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ドイツ連邦高速道路 3号線（ドイツ語では連邦高速道路 3号線、略称はアウトバーン 3号線、略称はBAB 3号線またはA 3号線）は、ドイツ北西部のヴェーゼル近郊のドイツ・オランダ国境からパッサウ近郊のドイツ・オーストリア国境までを結ぶドイツの高速道路です。
全長778km （483 マイル）のA3号線沿いには、オーバーハウゼン、デュイスブルク、デュッセルドルフ、レーバークーゼン、ケルン、ヴィースバーデン、フランクフルト、ヴュルツブルク、ニュルンベルク、レーゲンスブルクなどの主要都市があります。A3号線はライン・ルール地方とドイツ南部を結ぶ主要幹線道路であるため、交通量が非常に多くなっています。そのため、オーバーハウゼンとアシャッフェンブルク間の300km （187.5マイル）の区間を含め、大部分が片側3車線（路肩付き）となっています。
A 3 は、ノルトライン＝ヴェストファーレン州のエルテン国境検問所から始まり、オランダの A 12 の 4 車線延長として始まります。オーバーハウゼンまでは、高速道路は下ライン川の右岸を走り、エメリッヒ、ヴェーゼル、ディンスラーケンなどの都市を通過し、ルール地方に到達します。クロイツオーバーハウゼンでA 516 と A 2 と合流する A 3 は、両方向とも 3 車線の高速道路です。A 3 は、ディンスラーケンとデュッセルドルフの間で A 59 と並行して走り、その後、A 59 を東側で迂回します。デュッセルドルフの外側では、A 3 は A 59 と並行して走り、A 59 はデュッセルドルフとケルンの間の代替ルートとなっています。A 3 (フェーマルン-ザールブリュッケン) が A 1 と交差するレバークーゼンから、A 3 はケルン環状道路の東側を形成します。交通量が非常に多いため、この区間はしばしば渋滞します。そのため、ケルン・ミュールハイムとホイマール三角地帯の間の区間は8車線に拡張されました。ケルン・オストとホイマール三角地帯の間では、A4（アーヘン・オルペ）はA3と共通のルートを走ります。ケルンを過ぎると、高速道路は6車線に戻り、ジークブルクに到達します。ジークブルクでは、ボン/ジークブルク・インターチェンジでA560と交差します。その後すぐに地形はかなり丘陵地帯になり、ジーベンゲビルゲとヴェスターヴァルトを縫うように進み、ラインラント＝プファルツ州に入ります。
この地点付近の高速道路には多くの勾配があり、最も有名なのはハラーバッハタールとエルツァーベルクにある。ケルンとフランクフルト・アム・マインの間、A3はケルン・フランクフルト高速鉄道線とほぼ平行に走っている。コブレンツからほど近いドライエク・デルンバッハで、A48がトリーア方面に分岐する。A3はその後モンタバウアーに到達し、リンブルク地方の手前で接続され、高速道路はヘッセン州へと続き、その後A3は8車線となる。その後、ルートはタウヌス山脈を越えてライン・マイン平野へと続く。ヴィースバーデナー・クロイツでA3は、この地域の2大都市であるフランクフルト・アム・マインと州都ヴィースバーデンを結ぶ66号線と交差する。マイン川をマイン橋ラウンハイムで渡った後、A67号線はA3号線から分岐し、シュトゥットガルト方面とスイス方面へのルートを形成します。その直後、A3号線はフランクフルト空港の敷地内を横切ります。2本の滑走路橋が北西滑走路と高速道路の北側を結んでいます。また、空港のICE駅はA3号線のすぐ北側にあり、駅からターミナルへは橋を渡って歩行者とすれ違います。その後、A3号線はドイツで最も利用者の多いインターチェンジであるフランクフルター・クロイツ（カッセル・バーゼル）でA5号線と交差します。
A3号線は、アシャッフェンブルクまで大部分が森林地帯を通り抜け、南にフランクフルト・アム・マイン市街地を8車線で通過します。コメルツバンク・アリーナ近くにあるフランクフルト・ズート・ジャンクションは、フランクフルトへの唯一の直通ルートです。A3号線はオッフェンバッハ付近でA661号線と交差し、そこからオッフェンバッハ・アム・マイン、ハナウ、ゼーリゲンシュタット方面へ6車線で続き、これらの地域も1つのインターチェンジで接続されています。A3号線はバイエルン州に入るとA45号線と交差し、マイン橋でマイン川を渡り、シュトックシュタットとアシャッフェンブルク、そして郊外のゴルトバッハとヘスバッハを通過します。この区間には全長2.2キロメートルの2つの遮音壁があります。
ベッティンゲンのマイン橋にある3番目のマイン橋を渡ると、高速道路はバーデン＝ヴュルテンベルク州を比較的短い区間（約6キロメートル）通過します。ヘルムシュタットの手前で高速道路は再び6車線になり、ヴュルツブルク西三角形を過ぎた後、ヴュルツブルクを南に迂回します。ヴュルツブルクの南で、A3はマイン川を4度目に渡ります。その後、A3はA7（フレンスブルク-フュッセン）と交差し、その後4車線になります。そして5度目にマイン川を渡り、ニュルンベルク方面へ進みます。この区間はシュタイガーヴァルトを通過し、交通量が多いです。ヘーヒシュタットとエアランゲンを通過すると、ニュルンベルクは北東に迂回されます。ニュルンベルクの外側では、A3はA9（ベルリン-ミュンヘン）とA6（ザールブリュッケン-プラハ）と交差します。
ニュルンベルクを過ぎると、A3号線はノイマルクト＝オーバープファルツを通過し、フランケン・アルプスを越えてレーゲンスブルクでドナウ川渓谷に到達します。パッサウ方面へ向かう途中、高速道路はシュトラウビングとデッゲンドルフ（ミュンヘン方面へはA92号線）を通り過ぎ、川に沿ってバイエルンの森の麓を抜けていきます。パッサウを過ぎると、ルートは南に向きを変え、ノイブルクの森を抜け、ドイツとオーストリアの国境であるイン川を渡ります。オーストリア側では、A3号線はイン川環状高速道路A8号線につながり、リンツまで続いています。
エメリッヒとオーバーハウゼンを結ぶ北部区間、いわゆる「オランダ線」（帝国高速道路92号線）の最初の計画は1936年に遡る。ルートの決定には困難があったものの（オーバーハウゼンとディンスラーケンの工業地帯を通過するため）、1939年7月には既に建設が開始されていた。第二次世界大戦のため、建設工事は同年10月から1940年7月まで中断を余儀なくされた。 1942年5月、ようやく工事は終了した。土木工事は全体の約3分の1まで完了していた。ルートは既に整地され、29棟の建物の建設が始まっていた。
ケルン～デュッセルドルフ間のルートに関する最初の計画は1925年に遡ります。1929年、プロイセン・ライン州の州協会はケルン～デュッセルドルフ間のルートを正式に制定し、1931年にはオプラデンで2.5キロメートルの区間の建設が始まりました。この区間は1933年9月27日に開通し、両都市間の幹線道路8号線の区間を短縮しました。このルートの南部はそれ以上の改良は行われず、現在はB8/L288号線（ボンナー道路）の一部となっている単純なバイパスに組み込まれています。
1940年までの数年間、残りのライヒスアウトバーン・オーバーハウゼン（A2号線に続く）は、ケルンからヴィースバーデンまでの区間に建設された。ケルン＝ミュールハイムからメットマンまでの25キロメートルの区間は、1936年5月21日に開通した。同年、北方向のブライトシャイトからオーバーハウゼン＝リリヒ／デュイスブルク＝マイデリヒまでの区間が完成した。1937年には、現在のオーバーハウゼン高速道路ジャンクションの北方向への延伸と、メットマンとブライトシャイト間の未開通区間の閉鎖が続いた。
南ルートは、南のケルンと北のヴィースバーデンの両方から同時にライヒスアウトバーン方面への接続を可能にした。ケルン・ミュールハイム・インターチェンジとジークブルク間の30kmの区間は、 約3年間の建設期間を経て、1937年12月17日に開通した。その1年後の1938年12月15日には、12kmの 区間がジーベンゲビルゲ・ジャンクションまで開通し、1939年9月20日にはさらに30kmが ディールドルフまで開通した。
旧ヴィースバーデン交差点（現在のヴィースバーデナー・クロイツ）とリンブルク・ノルト交差点の間の全長48kmの南側区間は、 1939年9月23日に開通した。この区間で最も凝った構造物は、当時約500mの長さで高さ60mのラーンタール橋であった。 リンブルクとディールドルフの間の41.5kmの区間は1940年6月15日に開通した。ヴィースバーデナー・クロイツの南側、ラウンハイムとエッダースハイムの間のマイン橋の区間の建設は1938年に開始されたが、1943年初頭に中断せざるを得なかった。エアランゲンからニュルンベルク交差点までの区間は1941年に完成したが、一部は片側1車線であった。[ 2 ]
1937年、ニュルンベルクからレーゲンスブルクを経由してパッサウに至る高速道路区間の計画が開始された。しかし、ニュルンベルクとオーバープフラウンドルフの間では、後に建設されたルートとは異なるルートが選ばれた。当初のルートは、第二次世界大戦後に拡張されたホーエンフェルス軍事訓練区域のエリアを通っていた。また、現在とは異なり、A3デッゲンドルフ北は市の南を通る予定だった。1939年以降、フランケン・アルプ、ドナウ川沿いのヴェルト、デッゲンドルフの一部の区間では土木工事と橋梁建設工事が開始されたが、北部区間と同様に、1942年に戦争のため工事は中断された。この工事の過程で、レーゲンスブルク近郊のドナウ橋の建設が開始された。
戦後、1958年にエメリッヒ-オーバーハウゼン線（「オランダ線」）の建設が再開されました。1961年には、 オーバーハウゼン国境検問所からヴェーゼルまでの17.5kmの区間が完成しました。その2年前の1959年には、B223号線（現在のA516号線）への道路の南側延伸として「ズブリンガース・オーバーハウゼン」の建設が始まっていました。また、 国境検問所エルテンとエメリッヒ間の7.2kmの区間も既に建設されていました。当時、この地域は1962年までオランダの統治下にあり、建設はオランダ道路管理局との協力のもとで行われました。ただし、道路の断面はドイツの規格に準拠していました。建設工事は1962年に完了し、この区間が完成しました。
1963 年、オーバーハウゼン交差点の南にある「オーバーハウゼン接続」とヴェーゼルとハンミンケルンの間の区間が開通した。オーバーハウゼンからオランダ国境までの全区間は 1965 年に完成した。1950 年 6 月、ヴィースバーデンの南の高速道路の建設工事が再開された。 ヴァイルバッハまでの 3.5 km 区間は 1951 年に完成し、続く フランクフルト南までの 17.4 km 区間は 1956 年 7 月 10 日に開通した。ここはフランクフルト・ラインマイン空港の近くで、連邦道路 5 号線、フランクフルター・クロイツに接続し、西ドイツ初の高速道路ジャンクションとなった。
フランクフルトからエアランゲン・テネンローエまでの214 km の区間は 9 年かけて建設されました。総費用は約 10 億 DM でした。建設中に 21 人の建設作業員が死亡しました。1959 年 12 月 15 日から、最大勾配 4% のシュペッサルトからロールブルンまでの高速道路が通行可能になりました。ヴュルツブルク西までの交通許可は 1961 年 10 月 27 日に取得されました。ニュルンベルク方面への道は、その後数年間かけて徐々に建設されました。 ロッテンドルフとシュリュッセルフェルト間の 42 km の区間は、1964 年 11 月 26 日に交通に引き渡されました。この路線には、ニュルンベルク方面に 54 か所、フランクフルト方面に 64 か所の休憩所と 4 か所の休憩所が設置されました。アシャッフェンブルクとヴュルツブルクの間には、ドライバー向けに 11 か所の泉と井戸が用意されました。[ 3 ]
テネンローエからニュルンベルク交差点までの区間は、1941年には既に通行可能でしたが、ASニュルンベルク/ベーリンガースドルフからASニュルンベルク・メーゲルドルフまでの区間のみが2車線でした。この区間が完全に開通したのは1959年のことでした。ニュルンベルクからシュリュッセルフェルトまでの区間は、1963年12月19日から通行可能となりました。
ニュルンベルク-レーゲンスブルク-パッサウ間の高速道路区間の計画が1958年に再開された後、ホーエンフェルス訓練場のため、当初計画され部分的に建設されていたコースをさらに開発することができなかったため、アルトルフ、ノイマルクト、パースベルクを経由するルートが決定され、オーバープフラウンドルフでは再び戦前の道路との遭遇が見られることになった。これはコースにほぼそのまま残すことができた。
全長25.5kmの ニッテンドルフ～ローゼンホーフ間は1965年には既に完成しており、西側に隣接する 全長25kmのパースベルク～ニッテンドルフ間は1969年に完成していた。1971年には、ニュルンベルク方面に向かうA3号線は、 ノイマルクトまでの27.6kmの区間が既に通行可能となっていた。それ以来、オランダ国境からレーゲンスブルク東部（ローゼンホーフ・ジャンクション）までの高速道路は、途切れることなく通行可能となっている。
1968年、デッゲンドルフとパッサウを結ぶ高速道路の建設が始まった。 デッゲンドルフのインターチェンジからイッゲンバッハまでの20kmの区間は1975年に完成し、1978年には パッサウ・ノルト・ジャンクションまでの約21kmの区間が、1979年には ドナウ川のシャルディング橋とともにパッサウ・ズートまでの9kmの区間が完成した。1983年には、パッサウ・ズートからオーストリア国境までの高速道路区間が完成した。
レーゲンスブルクとデッゲンドルフの間は、1970年代後半から1980年代初頭にかけて建設されました。1980年には、ローゼンホーフのA3号線が ドナウ川沿いのヴェルトまで9km延伸され、さらにドナウ川を渡る橋（ヴェルト・ドナウ橋）が建設されました。[ 4 ] 1981年には、 シュトラウビングまで20kmが追加され、[ 5 ] 1984年にはデッゲンドルフへのギャップが解消されました。 [ 6 ]こうして、高速道路は完全に完成し、通行可能になりました。
1992年は、ドイツの高速道路網の大規模な再編が行われた年であった。その結果、標識の改訂が必要となり、標識柱に表示される目標地点の数が削減されたが、これは情報量の著しい減少を招いた。同時に、ドイツの高速道路網におけるすべてのジャンクション、三角交差点、十字交差点に番号が付けられる作業が行われた。
この再編の一環として、シュトラレンのオランダ国境からデュイスブルクまでの旧A2区間を、旧A430デュイスブルク-カイザーベルク-ドルトムントA40に接続しました。これにより、これまでデュイスブルク-カイザーベルク交差点からオーバーハウゼン交差点までの共通高速道路区間に付けられていた「A2 / A3」という二重の名称は、A3に削減されました。同時に、デュイスブルク/オーバーハウゼン市境に沿って走るこの高速道路区間のジャンクション名が変更されました。デュイスブルク-マイデリヒ交差点は「オーバーハウゼン-リリヒ」に、デュイスブルク市内に位置するデュイスブルク/オーバーハウゼン交差点は「オーバーハウゼン西交差点」に、デュイスブルク-ハンボルン交差点は「オーバーハウゼン-ホルテン」にそれぞれ変更されました。デュイスブルク-カイザーベルク交差点の名称は「カイザーベルク交差点」に修正されました。北側のヒルデン交差点からA3号線沿いにデュイスブルク方面を示す標識は削除されました。それ以降、そのような表示はブライツシャイト交差点にのみ残っています。
レバークーゼン市内の2つの接続地点は、2009年に名称変更されました。これにより、AS 22（レバークーゼン-オプラデン）は以前は「オプラデン」、AS 24（レバークーゼン-ツェントルム）は「レバークーゼン」と呼ばれていました。この変更の根拠となったのは、ノルトライン＝ヴェストファーレン州運輸省の政令（いわゆる「大都市規制」）で、人口10万人以上の都市との接続においては、都市名を優先しなければならないと規定されています。
A3号線は連邦道路8号線 と並行して走っており、主要幹線道路としての役割を担っていた。両道路は、839年の文書に初めて記載された中世の交易路であるヴィア・プブリカに沿っている。
2006年から2008年にかけて、アシャッフェンブルクとアシャッフェンブルク・オストのジャンクション間の区間が6車線に拡張されました。2006年10月23日、新しい路肩でセメントと石灰の混合物を削っていた際に第二次世界大戦時の航空爆弾が爆発し、死亡事故が発生しました。建設作業員1名が死亡、削り機は完全に破壊され、複数の車両と建物が損傷しました。その後、周辺地域やより深い場所で不当な偽造品の捜索が行われたところ、さらに多くの不発品が発見されました。
2014年夏に行われた高速道路改修工事中、 8月19日にオッフェンバッハー・クロイツとオーバーツハウゼン交差点の間で、第二次世界大戦 時の500kg級重爆弾が発見された。爆弾処理のため、オッフェンバッハー・クロイツとオーバーツハウゼン交差点間のA3号線は両方向とも通行止めとなった。イギリス製の不発弾の起爆装置を取り外すことができなかったため、爆弾は現場で爆破処理された。その結果、約10×5メートル、深さ約3メートルのクレーターができた。さらに、第一車線の路面構造と対向車線の路肩が約0.5メートル隆起した。ヴュルツブルク方面への道路は8月21日まで通行止めとなった。
A3は オランダ国境から最初の65キロメートル（41マイル）までは4車線です。クロイツ・オーバーハウゼン・インターチェンジとケルン・ミュールハイム・インターチェンジの間は、片側3車線ずつ、合計6車線です。クロイツ・カイザーベルクの内側の短い区間では、 A3は2車線です。ケルン・ミュールハイムとアウトバーン・トライアングル・ケルン・ホイマール間のケルン環状道路では、アウトバーンは8車線です。
アシャッフェンブルク近郊のヴァルダシャフまでのコースは6車線。 A3 はメンヒホーフ ドライエックとヴィースバーデナー クロイツ間が 7 車線(ケルン方面に 4 車線、ヴュルツブルク方面に 3 車線)、フランクフルター クロイツとオッフェンバッハ クロイツ間が 8 車線です。
2009年当時、A3号線はアシャッフェンブルク・オスト からA73号線クロイツ・フュルト／エアランゲンとのジャンクションまで4車線しかありませんでした。ヴァルダシャッフ近郊のシュペッサルト坂とヴュルツブルク近郊のいくつかの坂道には追加の車線があります。今後数年以内に、このA3号線の区間を6車線に拡張する計画があります。ヘスバッハとベッセンバッハ/ヴァルダシャフ間の工事は2011年に完了し、ハーゼルタール橋の新設工事は2012年に終了しました。ヴュルツブルク周辺の区間（ヘルムシュタット近郊のバーデン＝ヴュルテンベルク州とバイエルン州の境界からヴュルツブルク＝ハイディングスフェルトまで、そしてヴュルツブルクからロッテンドルフまで）は2012年まで拡張されました。ロッテンドルフとクロイツ・ビーベルリート・インターチェンジ間の次の区間は2012年末に拡張されました。ヴュルツブルク近郊の最後の区間、ヴュルツブルク＝ハイディングスフェルトとヴュルツブルク/ロッテンドルフ間の拡張は2013年に始まりました。
クロイツ・フュルト/エアランゲンとクロイツ・ニュルンベルクの間は6車線あるが、オーストリア国境に向かう残りの区間は各方向2車線しかない。
ケルンとフランクフルトの間では、ICE高速鉄道（ 時速300km）がA3 号線のルートにほぼ沿って走っている。
フランクフルト近郊の2つの区間には、ラッシュアワー時に一時的に緊急車線を開放できる特殊な設備が設置されています。ハナウとオッフェンバッハー・クロイツ間、そしてケルスターバッハとメンヒホーフ・ドライエック間の区間にはこの設備があり、各方向に1車線ずつ追加で開放することができます。これらの区間はカメラで監視されており、例えば車両故障などの緊急事態が発生した場合は、追加車線を閉鎖することが可能です。
A3号線の一部は、ドイツで最も交通量の多い道路の一つです。2010年の調査によると、3つの区間が、1日の平均交通量が多い道路のトップ10に入っています。2010年にこれより交通量が多かったのは、ベルリン市内のアウトバーンA100号線だけでした。 [ 7 ]
ケルン東部環状道路は、レバークーゼン・インターチェンジとケルン・ホイマール三叉路インターチェンジの間、全長約14キロメートル、8マイルにわたって拡張される予定である。ホイマールとケルン東部の間のルートは2003年から2005年にかけて拡張された。続くケルン・デルブリュック・ジャンクションまでの区間は2008年に完成し、その後2012年にケルン・ミュールハイム・ジャンクションまで完成した。[27] しかし、レバークーゼン・インターチェンジの中央ビルは、もはや負荷に耐えられないため、補強されている。
レバークーゼン・インターチェンジまでのさらなる拡張は、連邦交通ルート計画（BVWP）において緊急の必要性があると位置づけられている。連邦運輸・建設・都市開発省の2011年から2015年までの投資枠組み計画では、AKレーバークーゼンの再建とレーバークーゼン・センターとケルン・ミュールハイム間のインターチェンジ拡張について、2015年までに着工できるよう計画を優先的に進めるべきとの見解が示されました。ケルン・ミュールハイムからASレーバークーゼン・センターまでの区間の8車線拡張に関する計画承認決定は、2012年1月末に下りました。ASケルン・ミュールハイムとASレーバークーゼン間の8車線拡張は、2017年6月2日から開通しています。AKレーバークーゼンとASレーバークーゼン・センター間の拡張は、2015年以降に実現するもう一つの重要なプロジェクトとみなされています。このA3のさらなる拡張は、ライン橋レーバークーゼンとインターチェンジ間のA1の拡張／改修とも直接的に機能的に関連しています。レバークーゼンは、したがっておそらく一緒に実現されるべきだろう。
BVWP 2030では、ホイマールとケーニヒスフォルスト間の区間、およびレーバークーゼンとオーバーハウゼン間のインターチェンジの8車線化、ならびにオーバーハウゼン、カイザーベルク、ヒルデンの高速道路ジャンクションの改修も計画されている。また、ディンスラーケン北に隣接する北側の4車線区間も、早急に6車線に拡張する必要がある。
リンブルク・ラーンタール橋の新設工事に伴い、107km地点から110km地点までの高速道路ルートはわずかに東側に移設され、車線数は6車線（側線なし）から8車線（側線あり）に拡張され、さらに遮音壁が設置された。リンブルク・ノルト・ジャンクションとリンブルク・ズード・ジャンクション間のこの区間は、都心部の交通量が非常に多い。公式の起工式は2013年6月に行われ、工事は2017年に完了した。ヴィースバーデナー・クロイツまでの次の区間の8車線への拡張は、BVWP 2030において「さらなるニーズ」に分類された。
緊急の必要性から、ヴィースバーデン・オッフェンバッハー交差点の拡張が計画されている。ヴィースバーデナー・クロイツとフランクフルター・クロイツの間、およびオッフェンバッハからハナウまでは、優先的に8車線への拡張が計画されている。メンヒホーフ・トライアングルとインターチェンジ空港（フランクフルター・クロイツの西側）の間の区間については、2009年春に計画承認プロセスが開始された。フランクフルター・クロイツとオッフェンバッハー・クロイツの間の8車線区間は10車線に拡張される予定である。この拡張は、計画法上の「さらなる需要」に分類された。
2003年連邦運輸インフラ計画において緊急の必要性が認められているアシャッフェンブルクからシュペッサルト川とマイン・フランケン地方を結ぶ高速道路をビーベルリート交差点まで6車線に拡張する計画が策定された。未着工の全区間は、連邦運輸・建設・都市開発省の2011年から2015年までの投資枠組み計画において優先措置として盛り込まれている。
アシャッフェンブルク交差点からカウペンブリュッケまでの西側19km区間は、2001年から2011年にかけて6車線に拡張されました。北バイエルン州高速道路局は2016年に、建設費が5億8000万ユーロに達したと発表しました。[ 8 ]カイルベルク高地からは、ヴァルダシャフからの騒音対策のため、カウペンブリュッケとともにルートが南に移されました。
北バイエルン州高速道路局が2016年に建設費を2億8700万ユーロと発表した全長30kmの中間区間は、カウペン橋とベッティンゲン・マイン橋の間にある。ロールブルン交差点までの全長7.7kmのルート は2013年4月から拡張され、2015年11月17日に開通した。ヴュルツブルク方面では、シュペッサルト登坂の斜面に4車線目が追加された。[ 9 ]ロールブルン交差点とハーゼルタール橋の間の全長約5kmのルート（シュペッサルト南給油施設の拡張を含む）は2016年から建設中である。建設期間は約4年で、2018年に完成する予定である。ここでは、接続点がT+Rシュペッサルトから移動される。 2007年から2012年5月にかけて、ハゼルタール橋の架け替え工事が完了し、さらに、 橋の両側に隣接する計画区間の1.2kmの区間が2つ延長されました。マルクトハイデンフェルトの西にある次の約1kmの区間については、2008年7月から計画承認決定が出ています。拡張工事は2016年に開始され、4年かかり、2020年までに完了する予定です。マイン川までの9.7km （6.0マイル）の区間については、2008年10月から計画承認決定が出ており、拡張工事は2014年に開始され、2017年に完了する予定でした。隣接するマイン橋ベッティンゲンは、3年半の工事を経て2001年に既に完成しています。橋は通行可能ですが、隣接区間の6車線化が完了するまでは、暫定的に4車線のみが通行可能です。
全長45km（148,000フィート）の東側区間は、2016年の北バイエルン高速道路計画で建設費が5億7400万ユーロと明記されており、ベッティンゲンのマイン橋とビーベルリート交差点の間に位置する。計画された7つの部分から構成されていた。最初の部分は、ベッティンゲンのマイン橋の東側から始まり、バーデン＝ヴュルテンベルク州に位置する全長6.5kmの区間であった。 2007年の計画承認決定後、2014年に建設工事が開始され、2017年末までに完了しました。ヴュルツブルク西インターチェンジまでの11キロメートル区間のうち、国境から2キロメートル先までの区間は、2009年6月から2011年12月にかけて延伸されました。ヴュルツブルク・ハイディングスフェルトジャンクションまでの8.0キロメートル区間の拡張は、2007年半ばから2009年12月にかけて行われました。フランクフルト方面に向かう車線には、2.0キロメートルの上り坂区間があります。
最も複雑な区間はヴュルツブルク・ハイディングスフェルトとヴュルツブルク/ランダーゼッカーのジャンクションの間にあり、 長さは5.4 kmです。2008年5月、ヴュルツブルク市からの異議申し立てを受けて、新たな計画承認手続きが開始され、2009年12月17日の計画承認決定で完了しました。その後、ハイディングスフェルトの谷橋を下げ、カッツェンベルクトンネルでホイヘルホーフ地区を地下に通過させる予定です。建設期間は約5年半と見込まれています。この決定に対して訴訟が起こされましたが、連邦行政裁判所は2011年3月3日の判決でこれを棄却しました。準備作業は2012年9月に開始され、建設作業は2014年7月に開始されました。2017年12月までに、北方向車線、将来のフランクフルト方向となる最初の建設段階が完了する予定です。その後、既存の橋は解体され、第2期工事が開始されます。両車線の開通を含む工事完了は2019年末を予定しています。
ランダーザッカー主橋の建設とランダーザッカー交差点の拡張を含む、続く 2.0 km の区間は 2007 年に開始され、2011 年 7 月に完了しました。6 車線化は、東側の隣接区間と同時に行われました。 [ 10 ]ヴュルツブルク鉄道では、シュペッサルタウフスティーグスの高架区間に 4 本の車線が追加されました。[ 11 ] [ 12 ] [ 9 ]線路建設の最後の部分は9.7 km (6.0 mi)の長さで、ビーベルリート交差点で終わります。2007 年 6 月から 2009 年 12 月にかけて、ロッテンドルフ交差点の早期の部分的な変更が行われました。実際の拡張工事の開始は 2009 年秋でした。
ロッテンドルフ交差点までの最初の区間は、2012年3月から拡張工事が完了しました。それ以来、ニュルンベルク方面道路の勾配区間では4車線が利用可能となっています。ロッテンドルフ交差点からビーベルリート交差点までの2番目の区間の工事は、2012年10月12日に完了しました。
ビーベルリート・インターチェンジとフュルト／エアランゲン交差点間のルートを6車線に拡張する計画は、新しいBVWP 2030において進行中のプロジェクトとして分類されており、官民連携によって実施される予定です。計画はFTIP 2003の期間中に行われ、ASキーフィールドの西側は優先需要、東側は計画権を有する追加需要として分類されました。ルートは11の計画区間に分割されています。
ニュルンベルク空港と高速道路をB4f（「ノルトシュパンゲ」）で結ぶ計画がある。これにより、A3号線に新たな接続地点が生まれる。
2012年12月、オーバープファルツ地方のノイマルクトの東に、新しい交差点「ノイマルクト東」が開通しました。この交差点は現在「92b」という番号が付けられています。
しかし、2008 年 3 月、連邦運輸省は計画の早期開始を承認した。計画承認手続きは 2014 年 8 月 25 日に開始された。[ 15 ]現在、レーゲンスブルクとパッサウ間の 120 キロメートルを完全に 6 車線に拡張することが検討されている。その費用は 12 億ユーロと見積もられている。連邦運輸インフラ計画 2030 では、ニッテンドルフとローゼンホーフ間、およびデッゲンドルフとヘンガースベルク間の区間が最終的に優先ニーズに分類され、ヘンガースベルクとアイヒャ・フォルム・ヴァルト間の区間は計画権を伴うさらなる需要に分類された。残りの区間については、費用対効果比が低いため、現時点では拡張は行われていない。
2015年から2018年の間に、レーゲンスブルク-シュトラウビング間の車道が改修される予定です。[ 16 ]
2017年10月以降、レーゲンスブルク交差点とローゼンホーフ交差点の間で、6車線への拡張工事が進められている。
{{cite web}}:欠落または空欄|title=(ヘルプ){{cite web}}: CS1 maint: bot: 元の URL の状態が不明です (リンク) In: idowa.de、2014 年 9 月 29 日。
OpenStreetMapにおけるドイツ連邦高速道路3号線に関する地理データ