014年3月21日閲覧。
- ^ 「ヒトラーが消滅させた最後の高速道路」The Local 2013年9月30日2014年1月30日閲覧。
- ^ ハイコ・プレンゲル (2013 年 9 月 29 日)。 「フィアキロメーターゲシヒテ」。Die Welt (ドイツ語) 。2014 年3 月 21 日に取得。
- ^ ab "Längenstatistik der Straßen des überörtlichen Verkehrs, Stand: 1. Januar 2021" [2021 年 1 月 1 日現在、地域交通で使用される道路の長さの統計] (PDF)。www.bmvi.de (ドイツ語)。連邦運輸・デジタルインフラ省。 2021年10月。
- ^ 「表 HM-20 – 高速道路統計 2018 – 政策」連邦道路局 (FHWA)。
- ^ "昨年交通固定资产投资超3万亿高速公路里程13.65万公里". 人民ネット。 2018 年 3 月 30 日。
- ^ 「アウトバーンの歴史」 2015年5月11日。
- ^ 「エステルライヒのアウトバーンの始まり」 (ドイツ語)。ワブウェブ.net。 2012 年 3 月 8 日のオリジナルからアーカイブ。2012 年1 月 14 日に取得。
- ^ ユーロスタット
- ^ “Notrufsäulenbilanz 2018”. 2020年6月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年6月18日閲覧。
- ^ "Notruf der Autoversicherer" . 2020 年6 月 18 日に取得。
- ^ ブライアン・パーセル (2010)。「国家交通規則」。ブライアンのドイツ旅行ガイド。ブライアン・パーセル。 2012年7月1日閲覧。
- ^ 関連する凡例付きの地図を参照してください。
- ^ “StVO – アインゼルノルム” . 2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ 「A 95: Unfall-Porsche beschlagnahmt: Starnberg – Nach dem tödlichen Unfall auf der Autobahn A 95 am Starnberger Dreieck stellt sich die Frage einer Geschwindigkeitsbegrenzung. Bereits im Oktober 2012 gab es hier einen schweren Unfall」 [A 95: 墜落押収されたポルシェ:シュタルンベルク –シュタルンベルク三叉路のA 95で起きた死亡事故の後、速度制限の問題が生じました。 2012 年 10 月にここで重大事故が発生しました。]ミュンヘナー・メルクール。 2013 年 8 月 6 日。2013 年9 月 29 日に取得。
クラウトのテンポとポルシェの技術は、時間の経過とともに変化し、アンフォールを回避するために重要な役割を果たします。 Der Porsche – nach neueren Angaben ein mit einem 911er fast identischer 996 GT3 mit mehr als 350 PS – soll deutlich mehr als 200 Stundenkilometer schnell gewesen sein ... Bis 2007 年 11 月 galt am Starnberger Dreieck ein Tempolimit von 120 km/h。 Das allerdings war nur ein vierjähriger Test – nachdem es schwere Unfälle gegeben hatte. Eine Verbesserung war damals nicht festgestellt worden。非常に重要な任務は、Autobahndirektion と Polizei entscheiden の Unfallkommission です。不時着の可能性は、すべてのテーマに沿ったものであり、その結果、戦争の詳細が不明瞭になる可能性があります。落下の危険を回避するために委員会を設置してください。 [翻訳: ポルシェの速度に関する憶測が飛び交っていますが、それに伴い、制限速度があれば事故を防ぐことができたのかどうかという疑問も出てきます。ポルシェは…時速200キロメートルを大幅に超える速度で走行していると言われています。 2007年11月まで、
シュタルンベルク
3方向インターチェンジでは120 km/hの速度制限が適用されていました
。しかし、これはいくつかの重大な事故が発生した後に開始された4年間の試験的なものでした。当時は改善が見られませんでした。あるいは他の措置は、高速道路管理局と警察の事故委員会によって決定されるかもしれない。事故が委員会の次回の年次会議で議題になるのか、いわゆる特別会議が招集されるのかはまだ不明である。委員会は衝突による黒い斑点がある。
- ^ “Tempolimits auf Autobahnen 2008” [2008 年のアウトバーンの速度制限] (ドイツ語)。 Bundesanstalt für Straßenwesen (連邦道路研究所)。 2018年12月1日のオリジナルからアーカイブ。2018 年12 月 1 日に取得。
- ^ クベルヌス、ラルフ (2012 年 9 月 20 日)。 「60 km/h erlaubte Höchstgeschwindigkeit – auf der Autobahn 59」。 2014 年 12 月 1 日のオリジナルからアーカイブ。
- ^ クリストフ・コープマイナーズ (2011 年 9 月 29 日)。 「A 29: アン ニューン バウステレン 金メッキ テンポ 40」。NWゾーンオンライン。2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ イェナウアー、ユルゲン (2016 年 2 月 12 日)。 「テンポ 30：Es blitzt und blitzt an der Autobahn」。北ドイツ放送局。 2016 年 2 月 19 日のオリジナルからアーカイブ。2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ “グレンツェンロス: 時速 250 km の限界ブッケルト”.自動車モーターとスポーツ。 2002年8月9日。2018年11月20日のオリジナルからアーカイブ。
- ^ プラクセンターラー、ハインリッヒ (1999)。 「Die Sache mit der Geschwindigkeit – Geschichte der Tempobeschraenkungen im Fuer und Wider – Transport Research International Documentation – TRID」。Arch Gesch Strassenwes (15) 。2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ ルイス、ケップリンガー (2023 年 1 月 21 日)。 「Verkehr und Klima: Rasen ohne Tempolimit」。Die Tageszeitung: taz (ドイツ語)。ISSN 0931-9085 。2023 年1 月 22 日に取得。
- ^ ステファン・アンカー (2013 年 11 月 3 日)。 「テンポリミット: フライエ・ファルト – ドイツでの生活は何ですか?」ダイ・ヴェルト。2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ 「ドイツの温暖化政策、障害に直面」NBCニュース。AP通信。2007年3月12日。 2016年4月14日閲覧。
- ^ Michael Birnbaum (2013年5月20日). 「アウトバーンの速度制限案がドイツで議論を活発化」ワシントンポスト. 2016年4月14日閲覧。
- ^ ピーター・フェリー（2014年2月25日）「アウトバーンを運転中？出口を探すだけ」シカゴ・トリビューン。2016年4月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年4月14日閲覧。
- ^ フォン・ベーベンブルク、ピット (2013 年 6 月 21 日)。 「アル・ワジルへのインタビュー：Tempolimit wird Realität」。フランクフルター・ランシャウ。 2016 年 9 月 18 日のオリジナルからアーカイブ。2016 年9 月 5 日に取得。
- ^ クリスチャン、ウォルバート (2010 年 5 月 22 日)。 「50 Jahre Tempo 50: Im Taumel des Wirtschaftswunders」[時速 50 km で 50 年: 経済奇跡の熱狂の中で]。南ドイツ新聞(ドイツ語) 。2013 年9 月 10 日に取得。
私は 1939 年 10 月、ナチスの死のドロッセルテンです。 In der Stadt durfte man 40, überall Sonst 華氏 80 km/h。 Offizielle Begründung war die Verkehrssicherheit。 In Wirklichkeit sollten die Deutschen mit ihrer gezügelten Fahrweise Benzin sparen, für die Wehrmacht。
- ^ クリスチャン、ウォルバート (2010 年 5 月 22 日)。 「50 Jahre Tempo 50: Im Taumel des Wirtschaftswunders」[時速 50 km で 50 年: 経済奇跡の熱狂の中で]。南ドイツ新聞(ドイツ語) 。2013 年9 月 10 日に取得。
1945 年は、デン アインツェルネン ゾーンでの死の Besatzungsmächte が終了しました。 1949 年にガンツ ドイツでガルテン ダンがテンポリミッツ デア ナチスを支配し、ソーヴォルは BRD als auch die DDR übernahmen sie に加わりました。
- ^ クリスチャン、ウォルバート (2010 年 5 月 22 日)。 「50 Jahre Tempo 50: Im Taumel des Wirtschaftswunders」[時速 50 km で 50 年: 経済奇跡の熱狂の中で]。南ドイツ新聞(ドイツ語) 。2013 年9 月 10 日に取得。
Die nächste Episode in der Geschichte des Tempolimits klingt aus heutiger Sicht unglaublich: Im Westen schaffte der Bundestag im Dezember 1952 sämtliche Höchstgeschwindigkeiten ab.ナチスとハンドシュリフト戦争の問題は、Gesetz、sondern Technikbegeisterung、verbunden mit dem allgemeinen Taumel der Wirtschaftswunderzeit にあります。
- ^ “Verkehr / GeschwindigkeitsbeschrÄnkung: Nächstes Jahr langsamer”.デアシュピーゲル。 1956 年 10 月 16 日。2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ ab "Verfügung des Eidgenössischen Departements des Inner über Richtgeschwindigkeiten auf Autobahnen und Autostrassen" [高速道路および自動車専用道路の推奨速度については連邦内務省が入手可能] (PDF)。www.amtsdruckschriften.bar.admin.ch (ドイツ語)。 1966年7月18日。
- ^ ab "Seit 35 Jahren Tempolimit auf Autobahnen". ORF。 2009 年 4 月 28 日。2014 年3 月 21 日に取得。
- ^ ab "Autobahntempo 130 'als Großversuch' ab 1. 1974 年 5 月".エステルライヒッシャー自動車、モトラッド、ツーリング クラブ (ÖAMTC)。 2013 年 9 月 27 日のオリジナルからアーカイブ。2014 年3 月 21 日に取得。
- ^ “Richtgeschwindigkeit verdrängt Tempo 100 Zeitgeschichte, Zeitzeugen und Erinnerungen”. Chroniknet.de。 1977 年 5 月 29 日。2014 年3 月 21 日に取得。
- ^ “Dann sind wir tot (「そして我々は死んだ」)”.デアシュピーゲル。 1974 年 5 月 3 日。2013 年9 月 10 日に取得。
Selbst notorisch optimistische Automanager geben zu, daß die Branche 'mit einem steifen Gegenwind' fertig werden muß.生産性を考慮した生産性の向上を目指します。 [楽観的で有名な自動車会社幹部でさえ、業界が「強い逆風」に直面していることを認めている。彼らは今年の生産量が約20パーセント減少すると予想している]
- ^ “111 Tage mit Tempo 100 (「スピード 100 の 111 日間」)”.フランクフルター・ランシャウ。 2013 年 5 月 10 日。2013 年9 月 10 日に取得。
Die bisherigen Kräfteverhältnisse zwischen Befürwortern und Gegnern eines Tempolimits auf bundesdeutschen Autobahnen sind eindeutig: Eine Generelle Beschränkung der Geschwindigkeit gab es in der 80-jährigen Geschichte dieser Straßen nur ein einziges Mal und sie galt redigrich 111 タゲ・ラング。 [ドイツの高速道路の速度制限を支持する人々と反対する人々の現在の力関係は明らかです。アウトバーンの80年の歴史の中で、唯一の一般的な速度制限は一度だけ行われ、わずか111日間しか続きませんでした。]
- ^ “Verkehr: Blut sehen”.デアシュピーゲル。 1974 年 3 月 3 日。2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ “Letzte Chance für Vernunft im Verkehr”.デアシュピーゲル。 1974 年 3 月 17 日。2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ エルンスト、R.;グルー、AW;クレベルスベルク、D.ケンタッキー州レンツ。ローゼンガッター、W.ヴィーデマン、R. (1977 年 8 月)。 "Auswirkungen einer Richtgeschwindigkeit im Vergleich zu einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h auf Autobahnen – Transport Research International Documentation – TRID" 。2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ "Meist kracht es tags und auf dem Trockenen".デアシュピーゲル。 1977 年 8 月 28 日。2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ Gullon, AC “Al” (1997 年 2 月 24 日)。「アウトバーンの死亡率と一般的な速度制限: 1973/74 年に実際に何が起こったのか?」SAE 技術論文シリーズ。第 1 巻。doi :10.4271/970280 – www.sae.org 経由。
- ^ “フェルケール: トリック・ミット・ザーレン”.デアシュピーゲル。 1984 年 2 月 12 日。2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ “Tempolimit: Taktik statt Taten”.デアシュピーゲル。 1984 年 10 月 7 日。2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ “テンポ 100 レッテット 1250 メンシェンレーベン”.デアシュピーゲル。 1984 年 12 月 23 日。2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ abcd 「交通および事故データ: 概要統計 – ドイツ」(PDF)。Bundesanstalt für Straßenwesen (連邦道路研究所)。 Bundesanstalt für Straßenwesen。 2015 年 9 月。2016年 1 月 6 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2015 年12 月 7 日に取得。
- ^ “テンポリミット: シュヴィメン・イム・シュトローム”.デアシュピーゲル。 1985 年 1 月 20 日。2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ "Tempolimit: Verdammt schwierig".デアシュピーゲル。 1985 年 7 月 14 日。2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ “ヘッセン州の時代 – ダテン、ファクテン、ヒンターグリュンデ” . 2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ 「東ドイツ統一後、交通事故死者数が急増。研究者は若く未熟な運転者の急増を指摘」ScienceDaily。
- ^ 「交通安全 - 再統一後のドイツの経験」(PDF)。ドイツ技術協力協会。2004年11月6日。 2015年9月24日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2009年9月17日閲覧。
- ^ “ヘッセン州の時代 – ダテン、ファクテン、ヒンターグリュンデ”. 2015 年 5 月 2 日のオリジナルからアーカイブ。2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ 「アウトバーンはもう楽しくない？」Time誌、2007年10月29日。2007年10月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年4月14日閲覧。
- ^ ケイト・コノリー (2007年10月30日). 「アウトバーンの速度制限計画に自動車業界団体が激怒」.ガーディアン. ガーディアン・ニュース・アンド・メディア・リミテッド. 2012年7月1日閲覧。
- ^ 「スローダウン：ドイツ政府がアウトバーンの速度制限を導入」。デア・シュピーゲル。2008年4月9日。 2014年3月21日閲覧。
今後、最高速度は時速120キロメートル（時速75マイル）となる。実際問題として、この変更は大きな変更ではない。ブレーメン市とブレーマーハーフェン市を結ぶアウトバーンの11キロメートル（6.8マイル）にのみ影響する。この小さな都市国家のアウトバーンの残りの49キロメートル（30.5マイル）には、渋滞、騒音、汚染対策を目的とした速度制限が以前からある。
- ^ マンフレッド・キューナッペル (2008 年 4 月 9 日)。 「Als erstes Bundesland: Bremen führ Tempolimit ein」。RPオンライン。2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ Chris Wevers (2011年4月27日). 「ドイツ自動車産業の中心地で緊張が高まる」. GTspirit . 2016年4月14日閲覧。
- ^ 「バーデン＝ヴュルテンベルク州の自動車産業」。バーデン＝ヴュルテンベルク国際。2014年11月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年4月14日閲覧。
- ^ 「アウトバーンの速度制限：ドイツの高速道路愛」BBCニュース。2013年5月16日。 2016年4月14日閲覧。
- ^ “Vorerst keingenerelles Tempolimit auf Autobahnen” [今のところ、アウトバーンには一般的な速度制限はありません].シュトゥットガルター・ツァイトゥング(ドイツ語)。 2011 年 8 月 20 日。2014 年4 月 7 日に取得。
Die grün-rote Landesregierung plant keingenerelles Tempolimit auf den Autobahnen。フォアレスト、ドイツ連邦共和国のアウトバーンでのドイツ連邦議会のヴィンフリード ヘルマン (グリューネ) イニシアチブの評価、ドイツ連邦共和国のアウトバーンでの活動f den 2078 キロメートル langen アウトバーン (バーデン ヴュルテンベルク州) 726 キロメートルのテンポリミットで最高のアンガベン デス 大臣。 65 プロゼント・セイエン・フライ。 auf 35 Prozent sind Geschwindigkeiten bis 120 Stundenkilometer erlaubt。 （赤・緑の与党連合はアウトバーンに一般的な速度制限を設ける計画はなく、代わりに連邦政府による制限を設けるという運輸大臣ヴィンフリート・ヘルマン氏（緑の党）の提案を支持すると、政府は自由民主党の議会質問に応えて述べた。バーデン＝ヴュルテンベルク州のアウトバーンの車道距離 2,078 キロメートルのうち、726 キロメートルに速度制限があります。65 パーセントは速度制限がなく、35 パーセントは最高時速 120 キロメートルの速度制限があります。
- ^ 「アウトバーンの一般速度制限を120km/hとすることに関するFDP/DVPの申請と交通省の声明…」(PDF)バーデン＝ヴュルテンベルク州議会 2011年7月19日 オリジナル(PDF)から2014年4月8日時点のアーカイブ。
- ^ “ザクセン州のテンポリミットを訪問する”.ミッテルドイッチャー・ランドファンク。 2014年3月14日。2014年4月8日のオリジナルからアーカイブ。
- ^ ベーニッシュ、ステファン (2010 年 3 月 26 日)。 「ヘッセン・キップト・テンポリミッツ」。自動ビルド。2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ シュミット、フォルカー (2013 年 3 月 22 日)。 「ヘッセン州のVerkehrstote: Grüne fordern Tempolimit」。フランクフルター・ランシャウ。 2016 年 3 月 9 日のオリジナルからアーカイブ。2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ “Autobahnen und Bundesstraßen: Rentsch hebt mehrere Tempolimits auf”.ヘッセンシャウ.デ。 2014 年 1 月 11 日。2014 年 8 月 6 日のオリジナルからアーカイブ。2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ “8 月 22 日 Streckenabschnitten: ヘッセン ロッカー テンポリミット アウフ アウトバーン”.フランクフルター・アルゲマイネ・ツァイトゥング。 2010 年 3 月 25 日。2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ “Verkehrsminister Rentsch hebt mehrere Tempolimits auf”.ヘッセン州。 2014 年 1 月 10 日。2017 年 3 月 12 日のオリジナルからアーカイブ。2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ “Vorerst kein Tempolimit auf Thüringer Autobahnen”.テューリンゲン州立大学。 2015 年 6 月 1 日。2015 年 6 月 5 日のオリジナルからアーカイブ。2016 年4 月 14 日に取得。
- ^ 「ポルシェ、メルセデスの本拠地でアウトバーンに速度制限導入へ – ニュース – Car and Driver」。blog.caranddriver.com。2017年9月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年4月14日閲覧。
- ^ 「勝利にもかかわらず、緑の党は右傾化に直面」DW.COM 2016年4月14日閲覧。
- ^ “バーデン＝ヴュルテンベルク州: グリューナー・フェルケール大臣はシュヴァイツァー・ラーザー・アウスブレムセンを務める”.ダイ・ヴェルト。 2016 年 5 月 19 日。
- ^ 「アウトバーンのグリーン速度制限案は否決」ドイチェ・ヴェレ2019年10月17日。
- ^ “Linken-Antrag zum Tempolimit abgelehnt”.ドイツ連邦議会。2022 年12 月 30 日に取得。
- ^ リーク、フェリックス (2019 年 11 月 8 日)。 「ファクテン・ツム・テンポリミット」。www.süddeutsche.de (ドイツ語) 。2021 年6 月 20 日に取得。
- ^ ab "Strecken ohne Tempolimit fordern 70 Prozent der Todesopfer". Der Tagesspiegel オンライン(ドイツ語) 。2021 年8 月 29 日に取得。
- ^ マックス、ギルバート (2021年7月16日)。 「#Faktenfuchs: アウトバーンにテンポリミットがもたらされましたか?」。BR24 。2021 年11 月 7 日に取得。
- ^ “Tempolimit: Warum Deutschlands Outbahnen ein Sonderfall sind”. www.handelsblatt.com (ドイツ語) 。2023 年2 月 9 日に取得。
- ^ カロリン、ヘンシェル (2023 年 8 月 12 日)。 「Tempolimit: Geht es überhaupt noch um Fakten?」。www.zdf.de 。2023 年8 月 12 日に取得。
- ^ ブライティンガー、マティアス (2019 年 1 月 29 日)。 「私は、古代の時代を生きた建築家です」。ダイ・ツァイト。2021 年6 月 23 日に取得。
- ^ スターク、クリストファー (2021 年 7 月 25 日)。 「Therapievorschlag: Tempolimit 120 auf deutschen Autobahnen」。heise オンライン(ドイツ語) 。2021 年7 月 29 日に取得。
- ^ ab dpa (2019 年 1 月 29 日)。 「Scheuers Behauptung im Faktencheck: Sind deutsche Autobahnen die sichersten Straßen der Welt? | svz.de」。www.svz.de 。2021 年6 月 20 日に取得。
- ^ "Infografik: So viele Menschen sterben auf den Autobahnen Europas". Statista Infografiken (ドイツ語)。 2021 年 6 月 15 日。2021 年7 月 29 日に取得。
- ^ シゲルコウ、ローラ・ビッシュ、パスカル。 「Tempolimit soorgt nicht für mehr Verkehrstote」。tagesschau.de (ドイツ語) 。2024 年9 月 7 日に取得。
{{cite web}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク) - ^ ab ハース、サイモン (2019 年 12 月 29 日)。 「Sind Autobahnen mit Tempolimit sicherer?」。シュヴェービッシェ(ドイツ語) 。2021 年5 月 2 日に取得。
- ^ “Unfallstatistik: Auf Deutschlands Autobahnen wird es gefährlicher (衝突統計: ドイツのアウトバーンはさらに危険)”.デアシュピーゲル。 2014 年 2 月 25 日。Eine
Sprecherin des Statistischen Bundesamts führ aber noch einen weiteren, durchaus simpleren Grund auf: Durch die schlechte Witterung im Frühjahr 2013 sei die frühe Motorradsaison fast komplett ausgefallen, und damit habe es auch weniger aufデン・シュトラーセン・ゲゲベン。 （英語：「連邦統計局の広報担当者は、減少の理由は単純だと述べた。2013年春の悪天候により、当初のバイク乗車シーズンがほぼ消滅し、道路での事故が減ったのだ。」）
- ^ “Verkehrsunfälle”.連邦統計。
- ^ abc 「Unfallentwicklung auf deutschen Straßen 2012 (2012 年ドイツの道路での衝突事故)」(PDF)。Statistisches Bundesamt (連邦統計局)。連邦統計。 2013 年 7 月 10 日。2013年 11 月 14 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2013 年9 月 23 日に取得。
(Seite 19) Mit 29 Getöteten je 1 000 Unfälle mit Personenschaden ist das Todesrisiko auf Landstraßen fünfmal höher als auf Innerortsstraßen und auch höher als auf Autobahnen, auf denen 22 Personen je 1000 Unfälle starben。 Ein Grund für das wesentlich höhere Risiko auf Landstraßen und Autobahnen ist, dass hier wesentlich Schneller gefahren wird als auf Innerortsstraßen und Dadurch die Unfallschwere steigt.. (Seite 20) Hauptunfallursache auf Autobahnen ist die "nicht angepassテ・ゲシュウィンディッヒカイト」。 Im Jahr 2012 waren mehr als ein Drittel aller Unfälle mit Personenschaden auf Autobahnen Unfälle, bei denen mindestens einem Beeiligten dieses Fehlverhalten zur Last gelegt wurde. Bei insgesamt 6 587 sogenannten Geschwindigkeitsunfällen kamen 179 Menschen zu Tode, das heißt nahezu die Hälfte (46,3%) aller Getöteten auf Autobahnen ... (Seite 20) Hierbei ist allerdings zu berücksichtigen, dass die Unfallursache "nicht angepasste" Geschwindigkeit" ハウフィグニヒトbedeutet、dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten worden ist。 "Nicht angepasste Geschwindigkeit" wird von der Polizei bei einem Unfall auch dann als Ursache erfasst, wenn ein Beeiligter für die vorliegenden Straßen-oder Witterungsverhältnisse zu Schnell gefahren ist.
- ^ “A 95: Polizei geschockt über "immenses Tempo" [翻訳: A 95: 高速で警察に衝撃を与える]". Merkur Online [マーキュリーのオンライン版]。 2013 年 8 月 5 日。2013 年9 月 29 日に取得。
デン シュテルバートレッテンデン コマンダンテン デア フォイアヴェーア アウス ホーエンシャフトラーン (クライス ミュンヘン)、ダニエル バック ... 戦争ミット セイネン コレゲン アイナー デア アーステン アンフォールシュテルレ、アン デアイン ポルシェファーラー (51) ので、トヨタ アイナー 67 ヤーリゲン ヴァイルハイメリン ブレッターテ、ダス シック ihrオートメヘルマルスユーバーシュラグ。 Die Frau musste noch vor Ort reanimiert werden、starb jedoch später im Krankenhaus。 Die beiden Männer im Porsche kamen mit leichten Verletzungen davon ... Auf Höhe des Dreiecks Starnberg verlor er auf der linken Spur die Kontrolle über sein Auto. Er kam ins Schleudern, schoss rechts über einen Grünstreifen und kam auf dem Zubringer aus Starnberg wieder auf die Fahrbahn. Dort rammte er die 67-jährige Weilheimerin in ihrem Toyota ... Zeugen vor Ort schätzen, dass der Sportwagen mit rund 300 Kilometer pro Stunde unterwegs war ... Ein Zeuge hatte seinen Tempomat auf 140 Stundenkilometer eingestellt und war von dem Sportwagen überholt worden。 「ああ、ポルシェの戦争はシュネルだ」とバック氏は言った。ウント: 「... シュネラーは 160 キロメートルのプロ スタンデは絶対的なものです。」 [翻訳: ホーエンシェフトラルン郡（ミュンヘン）の消防隊副隊長ダニエル・バックは、同僚とともに事故現場に最初に到着した一人だった。事故現場では、ポルシェの運転手（51歳）が、67歳の男性が運転するトヨタ車に衝突した。オーバーバイエルン州在住の
18歳の
ヴァイルハイム
在住の女性が、車で数回横転した。女性は現場で蘇生措置を受けたが、その後病院で死亡した。ポルシェに乗っていた2人の男性は軽傷で逃げた。シュタルンベルクインターチェンジの頂上で左車線で彼は車のコントロールを失い、横滑りして芝生の帯を突き抜け、ワイルハイマー在住の67歳のトヨタ車に衝突した。現場の目撃者は、スポーツカーが約1000マイル（約200メートル）の速度で走行していたと推定している。時速300キロ...目撃者の1人はクルーズコントロールを時速140キロに設定していたが、スポーツカーに追い抜かれた。「目撃者の推定では、ポルシェの速度は2倍だった」とバック氏は言う。そして、「これはまったく無責任だ。時速160キロという速さでさえ、まったく不適切だ」
- ^ 「国際交通および事故データ: 2012 年の選択されたリスク値」(PDF)。Bundesanstalt für Straßenwesen (連邦道路研究所)。 Bundesanstalt für Straßenwesen。 2012 年 12 月。2015 年11 月 8 日に取得。
- ^ 「速度ファクトシート。ドイツのアウトバーン：速度制限をめぐる議論」（PDF）。欧州運輸安全委員会。2008年2月。 2011年1月6日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2010年12月3日閲覧。
ドイツでは、高速道路網の平均速度を推定する測定は1993年に中止された。
- ^ “Straße und Autobahn die Zeitschrift / Fachzeitschrift – Wegebau Straßenplanung Straßenentwässerung Flüsterasfalt Reparaturasfalt Geokunststoffe Straßenfertiger Straßenerhaltung Straßenwalzen”。 Strasse-und-autobahn.de 。2014 年3 月 21 日に取得。
- ^ ab グンナー・ゴーリッシュ & マリオン・マロウ (1999 年 6 月)。 「Umweltauswirkungen von Geschwindigkeitsbeschränkungen [速度制限による環境への影響]」(PDF)。 Umweltbundesamt[連邦環境局] 。2013 年9 月 28 日に取得。
Auf Autobahnabschnittten、die eine weitgehend freie Geschwindigkeitswahl zulassen、lag die mittlere Pkw-Geschwindigkeit 1992 bei 132 km/h。 Mehr als die Hälfte der Pkw-Fahrer (51%) überschreitet auf derartigen Abschnitten die Richtgeschwindigkeit.
- ^ 「Lärmaktionsplan 2008 der Stadt Gera」(PDF)。ゲラ。 2009 年 4 月 30 日。2023年 4 月 19 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2013 年10 月 11 日に取得。
Die real gefahrene Geschwindigkeit auf 'freigegebenen' Autobahnabschnitten liegt jedoch deutlich höher, wie das in Abb. 54 dargestellte Beispiel von der A 9 im Bereich Niemegk zeigt. V85 は 170 km/h で走行します。 Im Schnitt fahren deutlich über 60% der Verkehrsteilnehmer Schneller als 130 km/h。速度は 30% で、シュニット シュネラーは 150 km/h です。
- ^ “StVO 2013 – nichtamtliches Inhaltsverzeichnis”. Gesetze-im-internet.de 。2014 年3 月 21 日に取得。
- ^ フォン・ステファン・ジェイコブス (2013 年 10 月 10 日)。 「ブリッツマラソンでビデオを視聴する: Der ganz Normale Wahnsinn auf Berlins Straßen」。デア・ターゲスシュピーゲル（ドイツ語）。2014 年3 月 21 日に取得。
- ^ “アウトバーン・ポリツェイ: Mit der Camera gegen Raser”. Kölner Stadtanzeiger (ドイツ語)。 2011 年 10 月 9 日。2014 年3 月 21 日に取得。
- ^ “StVO – アインゼルノルム”. Gesetze-im-internet.de 。2014 年3 月 21 日に取得。
- ^ “Verordnung über die Erpeilung einer Verwarnung, Regelsätze für Geldbußen und die Anordnung eines Fahrverbotes wegen Ordnungswidrigkeiten im Straßenverkehr (Bußgeldkatalog-Verordnung – BKatV) Anhang (zu Nummer 12 der Anlage) Tabelle 2” 。2019 年8 月 25 日に取得。
- ^ Geoff Ziezulewicz (2006年5月4日). 「ドイツが追突事故に厳しくなり罰金が上がる」Stars and Stripes . 2013年9月24日閲覧。
ハイデルベルク駐在の米軍とドイツ警察の連絡官であるスヴェン・シュタットレヒャー氏は、前方の車のバンパーにぶつかる運転者は、最高375ユーロ（約470ドル）の罰金が科せられる可能性があると述べた。これは、以前の最高額より約100ユーロ値上がりしている。運転者は最長3か月の免許停止処分を受ける可能性もある。新規制が発効する前は、1か月の免許停止処分が最高刑だったと同氏は述べた。シュタットレヒャー氏は、罰金は時速80キロで35ユーロから始まり、運転者は速度の半分に相当するメートルの距離を保たなければならないと付け加えた。たとえば、アウトバーンで時速 100 km で走行しているドライバーは、少なくとも 50 メートル (165 フィート) の距離を保つ必要があります。罰金や罰則は速度が速いほど増額され、ドライバーが車間距離を保っている時間も考慮されます。
- ^ Melissa Eddy (2003年10月27日). 「ドイツのアウトバーンで起きた追突事故でDaimlerChryslerの車テスターが起訴」。The Florida Times-Union。AP通信。2013年10月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年9月24日閲覧。34
歳のドイツ人男性は、過失致死と交通を危険にさらした罪、および7月14日の事故（若い母親と2歳の娘が死亡した）現場からの逃走の罪に問われている...起訴状によると、彼は会社所有の476馬力のメルセデスベンツCL600クーペを運転して高速道路を猛スピードで走行中、左端の路肩から女性を追い抜こうとした。 21歳の女性は、メルセデスを避けるために急に右にハンドルを切った後、車のコントロールを失った。検察官によると、メルセデスは時速250キロで女性の車体から数メートルの距離まで接近してきたという。女性は2車線を横切って回転し、木々の斜面に激突した。
- ^ “StVO – アインゼルノルム”. Gesetze-im-internet.de 。2014 年3 月 21 日に取得。
- ^ “Rechts Überholen auf der Autobahn – Überholverbot 2020” . 2020 年3 月 22 日に取得。
- ^ “Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) § 7 Benutzung von Fahrstreifen durch Kraftfahrzeuge” . 2019 年8 月 25 日に取得。
- ^ “コブラ11に対する警報”. rtl.de。
- ^ Reichsautobahn. 1985年7月21日. OCLC 916392531 – Open WorldCat経由。
- ^ 「クラフトヴェルク」。ビルボード。
さらに読む
- ルイサ・ベック、リック・ノアック、ウィリアム・ブース（2019年6月28日）。「溶けるアウトバーン、プールに浸かるジャガー、スクーターに乗った裸の男たち：ヨーロッパは『地獄』に直面」ワシントン・ポスト。 2020年7月25日閲覧。
- マックス、ギルバート（2021年7月17日）。 「#Faktenfuchs: アウトバーンにテンポリミットがもたらされましたか?」。BR24 (ドイツ語) 。2021 年11 月 7 日に取得。
- ヴァーレンカンプ、リチャード（2010年）。ドイツのアウトバーン1920-1945：ハフラバのビジョンと巨大プロジェクト。ヨーゼフ・オウル出版社。ISBN 9783899369403。
- ツェラー、トーマス（2010年）。『Driving Germany: The Landscape of the German Outbahn, 1930–1970 』。Berghahn Books。ISBN 9780857452269。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ドイツ連邦道路に関連するメディアがあります。
- 公式サイト（英語）
OpenStreetMapのアウトバーンに関連する地理データ- すべてのアウトバーンのルートと出口の説明があるドイツのウェブサイト（英語）
- アウトバーンのあらゆる側面を解説する英語のウェブサイト