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  ハイウェイ401 | |||||||
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ハイウェイ401は赤で強調表示されています | |||||||
| ルート情報 | |||||||
| オンタリオ州運輸省が管理 | |||||||
| 長さ | 828.0 km [1] (514.5 マイル) | ||||||
| 歴史 |
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| 主要な交差点 | |||||||
| ウエストエンド | オジブウェイ パークウェイ –ウィンザー | ||||||
| 東端 |  A-20 –ケベック州境 | ||||||
| 位置 | |||||||
| 国 | カナダ | ||||||
| 州 | オンタリオ | ||||||
| 主要都市 | ウィンザー、ロンドン、キッチナー、ケンブリッジ、ミシサガ、トロント、オシャワ、キングストン、コーンウォール | ||||||
| 高速道路システム | |||||||
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キングス・ハイウェイ401号線は、一般にハイウェイ401号線とも呼ばれ、正式名称はマクドナルド・カルティエ・フリーウェイ、または口語ではフォー・オー・ワン[3]としても知られ、カナダのオンタリオ州にある400番台の制限付きアクセス 高速道路です。西はウィンザーから東はオンタリオ州とケベック州の州境まで828キロメートル(514マイル)伸びています。トロントを通過するハイウェイ401号線の一部は、北米で最も交通量が多く、[4] [5]最も広いハイウェイの1つです。[6] [7]ケベック・オートルート20とともに、カナダの人口の半分以上が居住するケベック・シティ・ウィンザー回廊の道路輸送のバックボーンを形成しています。また、カナダの国道システムの中核ルートでもあります。この路線はオンタリオ州運輸省（MTO）によって管理され、オンタリオ州警察によって巡回されています。制限速度は、その全長の大半で時速100キロメートル（62マイル）であるが、残りの例外として、ウィンザーの西行きとほとんどの工事区域で時速80キロメートル（50マイル）の制限速度が掲示されているほか、2022年4月22日に引き上げられたウィンザーとティルバリーの間の40キロメートル（25マイル）の区間では時速110キロメートル（68マイル）の制限速度が設けられ、 [8]前述の東側の7キロメートル（4.3マイル）延長、ハイウェイ35/115とコーバーグの間の35キロメートル（22マイル）の区間、コルボーンとベルビルの間の44キロメートル（27マイル）の区間、ベルビルとキングストンの間の66キロメートル（41マイル）の区間、ハイウェイ16とハイウェイ東端の間の107キロメートル（66マイル）の区間では2024年7月12日に引き上げられた。 [9]
1952年末までに、ウェストンロードとハイウェイ11（ヤングストリート）間の部分的に完成したトロントバイパス、ウェストヒルとニューキャッスル間のハイウェイ2A 、ガナノクエとブロックビル間のシーニックハイウェイ（現在はサウザンアイランドパークウェイとして知られている）の3つの個別のハイウェイに「ハイウェイ401」の番号が付けられました。これらの3つのハイウェイセクションは、それぞれ11.8、54.7、41.2 km（7.3、34.0、25.6マイル）でした。1964年に、このルートはウィンザーからオンタリオ州とケベック州の境界まで完全に航行可能になりました。1965年に、2人の連邦の父に敬意を表して、マクドナルド・カルティエフリーウェイという2番目の名称が与えられました。 1968年末、ガナノクエ-ブロックビル区間は迂回され、最後の交差点はキングストン付近で立体交差化され、ハイウェイ401号線は全長817.9km（508.2マイル）にわたって高速道路となった。2007年以来、トレントンとトロント間のハイウェイの一部は、カナダ軍基地トレントンから検死官事務所まで 戦死したカナダ軍人のための葬儀車列が通るルートであることから、英雄ハイウェイに指定されている。
ハイウェイ401号線は、以前はウィンザーに入るとハイウェイ3号線（タルボット・ロード）で終わっていました。2011年に、Rt. Hon. Herb Gray Parkway（旧ウィンザー・エセックス・パークウェイ）と呼ばれる西方向の延長線の建設が開始されました。この延長線は、フリーウェイの旧終点とEC Row Expresswayの間をハイウェイ3号線（タルボット・ロードとヒューロン・チャーチ・ロード）と並行して走り、その地点で延長線は方向を変え、将来のゴーディ・ハウ国際橋に向かってEC Rowに沿って走ります。 ECロウインターチェンジの東側の8キロメートル（5.0マイル）のパークウェイのセクションは2015年6月28日に開通し、残りのセクションは11月21日に完了して開通しました。キッチナーのハイウェイ/地域道路8号線からケンブリッジのタウンラインロードまでの高速道路の少なくとも10車線への拡幅は、2023年12月22日までに完了しました。ウィンザーとロンドンの間の残りの4車線セクションを6車線に拡幅し、ケンブリッジとミルトンの間およびオシャワを通るルートを拡幅する計画が進行中です。トロントとピカリングを通り、部分的にミシサガを横断する広大な12車線以上の集配急行システムは、2022年12月に西のミルトンまで延長されました。
ルートの説明
ハイウェイ401号線は、オンタリオ州南西部、中央部、東部に伸びています。運輸省は、ハイウェイの将来的な拡張を見越して、全長にわたって幅91.4メートル（300フィート）の道路用地を購入しました。通常、ハイウェイはこの割り当ての一部のみを占めています。[10] これは世界で最も交通量の多いハイウェイの1つです。[6] 2019年の分析によると、トロントのレンフォースドライブとハイウェイ427号線間の年間平均交通量（AADT）は450,300でした。[1] 一方、2番目の研究では、ある日には50万台を超える車両がその区間を通過すると推定されています。[5]これにより、ロサンゼルスのサンタモニカフリーウェイやアトランタのI-75を上回り、北米で最も交通量の多い道路になりました。[7] [11]ミシガン州とオンタリオ州の高度に統合された自動車産業のジャストインタイムの自動車部品配送システムは、この高速道路が世界で最も混雑するトラックルートとしての地位を築くのに貢献しており、[12]カナダと米国間の自動車貿易の60％を運んでいます。[7]
ハイウェイ401号線には、トロントのホッグスホローにある北米で最も交通量の多い多構造橋もあります。 [12] 4つの橋（各方向に2つずつ、コレクターレーンとエクスプレスレーンがあります）は、2019年に1日平均360,300台の車両を運びました。[1]この高速道路は、五大湖地域 のネットワークの主要なバックボーンの1つであり、人口の多いケベックシティ-ウィンザー回廊とミシガン州、ニューヨーク州、オンタリオ州中央部のコテージカントリーを結んでいます。[13]トロントとモントリオールを結ぶ 主要な接続であり、オンタリオ州とケベック州の境界でオートルート20になります。 [14]
オンタリオ州南西部
ハイウェイ401号線はまだデトロイト川を越えてデトロイトまで延びていない。 [15] 2025年9月までにゴーディ・ハウ国際橋が完成し、ハイウェイ401号線はカナダとアメリカの国境を越えて、デレイを経由してミシガン州の州間高速道路75号線につながる。[16] 現在、ハイウェイ401号線は、ECロウ高速道路の西端にあるブライトンビーチ（カナダとアメリカの国境ウィンザー）で6車線のフリーウェイとして始まり、ECロウの対向車線に挟まれた短い距離を走る。ハイウェイ401号線はその後、溝に下りながら南東方向に向きを変え、ハイウェイ3号線（ヒューロン・チャーチ・ロードとタルボット・ロード）に沿って走る。ハイウェイのこの地下区間には、地上道路（ハイウェイ3号線のルートを含む）の下を横断するトンネルが11本ある。ハワード・アベニューとタルボット・ロードへのランプをくぐった後、ハイウェイは北東にカーブし、地上に戻る。デトロイト・ウィンザートンネルにつながるダガルパークウェイ（旧国道3B号線）との分岐点で、高速道路は東に曲がり、ウィンザーから出る。[17]ここから、高速道路401号線はウィンザーからティルベリーまでの旧国道98号線のルートとほぼ並行する。[18]
オンタリオ州南西部は平坦で、主に農地であり、地域全体に堆積した肥沃な粘土質の土壌を利用している。[19] [20] この地域を流れる主な川はテムズ川で、オンタリオ州南部で2番目に大きい流域を流れ、高速道路周辺の土地利用に大きな影響を与えている。[21] 北のティルベリーとウッドストックの間のルートと並行している。[17]
ティルベリー付近では、ハイウェイ401号線は高い壁の中央分離帯を失い、コンセッション道路の間に敷かれた区画線に沿って4車線に狭まる。これは、ハイウェイが通る敏感な農地への被害を最小限に抑えるための計画である。[22] ここでは、ハイウェイの平坦で直線的なルートがドライバーの不注意につながることで有名である。[23] ウィンザーからロンドンまでの区間（特にティルベリーの西側）は、致命的な自動車事故や玉突き事故で知られるようになり、カーネージ・アレーというあだ名が付けられている。[24] ハイウェイがロンドンに近づくと、ハイウェイ402号線が合流し、[17] 6車線の横断面となる。[25] [26]ロンドン内では、ハイベリー・アベニューとベテランズ・メモリアル・パークウェイという、 市内の2つの市営高速道路と交差している。[27]
ロンドンとウッドストックの間の区間は、旧2号線とほぼ平行しているが、テムズ川の南側にある。[17]このエリアはそれほど平坦ではないが、高速道路は概ね直線である。この部分の401号線は、初冬に激しい吹雪に見舞われることが多く、東はトロントまで及ぶこともある。ウッドストックの南で、401号線は北東にカーブし、 403号線が分岐する。[27]その後、このフリーウェイは、トヨタ西工場近くのインターチェンジで旧2号線と合流する。このインターチェンジは、2000年代後半にクローバーリーフから5ランプのパルクロに再構成された。ここから高速道路は、キッチナーとケンブリッジに向かうが、これは旧2号線のルートのかなり北で、旧2号線は403号線の西側区間によって迂回されている。
キッチナーに向かう途中、高速道路はグランド川を渡りながら上り坂となり、キングストリート（ウォータールー地域道路8号線）と8号線とのインターチェンジを通過した後、再び東向きに戻る。[17] [28] ケンブリッジの8号線/地域道路と24号線/地域道路の間では、2020年に12車線に拡幅され、その区間を利用する交通量の増加に対応した。[29] [30] [31] 24号線/地域道路を過ぎると、高速道路は再び6車線の断面に戻り、途中で丘や岩の切り込みを通過しながら、ミルトンに向かって蛇行する。 [32]
グレータートロントエリア
ハイウェイ401号線がグレーター・トロント・エリア（GTA）に西から近づくと、ミルトンの西にあるラトルスネーク・ポイント（生態学的に保護されているナイアガラ断崖の一部）を回る。 [33] [34] 町に入ると、GTAの最初の都市化地域に入り、そことオシャワの間の2つの田園地帯を通過する。[17] [35]この田園地帯の一部は、トロントのグリーンベルトの西側であり、トロント周辺の開発から保護されている地域である。[33]この10 km（6.2マイル）のギャップを過ぎると、ハイウェイはハイウェイ407号線高速有料道路と交差する。GTA内では、ハイウェイはトロント・プレミアム・アウトレット、ヨークデール・ショッピング・センター、スカボロー・タウン・センター、ピカリング・タウン・センターなど、いくつかの主要なショッピングモールを通過する。[36] [37] [38]
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GTA内では、ハイウェイ401の3つの別々のセグメントで、シカゴのダン・ライアン・エクスプレスウェイに触発されたコンセプトであるコレクター・エクスプレスシステムを採用しています。[39] [10]このシステムは、各移動方向を分離されたコレクターレーンおよびエクスプレスレーンに分割し、[40]ハイウェイに 広いスパンと4つの車道を与えています。すべてのインターチェンジへのアクセスを提供するコレクターレーンとは異なり、エクスプレスレーンはいくつかの選択されたインターチェンジにのみ直接アクセスを提供します。2つのレーン間のアクセスは、インターチェンジの間隔が狭いことによる混乱を防ぐために戦略的に配置されたトランスファーによって提供されます。 [41]車道間の混乱を避けるため、コレクターレーンには青い標識が、エクスプレスレーンには緑の標識が使用されています。コレクター・エクスプレスシステムの全体的な目的は、ローカル交通と長距離交通の両方で交通の流れを最大化することである。
西から見ると、GTA を通る最初のコレクターエクスプレスセクションは 4.6 km (2.9 マイル) の長さで、ジェームズ スノー パークウェイからハイウェイ 407まで走っています。
ハイウェイ407号線を過ぎると、このフリーウェイは一時的に東のウィンストン・チャーチル・ブールバードまで10車線に狭まり、ここから第2区間が始まり、ハイウェイ427号線まで16.7km (10.4マイル) 走る。この区間の西端は、1990年代初頭、当初はハイウェイ410号線のすぐ西で終わっていた。2010年代には段階的に西に延長され、ヒューロンタリオ通り、メイビス通り、ミシサガ通りとのインターチェンジが含まれるようになり、ウィンストン・チャーチルまでの最終的な延長は2022年に完了する予定である。[42]この区間の東端はトロント・ピアソン国際空港の南を走り、ハイウェイで最も広い地点である18車線に達する。[7]
トロント市の西側の境界に近づくと、最終的な転送により、コレクター レーンの東行きの交通は 401 エクスプレス レーンに移行し、ハイウェイ 427 を過ぎて 401 の単一車線として続きます。401 コレクター レーンは、レンフォース ドライブの最終出口の後にハイウェイ 427 へのランプになります。西行きの交通については、401 の西行きの単一車線がハイウェイのエクスプレス レーンになります。ハイウェイ 427 からの出口ランプが合流して、このセクションでハイウェイ 401 の西行きコレクター レーンの始まりを形成します。このシステムは、もともとハイウェイ 403 / 410 とハイウェイ 427 のインターチェンジからハイウェイ 401 に沿ってさまざまな交通の流れに対応および整理するために設計されたもので、ハイウェイ 403 をエグリントン アベニューと建設されなかったリッチビュー エクスプレスウェイに直接接続する以前の計画に代わるものでした。[43]
ハイウェイ427の東では、ハイウェイ401の片側一車線が北東にカーブし、送電線に沿ってハイウェイ409の東端まで進み、そこでハイウェイが合流し、401はトロントを通る東西ルートに戻る。ここは、市の残りの部分を東のピカリングにあるブロックロードまで横断する、3番目で最長の急行集配区間（43.7 km（27.2 mi））の西端でもある。[44]
ハイウェイ427号線と409号線の間にある急行・集合車線分岐のない5kmの区間は交通のボトルネックとなっている。これは、401号線と427号線のインターチェンジにある既存の高架道路のスペース制約により、この区間の401号線の幅が8車線（当初の6車線から拡大）に制限されているためである。[11] ハイウェイ401号線はこの区間で頻繁に混雑し、 2008年時点でウェストンロードとハイウェイ400号線の間を1日平均442,900台の車両が通過している（401号線と409号線の合流点のすぐ東側）。 [1] [7]この混雑にもかかわらず、このハイウェイはトロントの主要通勤ルートであり、トロントのダウンタウンに向かう車両の50％以上がこのハイウェイを使用している。[45]
ハイウェイ400の東側には、急行車線と収集車線の間に「バスケットウィーブ」という愛称で呼ばれる乗り換えランプがある。これは、各方向に互いの上と下を交差するランプが一組あるためである。[39]ヨークデール・ショッピング・センターの近くでは、12車線がアレン・ロードとの複雑なインターチェンジの下を通過している。さらに東に進むと、ハイウェイはホッグス・ホロウを渡り、北米で最も交通量の多い多スパン橋を渡ってウェスト・ドン川を渡り、 [要出典]、トロントの中心でもあるヤング・ストリートとのインターチェンジにすぐに続く。東に向かうハイウェイは、オリオールGO駅、レスリー・ストリート、イースト・ドン川を次々に渡りながら下り坂になる。その後、ドン・バレー・パークウェイとハイウェイ404とのインターチェンジに向かって上り坂になり、それぞれトロントのダウンタウンと北の郊外へのアクセスを提供している。
バーチマウント・ロードとミッドランド・アベニューの間では、高速道路は3本の一般道路と2本の鉄道線路を横切る際に土手の上に架けられている。スカボローを東に進むと、ハイウェイ401号線は主に住宅地とショッピングモールを含むスカボロー市中心部を通り続ける。ハイウェイは最終的に市の東端に達し、メドウベール・ロードで南東に少し曲がった後、北東に曲がってハイウェイ2A号線（1998年に州から市に譲渡）と合流し、すぐにキングストン・ロードとポート・ユニオン・ロード/シェパード・アベニューとのインターチェンジがあり、その後ルージュ・バレーを越えてピカリングに入る。[39]
ピカリングの西で、ハイウェイ401号線は再び旧ハイウェイ2号線と合流し、その後オンタリオ州とケベック州の州境まで並行する。[17]ハイウェイがピカリングのブロックロードに近づくと、コレクターレーンおよびエクスプレスレーンが収束し、14車線の横断面が中央のみで分割された10車線に狭まる。[46]この幅はエイジャックス を通過しても維持され、[39] セーラムロードで6車線に狭まる。[47]ハイウェイ412号線とレイクリッジロードのインターチェンジ に通じる流れを改善するためにセーラムの東で計画されている拡張により、ハイウェイはウィットビーのブロックストリートまで10車線に拡幅され、そこで既存のインターチェンジが再構成される。[48]
エイジャックスの東で、この高速道路は2つ目の3.5 km (2.2 mi)の田園地帯を通り、ウィットビーに入る。ウィットビーとオシャワを通るハイウェイ401号線の区間には、1940年代の高速道路建設当初に完成した構造物がいくつかあります。[11]これらの構造物のいくつかは、老朽化のため、またはこの地域を通るハイウェイ401号線の計画的な拡幅に備えるために、取り壊されることになっています。[49]フェンスで囲まれていたものの、ハイウェイ・オブ・ヒーローズ送還の際に歩行者がよく使用していた 旧カナダ国鉄の高架は、2011年6月11日の夜に取り壊されました。ボウマンビルの2つ目の構造物は、7月9日と16日の2回の夜間通行止め中に取り壊されました。[50]ハーモニーロードでは、郊外の環境が急速に農地に変わります 。[35]
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交通カメラはトロント内のすべての出口に設置されており、COMPASS システムの一部を構成しています。 -
ハイウェイ 400 インターチェンジのすぐ東にあるコレクター エクスプレス システム。背景には、その間を行き来する「バスケットウィーブ」乗り換え駅があります。 -
コレクターへのエクスプレス転送 -
吹雪によるトロントのハイウェイ 401 の冬の状況。 -
2022年に新しく開通した、ミシサガのコレクターエクスプレスシステムは、セカンドラインウェストを運ぶ元の道路橋に代わった歩道橋から見たものです。 -
夕暮れ時のドンバレーパークウェイ西側のハイウェイ401号線
オンタリオ州東部
ハイウェイ35号線とハイウェイ115号線の東からコーバーグまで、ハイウェイ401号線は農地と森林が混在する地域を直線で通過する。[51]ハイウェイ401号線はポートホープとコーバーグ の町の北端をそれぞれ2つのインターチェンジで通過する。コーバーグのすぐ東でハイウェイは4車線に狭まり、地形は起伏に富み、丘陵地帯を迂回し、オンタリオ湖岸沿いの谷を抜ける。[52]トレントン でハイウェイはトレント運河を渡り、再び農地に戻る。その後、モイラ川を渡り、ベルビルを抜けて東のキングストンに向かう。[14]キングストン部分は当初キングストンバイパスと呼ばれ、ハイウェイで最初に完成した区間の1つであった。[2]現在はほとんどが片道3車線である。[53]
キングストンの東では、ハイウェイはセントローレンス川沿いの主に農業地帯を抜けてガナノクエに至り、そこでサウザンドアイランドパークウェイ[54]と分岐する。これは1952年に指定されたハイウェイの元々の区間の一つである。 [55]ハイウェイは川から数キロ内陸でパークウェイと平行して走っている。ハイウェイのこの深い森林地帯からは、古代の地質学的形成物であるカナダ楯状地が見える。ハイウェイ401号線はブロックビルのすぐ南西でサウザンドアイランドパークウェイと合流し、今度は北東に向かう。[56]
高速道路の残りの部分は、セントローレンス渓谷内のセントローレンス川の岸に沿って旧国道2号線と並行して走っています。ブロックビルの北東には、北のオタワに向かう国道416号線とのインターチェンジがあります。[57]オンタリオ州とケベック州の境界で、国道401号線はオートルート20号線となり、モントリオールまで続きます。[58]
交通量
MTOは、州高速道路の年間交通量データを公表しており、これは年間の平均日次車両数（AADT）として表されます。[1] 以下の表は、1969年、1988年、2008年、2016年のデータを使用して、ハイウェイ401沿いのいくつかの場所のAADTを比較したものです。
歴史
先人たち
ハイウェイ401の歴史は、その指定より20年以上前に遡る。20世紀初頭にオンタリオ州南部で自動車の使用が増えると、道路の設計と建設は大幅に進歩した。当時は砕石舗装されていたレイクショアロードの頻繁な浸食を受けて[60]、 1914年1月にトロント-ハミルトンハイウェイ として知られるコンクリート道路の建設が提案された。建設は第一次世界大戦の勃発後の同年11月8日に始まった。[61] [62] このハイウェイは、ダンダス通り沿いに多数の丘があり、アクセス性は向上せずコストが増加すると判断されたため、北のダンダス通りではなく湖岸沿いに計画された。中間に位置することから名付けられた未舗装の道路であるミドルロードは、レイクショアとダンダスがともに混雑しており深刻な修繕を必要としていたため検討対象にならなかった。[63] この道路は1917年11月24日に正式に開通し、[60] [61]幅5.5メートル（18フィート）、長さ約64キロメートル（40マイル）でした。これはオンタリオ州で最初のコンクリート道路であり、世界でも2つの都市を結ぶコンクリート道路の中で最も長い区間の1つでした。[64]
その後の10年間で自動車の利用が大幅に増加し、1920年までにレイクショアロードは再び、特に週末に混雑するようになった。[65] これを受けて、道路局はトロントとハミルトンを結ぶ別の道路の改良を検討した。この道路はレイクショアロードの2倍以上の幅12メートル（39フィート）で、両方向とも2車線の交通を運ぶ予定だった。[66]当時はクイーンストリート延長線 として知られていたトロント西部の建設は1931年初頭に始まった。[67]
高速道路が完成する前に、1934年の州選挙の後、トーマス・マクケステンが高速道路省の新大臣に任命され、ロバート・メルヴィル・スミスが副大臣となった。[11]スミスはドイツのアウトバーン（新しい「2車線の中央分離帯のある高速道路」） に触発され、オンタリオ州の道路の設計を変更し、[68] マクケステン氏はミドルロードをこの新しい形態の高速道路に改造するよう命じた。[69] [70] [71]ミドルロード沿いの 40メートル（130フィート）の道路用地が購入され、既存の区間を中央分離帯のある高速道路に改造する工事が始まった。また、カナダ初のインターチェンジとなるハイウェイ10の工事も始まった。[66]
1935年から、マクケステンは、スカボロー・タウンシップのキングストン・ロード沿いを含む、ハイウェイ2号線沿いのいくつかのプロジェクトに二重高速道路の概念を適用した。[11] [72] 1936年に スカボローの拡幅がハイランド・クリーク渓谷に達したとき、道路局は、ウェスト・ヒル周辺の以前の線形を迂回して、大きな谷に新しい橋を建設し始めた。[73] ここから、高速道路は、混雑したハイウェイ2号線の建設を避け、オシャワへの新しい線形で建設された。 [10] 1939年9月、ウェスト・ヒルとオシャワの間の新しい高速道路の整地と橋の建設が完了に近づいたとき、第二次世界大戦が勃発し、徐々に高速道路建設から戦争努力に税収が再配分された。[11] 同じ頃、1939年9月6日から8日にかけて、ハンツビル近郊のビッグウィン・インでオンタリオ州道路協会会議が開催され、[74] 北米全土から高速道路技術者が集まり、「デュアル・ハイウェイ」という新しい概念について議論した。会議の初日、マクケステンは高速道路の構想を発表した。それは、オンタリオの風光明媚な地域を途切れることなく走り抜け、まれにしか存在しない管理されたアクセスポイント以外では、地元の企業や地元の交通が高速道路にアクセスできないようにするというものだった。[75] その後数日後、この概念はウィンザーからオンタリオ州とケベック州の州境まで走る新しい「州間高速道路」に適用されることが発表された。[76]
高速道路技術者は、勾配、曲線半径、ミドルロード沿いの狭い中央分離帯などの要素を評価し、1940年8月23日にクイーンエリザベスウェイ（QEW）[77]として開通したミドルロードに沿って使用される要素を評価し、主にハイウェイ2と並行する新しい2車線高速道路のコースを計画し始めました。渋滞が最もひどい地域を優先しました。QEWとは異なり、この高速道路は既存の道路に沿って建設されるのではなく、新しい道路用地に建設されるため、不動産へのアクセスを提供する必要はありませんでした。[11] [75] 6年間の建設期間中に機械と建設技術が大幅に改善されたことに加えて、戦争は計画者に375,000人のドライバーを対象に、目的地までの好ましい移動ルートを尋ねる調査を行う機会を与えました。この情報を使用して、ウィンザーからケベックまでのコースが計画され、途中のすべての町を迂回しました。[10] [78]
ハイウェイ2S（SはScenicの略）は、新しい道路の最初の完成した区間でした。アイビーリーのサウザンドアランズ橋に接続するために建設され、1941年後半または1942年初頭に砂利道として開通しました。[79] この道路はセントローレンス川の岸に沿っており、ブロックビル近くの2号線の西端に接続しています。[17] さらに、ハイランドクリークとオシャワの間の高速道路は、1942年5月に砂利道として開通しました。[80]
戦後、オンタリオ州全域で道路建設が再開された。ハイランドクリークとオシャワ間の高速道路は1947年12月に完成し、ハイウェイ2Aに指定されたが、[10]他の区間は停滞していた。トロント・バリー高速道路は当時道路局の主眼であったが、 1950年に朝鮮戦争が勃発したことで建設は再び停滞した。遅延があったにもかかわらず、道路大臣のジョージ・ドーセットはその年、トロントからオシャワへの高速道路をモデルにした新しい州間高速道路の建設計画を正式に発表した。[11]最も重要なリンクであるトロントバイパスの工事は1951年に始まりましたが、[11]この名前で開通することはなかった。
予測
1952年7月（おそらく7月1日、ハイウェイ400号線に番号が付けられたのと同じ日）[a] [55] 、 ハイランドクリークからオシャワまでの高速道路（ハイウェイ2A）とハイウェイ2Sがアクセス制限付きハイウェイ401号線に指定されたが、[10]ある批評家は、番号付きの名称について十分な検討がされていないとして、この動きを軽蔑した。[81] トロントバイパスのいくつかの区間の工事が完了した。ハイウェイ400号線とダファリン通りの間は8月、西はウェストン通りまでが9月、東はバサースト通りまでが10月、そして最後にヤング通りまでが12月であった。[ 2 ]ハイウェイ401号線に組み込まれなかったハイウェイ2Aの3.4km（2.1マイル）の
東西への延伸工事は1953年に始まり、ベイビュー・アベニューへの東延伸は1955年4月に開通したが[2] 、西延伸は1954年10月15日のハリケーン・ヘイゼルによる被害で遅れ、ハンバー川にかかる新しい橋がほぼ破壊された。再建は1955年7月8日までかかり[82] 、高速道路は1955年9月にウェストンとハイウェイ27の間で開通した[2] 。
バイパス全体は、ハイウェイ27号線をハイウェイ401号線以南の高速道路に拡幅する工事を含め、[10] [83] 、 1956年8月に完成した。[2] [10] 開通したバイパスは、ある記者によって「自動車運転者の夢」であり、「首都圏で最も心を和ませる風景」を提供していると評された。記者は、スカボローを通る東側区間について、「牧草地を抜け、小川や川を渡り、緑の茂みのそばを滑らかに走る。大都市からは遠く離れているようだ」と続けた。[10] しかし、1959年までに、バイパスは車列となり、最大48,000台の車両を処理できるように設計された道路には、85,000人のドライバーが毎日押し寄せた。[10]自動車運転者は、この新しい道路がトロントを移動するのに便利な方法であると感じた。この利便性は、市内の郊外化に影響を与え、今日でも都市のスプロール化 の原動力となっている。[55]
一方、トロントの先では、高速道路はまず混雑した地域に重点を置き、パッチワークのように建設されていました。 [ 11]ハイウェイ27から西の建設は1954年後半に始まり、[84]オンタリオ州東部のキングストンバイパスも同様でした。[85]キングストンバイパスをシーニックハイウェイ に接続する作業は1955年に始まりました。 [84] 1954年にニューヨーク州スルーウェイがバッファローからニューヨーク市まで開通した後、[86]ミシガン州当局はオンタリオ州に、デトロイトからバッファローへの最短経路としてハイウェイ3をバイパスするよう奨励しました。[87] 1956年までに、ロンドンのハイウェイ4とウッドストックのハイウェイ2の間、およびウィンザーとティルベリーの間の区間の建設が開始されました。[88]
1958年、セントローレンス水路の失われた村々を通るハイウェイ2号線の一部から移転した交通を収容するために、モリスバーグを迂回する区間が開通した。[89]
1960年末までに、トロント区間の高速道路は東西両方に延長された。最初は6月30日にニューキャッスルからポートホープまで東に、その後11月17日にミルトンのハイウェイ25からキッチナー南部のハイウェイ8まで西に延長された。 [2] 1961年半ばまでに、ブライトンとメアリーズビルの間の区間が開通した。[90]ポートホープのハイウェイ28からブライトンのハイウェイ30までの東の区間は、その年の7月20日に開通した。[91]
ウッドストックとキッチナーの間の区間は1961年11月9日に完成し、ティルバリーとロンドンの間の区間は一度に2車線完成しました。西行きの車線は1963年10月22日、東行きは1965年7月20日です。[2]メアリーズビルとキングストンの間の区間は1962年までに開通しました。[90] コーンウォールの西からランカスターまでの最後の区間は1962年から1964年の間に開通しました。[90] [92] ランカスターまでの2車線は1962年9月11日に開通しましたが、他の2車線は1964年7月31日まで完成しませんでした。オンタリオ州とケベック州の境界までの最後の区間は1964年11月10日に開通しました。[2]
マクケステンが当初構想したように、ハイウェイ401号線は1952年以来サウザンド・アイランド・パークウェイに沿って通っていた。[93] しかし、その頃までには、1938年にパークウェイが最初に開通したときには存在しなかった多くの不動産や観光産業が確立されていた。リーズ選出の州議会議員で観光情報大臣のジェームズ・オールドは地元住民に加わり、観光局に内陸バイパスを建設するよう説得した。[11] [94]観光局は、新しい高速道路を建設する方がパークウェイをアップグレードするよりも費用がかからないと述べて同意した。[95]サウザンド・アイランド・バイパスの建設は1965年に始まり、ガナノクエから東に向かって作業が進められた。サウザンド アイランズ パークウェイは、ハイウェイ 401 の最後の 2 車線区間でした。[96] 1967 年 9 月 1 日、ガナノクエからハイウェイ 137 までの一部が開通しました。ハイウェイ 137 自体も、パークウェイの南側に同時に建設されました。[97]ハイウェイ 401 の指定はこの新しいルートに沿って適用され、パークウェイのバイパス部分はハイウェイ 2S に再指定されました。[98]モントリオールで開催された万博 67 で米国からの交通が流入すると予想されたにもかかわらず、DHO は 100 周年記念式典の後にアイビー リーの東側の部分を建設することを選択しました。[99] バイパスの残りの部分は 1968 年 10 月 11 日に開通しました。最終的に、1968 年 10 月 11 日にサウザンドアイランズ バイパスが開通しました。[10]この最後の部分は、ハイウェイ 401 の完成を示す銘板で記念されました。[11]
拡大
トロントでは、技術者と測量士が4車線のバイパスを調査し、都市計画担当者は通勤高速道路の取り扱い方の設計に取り掛かった。1963年、運輸大臣チャールズ・マクノートンはトロントのハイウェイ401号線をイズリントン・アベニューとマークハム・ロードの間で4車線から最低12車線に拡幅すると発表した。この設計はシカゴのダン・ライアン・エクスプレスウェイから採用されたもので、同高速道路も同時期に同様の構成に拡幅された。[10]工事は直ちに始まった。当初の計画では1967年に工事が終了することになっていたが、10年近くも続いた。大規模な再建プロジェクトでは、ハイウェイ27号線、ハイウェイ400号線、計画中のスパダイナ・エクスプレスウェイ、ドン・バレー・パークウェイの複雑な新インターチェンジが含まれていたため、常に少なくとも4車線が開通していた。トロントのインターチェンジのほとんどは部分的なクローバーリーフとして再建され、連続照明システムが設置されました。[11]
1965年1月11日、ジョン・A・マクドナルド卿の生誕150周年を祝う晩餐会で、オンタリオ州首相ジョン・ロバーツは、カナダ連邦建国の父の2人であるマクドナルドとジョルジュ・エティエンヌ・カルティエに敬意を表して、ハイウェイ401をマクドナルド・カルティエ・フリーウェイと命名した。[100] [101] 後にこのハイウェイに付けられた他の名称とは異なり、マクドナルド・カルティエ・フリーウェイの名称はハイウェイ401の全長に及ぶ。フリーウェイを示す標識と「MC」の文字が書かれた盾が設置されたが、これらは1997年までに撤去された。[102] ロバーツによる命名から38年後の2003年、州議会議員がマクドナルド・カルティエ・フリーウェイの高速道路名称を法律に制定しようとしたが、法案は第一読会を通過しただけで成立しなかった。[103]
1970年代には、ハイウェイ401号線はダーラムで6車線に拡張されました。1977年から1982年にかけて、ハイウェイ401号線はヒューロンタリオ通り（ハイウェイ10）からハイウェイ25の間で4車線から6車線に拡張され、ジャージー中央分離帯がオンタリオ州で初めてその区間に設置されました。[11]
計画は完全に変更され、QEW から建設中のミシサガ区間のハイウェイ 403 をハイウェイ 401 まで新しいハイウェイ 410 インターチェンジで接続することになった。[104] ハイウェイ 403 にとって、ハイウェイ 410 インターチェンジは、当初提案されていたハイウェイ 401-427 インターチェンジの終点よりも接続点として適していたが、ハイウェイ 401 を 6 車線から 12 車線に拡幅する必要もあった。計画は 1977 年 12 月にミシサガ市議会に提出され承認され、建設が始まった。[105]ハイウェイ 403 の最初の区間、カウスラ ロードとハイウェイ 401 の間は 1980 年 8 月 18 日に開通した。当初の接続ランプはインターチェンジの外周に建設され、後に両ルートの集配車レーンとして指定されるものに対応し、両ルートの急行レーンを結ぶ将来のランプ用に十分な用地を残した。[106]
1980年代には、ハイウェイ401号線のさらに多くの区間が拡幅された。最も重要なのは、ハイウェイ403/410号線とハイウェイ427号線の間の新しい集合急行システムであり、これには1984年に開通した急行車線からハイウェイ403号線への新しい高架ランプのセットが含まれる。一方、ピアソン空港近くの東行き集合車線と急行車線間のバスケットウィーブトランスファーは1985年半ばに完成した。この時点で、ハイウェイ401号線の急行車線はトムケンロードの東側で集合車線に合流し、ハイウェイ403号線の急行車線への/からのランプの一時的な左利きの出入口となった。[107]
ケネディ道路の高架が取り替えられた後、1988年から1990年後半にかけて、ハイウェイ401とハイウェイ410を結ぶ現場打ちコンクリートの高架ランプが建設された。特に、ハイウェイ401東行きからハイウェイ410北行きまでの11スパンの高架ランプはグレータートロント地域で最長であり、ハイウェイ410南行きからハイウェイ401東行きの高架はループランプに取って代わった。1991年秋、ハイウェイ410が完全なフリーウェイに拡幅されるのと並行して、ハイウェイ403とハイウェイ410の接続ランプの建設が開始された。このランプは、ハイウェイ401を運ぶ既存の橋梁構造物（すぐに集合車線に指定される）の下を通過する。一方、トムケン道路の東からケネディ道路のすぐ東まで延長されたハイウェイ401の急行車線用の新しい高架が建設された。[108] [109]
1980年代後半に、東部システムをニールソンロードからピカリングのブロックロードまで延長する計画が立てられたが[110] 、 1997年に実現するまでに10年以上かかった。[111] [112] [113] その後すぐに、エイジャックスを通る高速道路の拡幅と、ピカリングビーチロード（セーラムロードに改名）とスティーブンソンロードの新しいインターチェンジが続いた。[114]
1990年代には、トロントからロンドンまでの高速道路の拡幅の第一歩も踏み出され、芝生の中央分離帯を、壁の高いコンクリートの中央分離帯で区切られた片側3車線の追加に置き換えた。ロンドンからウッドストックまでの区間が最初にこのアップグレードを受け、高速道路403号線の西側区間が新たに建設された分岐点のすぐ東側で拡張された。[115] 1990年代半ばのプロジェクトでは、キッチナーの高速道路8号線とニューキャッスルの高速道路35号線/115号線の間で、高速道路が最低6車線にまで拡張された。[116] 他のプロジェクトでは、最終的な拡幅に向けて区間を準備した。[117]
2007年のオンタリオ州南部の計画では、MTOはミシサガロードから西のミルトンまで高乗車車両（HOV）レーンを建設する長期計画を発表しました。 [118] 2011年までに、この計画の範囲はケンブリッジのヘスペラーロードまで西に拡大されました。[119]
1990 年代半ば以降、ミルトンからミシサガにかけてのハイウェイ 401 の将来的な拡幅に向けて、いくつかの前提条件となるプロジェクトが実施されましたが、この高速道路のこの部分は、少なくとも今後 10 年間は 6 車線の横断面を維持することになりました。これには、新設予定のハイウェイ407 ETRとの新しいインターチェンジ（東行き車線を一時的に迂回させてポストテンション式高架橋の建設を容易にする）、2車線から6車線に拡幅されたデリー道路を収容するための新しい地下道構造（1996～97年）、1999年に追加されたメイビス道路延長線とのインターチェンジ（この高架道路は外側2スパンで延長するように設計されていた）、 [120]および2002年2月15日に開始され[121] （州とピール地域との費用分担協定に基づき）2003年に完成したミシサガ道路高架道路の交換が含まれる。 [11]より最近の作業には、2008年のマクラフリン道路高架道路の交換が含まれる。[122] [123]
2009年8月19日から、ミシサガのハイウェイ401号線の集合・高速車線は、当初の終点であったハイウェイ410号線を越えて西に延長された。[120] [122] クレジット川までのこの7kmの区間の拡幅には、ヒューロンタリオ通り（2013年）やセカンドラインウェスト（2016年）など、いくつかの既存の高架道路の交換が必要となり、セカンドラインウェストの横断歩道は、ほとんどの車両交通がすでにメイビスロード延長線に迂回されていたため、歩行者/自転車用橋として再建された。[124] [125]ハイウェイ401のコレクター・エクスプレスシステムのこの延長線上に、ハイウェイ401東行きからハイウェイ403西行きへの欠落していたランプとその逆の動きが2018年に完成し[120]、カウトラロードへの直接アクセスも提供され、ハイウェイ401-403-410ジャンクションは完全な4方向インターチェンジとなった。[126] この拡張の第1フェーズは、ハロンタリオ通りの西側、距離2.8km（1.7マイル）で2013年に開通し、[127] クレジット川への第2フェーズは2020年に完了した。[128]
2019年、クレジット川からミルトンの地域道路25号線までの高速道路を、HOV車線を含む最低10車線に拡張する発表がありました。このプロジェクトには、既存の12車線の集配急行システムをクレジット川からウィンストン・チャーチル・ブールバードのすぐ東まで延長することが含まれていました。また、407号線と隣接するウィンストン・チャーチル・ブールバードの高架が、その下に連続した集配急行システムを収容できるほど十分に広く建設されていなかったため、ハイウェイ407インターチェンジのすぐ西からジェームズ・スノー・パークウェイのすぐ東まで別の12車線の集配急行システムが建設されました。[129]
新しい拡張区間の一部は、2022年後半を通じて一夜にして開通しました。2022年8月13日と14日には、ハイウェイ407とジェームズスノーパークウェイ間の西行きの高速車線が開通しました。クレジット川とウィンストン・チャーチル・ブールバード間の残りの西行き車線は、数か月後の11月13日と14日に開通しました。ジェームズ・スノー・パークウェイとウィンストン・チャーチル・ブールバード間の東行き高速車線は1週間後の11月18日と19日に、ウィンストン・チャーチル・ブールバードからクレジット川までは11月29日と30日に開通しました。両方向のHOV車線は2022年12月9日に開通しました。 [130] [131]このプロジェクトの残りの作業、舗装の最終層、暗渠工事、相乗り駐車場は2023年10月19日に完了し、2009年8月19日に開始されたハイウェイ410から地域道路25までの高速道路を拡張する14年計画が完了しました。[132] [133] [非一次資料が必要]
COMPASSカメラ
1991年初頭、ハイウェイ401号線にはCOMPASSと呼ばれる交通カメラシステムが設置されました。[134] COMPASSは、閉回路テレビカメラ、車両検知ループ、LED可変メッセージ標識 を使用して、MTO交通管制センターが交通状況をリアルタイムで評価し、衝突、渋滞、工事についてドライバーに警告することを可能にしています。[135] このシステムは、ミシサガのハイウェイ403/410インターチェンジからエイジャックスのハーウッドアベニューまで伸びています。[136]
アドバンテージ I-75
1990 年 6 月から 1998 年の間、高速道路 401 号線と州間高速道路 75 号線は、輸送トラックの自動追跡システムの信頼性と汎用性をテストするためのAdvantage I-75というパイロット プロジェクトに使用されました。「MACS」(Mainline Automated Clearance System) と呼ばれるこのシステムにより、トラックはフロリダからオンタリオまで 2 度目の検査なしで移動できます。 [137] MACS は当初、ケンタッキー州 の 2 つのトラック検査所でテストされ、220 台のトラックにトランスポンダーが搭載されました。トラックが検査所に近づくと、正確な時刻、日付、場所、重量、車軸のデータが記録されました。[138] 初期テストの後、1994 年にはマイアミからデトロイトまでの高速道路 75 号線沿いと、ウィンザーからベルビルまでの高速道路 401 号線沿いのすべての検査所に MACS が導入されました。 [137]このプロジェクトにより、電子システムが車両を遅らせることなく貨物制限を強制する効果と、そのようなシステムが危険にさらされる可能性があるというセキュリティ上の懸念を軽減できることが実証されました。このコンセプトはその後、ハイウェイ407の電子料金徴収システムを含むカナダの多くの地域に適用されました。[139]
「大虐殺の路地」
ウィンザーとロンドンの間のハイウェイ401号線は、その歴史を通じて多数の衝突事故が発生したことから、しばしばカーネージ・アレーと呼ばれてきた。この言葉は、1990年代に数件の致命的な玉突き事故が発生した後に、より一般的に使われるようになった。 [11]狭く開けた草地の中央分離帯は、中央分離帯を横切る衝突を防ぐのに効果的な障害ではなかった。柔らかい路肩は砂利でできており、急な傾斜が車両の横転を助長していると非難された。[140] 特徴のない農業地帯の主に直線道路と表現されるこのハイウェイの区間の性質は、ドライバーが関与を感じにくくなり、道路に集中できなくなると言われていた。冬には、ウッドストックとチャタムの間の地域は、湖水効果雪による突然の吹雪にも見舞われる。[141] ドライバーが車線から外れて車両の制御を失ったために、いくつかの衝突事故が発生している。[140] [142]
一時期は「キラーハイウェイ」など様々な別名が使われていた が[143] 、1999年9月3日（労働者の日週末の始まり）に87台の車両が絡む玉突き事故が発生し、カナダ史上最悪の事故となり、8人が死亡、45人が負傷したため、「カーネージアレー」という呼び名が定着した。[144]
わずか数日前、当時の運輸大臣デイビッド・ターンブルは、この高速道路を「運転するのに快適」だと評価していた。[145] 9月3日の朝、地元の気象台は故障のため晴天を報告したが[144]、厚い霧が高速道路に流れ込んだ。午前8時過ぎ、セミトレーラーを含む数十台の車両が濃霧の中次々と衝突し、高速道路401号線のその区間では両方向で衝突があったが、高速道路の中央分離帯を越える車両はなかった。[146] [147] 衝突直後、運輸省は路肩にランブルストリップを設置し[148] 、高速道路を巡回する警察の 増員に資金を提供したが、この措置は不十分だと批判された。[149]
2004年から、46km（29マイル）の高速道路が4車線のアスファルトから6車線のコンクリートに拡幅され、舗装された路肩が追加され、コンクリートのオンタリオ・トールウォール中央分離帯が設置されました。[150]これは、カナダ自動車協会が1999年に推進した 解決策でした。[140]ウィンザーのハイウェイ3からティルベリーの西端にあるエセックス郡道42 （旧ハイウェイ2）までのハイウェイ401を改良する5段階のプロジェクトの一環として、インターチェンジが改善され、標識がアップグレードされました。 [25]
2008年から2010年にかけて、州政府と連邦政府の共同資金により、ハイウェイ401のダガルパークウェイ（旧ハイウェイ3B）からプロビンシャルロード（旧ハイウェイ98）までの区間が6車線に拡張され、ウォーカーロードとプロビンシャルロードを含むいくつかの地下道の交換が必要になりました。そのプロジェクトの一環として、ハイウェイ401と分岐するダガルパークウェイが再構成され、1950年代の1車線の地下道トンネルが現代の高速高架ランプに置き換えられました。古いインターチェンジでは、ダガルパークウェイと合流する際にハイウェイ401の東行きの交通が1車線に減少しましたが、新しいインターチェンジではハイウェイ401の片側3車線が通過できます。再建されたダガルパークウェイのランプの西側では、ハイウェイ401の芝生の中央分離帯がコンクリートのバリアに置き換えられましたが、ノースタルボットロードの高架が交換され、ハイウェイ401の延長の第1フェーズ（ルートホンハーブグレイパークウェイ、旧ウィンザーエセックスパークウェイ）（下記参照）が2015年に開通し、連続した6車線の高速道路断面が可能になるまで、片側2車線の線が引かれ続けました。[151]
英雄のハイウェイ
2007年8月24日、MTOは、トレントンのグレン・ミラー・ロードからトロントのドン・バレー・パークウェイとハイウェイ404の交差点までのハイウェイ401号線を、亡くなったカナダ兵に敬意を表して「英雄のハイウェイ」（フランス語：Autoroute des héros）という別名をつけると発表したが、 [152] ハイウェイ401号線全体はマクドナルド・カルティエ・フリーウェイとして指定されている。[153] このハイウェイのこの区間は、戦死した兵士とその家族を、CFBトレントンの軍用空港からトロントの法医学センターの検死官事務所まで運ぶ車列が頻繁に通る。2002年に最初の戦死したカナダ兵がアフガニスタンから送還されて以来、車列が通過するたびに群衆が高架上に並び、哀悼の意を表している。[154]
名前の由来は、2007年6月23日のトロント・サン紙の記事に遡る。記事ではコラムニストのジョー・ウォーミントンがノーサンバーランドの写真家ピート・フィッシャーにインタビューしている。コバーグ在住のロン・フリンダルは、2002年4月18日に4人の兵士が亡くなった後、最初の橋の敬礼を組織した人物である。[155] [156]
ウォーミントンは、戦死した兵士を歓迎するために高架上に集まった群衆を「ハイウェイの英雄現象」と表現した。[157] これを受けて、クラマヘ・タウンシップのボランティア消防士が7月10日にフィッシャーに連絡を取り、請願運動を始めるよう依頼。フィッシャーは記事を出版し、ノーサンバーランド・トゥデイのウェブサイトに掲載した。[158] このオンライン記事は最終的にロンドン在住のジェイ・フォーブスの目に留まった。フォーブスは請願運動を開始し、2万人を超える署名を集めた[152]後、8月22日に運輸大臣に提出された。 [159] 8月24日の発表後、州政府とMTOは新しい標識のデザインに着手した。標識は9月7日に設置され公開された。[153]小さな安心感を与える標識（盾）と、大きな看板バージョンが含まれている。[160]
2013 年 9 月 27 日、検死官事務所がハイウェイ 401 とキール ストリートにある新しい法医学サービスおよび検死官複合施設に移転したことに合わせて、ハイウェイ オブ ヒーローズの指定がトロントのキール ストリートまで西に延長されました。
高速道路の改良と安全性の懸念
ロンドンとキッチナー
2006年から2008年にかけて、ハイウェイ401号線はハイウェイ402号線とロンドンのウェリントンロードの間で4車線から6車線に拡幅された。これには、ウェリントンロードインターチェンジをクローバーリーフからパルクロA4に再構成し、1956年に建設されたオリジナルの高架をより長く幅広の構造に置き換えることが含まれていた。[25]
2010年11月、ウッドストックとキッチナー間のハイウェイ401号線の4車線から6車線への拡幅工事が、長年の計画と工事を経て完了した。[161] このプロジェクトには、高壁中央分離帯の設置、カーブの直線化、高速道路のインターチェンジの追加が含まれており、緊急時に容易に通行できるようにしている。[162]
グレータートロントエリア
1998年から、トロント市内のハイウェイ401でいくつかのプロジェクトが開始された。市内を通る高速道路の舗装が再舗装された。最も重要な工事は、2005年にハイウェイ427インターチェンジを通るルートを6車線から8車線に拡幅したことで、ハイウェイ27の地下道の交換が必要となったが、ジャンクションの高架道路の残りの部分は拡張に対応できた。[6]ホッグスホロー橋の拡幅と改修、[163]コレクターエクスプレスシステム全体の元のガントリー の交換、 [164]ハイウェイ401/400インターチェンジの高架ランプの改修など、いくつかのプロジェクトは夜間の建設プロジェクト中に完了した。[165] [166]
2008年8月10日、トロントのプロパンガス施設で連続爆発が発生した後、予防措置としてハイウェイ401号線がハイウェイ400号線とハイウェイ404号線の間で閉鎖された。これはハイウェイ史上最大の閉鎖となった。 [167] ハイウェイは午後8時まで閉鎖されたままだったが、爆発現場近くのいくつかの出口はその後も閉鎖されたままだった。[168] [169]
オシャワでは、出口416（パークロード）が出口415（スティーブンソンロード）の新しいインターチェンジに置き換えられました。2005年9月7日に開始された契約には、インターチェンジとオシャワとハイウェイ35 / ハイウェイ115間の23.4 km（14.5マイル）の高速道路の再舗装が含まれていました。[170] 西行きランプは2007年9月中旬にオープンし[171] 、東行きランプは2009年半ばにオープンしました。再舗装は2010年半ばに完了しました。[170]
2013年、最終的にハイウェイ412号線と番号が付けられたウェスト・ダーラム・リンクの建設の前提条件として、レイクリッジ・ロード高架近くのハイウェイ401号線が、新しいルートへのインターチェンジに十分な用地を確保するため、並行する鉄道線から離れた新しい線形で北に移動されました。既存のレイクリッジ・ロード高架も、ハイウェイ401号線の既存および新しい線形と鉄道の両方にまたがる新しい長い構造物に置き換えられました。ハイウェイ401号線の新しい線形が両方向に開通すると、古いハイウェイ401号線の用地は、ハイウェイ401号線東行きからハイウェイ412号線への半方向のオンランプと、レイクリッジ・ロードへのオフランプに使用されました。[172] [173]ハイウェイ412号線へのインターチェンジは2016年6月20日に開通しました。[174]
ハーブ グレイ パークウェイ通り
当初完成したハイウェイ401号線は、カナダとアメリカの国境に直接アクセスすることはできず、ウィンザー市域に入るとハイウェイ3号線との分岐インターチェンジで終わり、そこでフリーウェイはタルボットロードへと流れ込んでいた。国境まで続く交通は、12の信号があるタルボットロードとヒューロンチャーチロードに沿った非高速のハイウェイ3号線のルートをたどる必要があった。アンバサダー橋へのアプローチは密集しており、アンバサダー橋の所有者であるマティ・モロウンが長い間ロビー活動を行っていたにもかかわらず、国境を越えた交通の需要の高まりに対応するために既存の橋を2つに分割してアプローチをフリーウェイとして再構築することは非現実的であった。[175] [176] [177]
2004年、米国連邦政府とカナダ政府の共同発表により、デトロイトとウィンザーの間に新しい国境検問所が建設されることが確認された。デトロイト川国際検問所（DRIC）は、プロジェクトを管理する二国間委員会として結成された。[175] MTOはこの機会を利用してハイウェイ401をカナダと米国の国境まで延長し、2005年後半にプロジェクト全体の環境影響評価を開始した。 [175] ウィンザー市はまた、国境までのパークウェイの設計のためにニューヨークの交通コンサルタント、サム・シュワルツを雇った。シュワルツの提案は最終的にDRIC自身の設計に影響を与えたが、彼のルートは採用されず、DRICは代わりに北ルートを選択した。[178] 2008年2月8日、MTOはE.C.ロウ高速道路の南側の土地の購入を開始したと発表し、それ以前に土地を購入していた多くの地域住民を動揺させた。[179] [180]
2008年3月3日、ミシガン州運輸省とMTO（カナダ運輸省、米国連邦道路管理局、デトロイト川国際横断グループと提携）は、デトロイト川沿いの土壌の共同評価を完了し、新しい橋の重量を確かに支えることができると判断しました。下層の土壌と粘土の安定性と近くのウィンザー岩塩鉱山の影響は、プロジェクトに関係するすべての関係者に懸念を引き起こしていました。[181]
地域住民の抗議[182] やアンバサダー橋の所有者マティ・モロウンの訴訟却下[176] [177]にもかかわらず、2008年5月1日、ハイウェイ401号線の延長にウィンザー・エセックス・パークウェイと名付けられた優先ルートが選ばれたことが発表された。[183] 2012年11月28日、運輸省は連邦内閣命令を可決し、ウィンザー選出の国会議員ハーブ・グレイ閣下 に敬意を表してパークウェイの名前を「Rt. Hon. ハーブ・グレイ・パークウェイ」に変更すると発表した。[184]
ハイウェイ 401 の延伸 (ルート ホン ハーブ グレイ パークウェイ、旧ウィンザー エセックス パークウェイ、MTO 内部名称はハイウェイ 7901 [1] ) は、まず、再配置されたハイウェイ 3 (タルボット ロードとヒューロン チャーチ ロード) と並行して、ハイウェイ 401 の旧終点にある新しいインターチェンジから E. C. ロウ エクスプレスウェイまで走ります。ハイウェイ 401 の延伸はその後西に曲がり、E. C. ロウ エクスプレスウェイの対向車線の間を 2 km (1.2 マイル) 進み (中央分離帯がハイウェイ 401 の延伸に対応できるように、E. C. ロウの東行き車線 (マッチエット ロードとヒューロン チャーチ ロードの間) を移動させる必要があります)、スリップ ランプが E. C. ロウと橋行きのハイウェイ 401 を接続します。オジブウェイ パークウェイでは、ハイウェイ 401 の延伸は北西に曲がり、国境への新しい線形に従います。[185]ハイウェイ401号線の延長には6車線があり、ハイウェイ3号線と平行する部分は地下にあり、長さ120〜240メートル（390〜790フィート）の屋根付きトンネルが11本あります。[186]ハイウェイ401号線の延長には、300エーカー（1.2 km 2）の緑地と20キロメートル（12マイル）を超えるレクリエーショントレイルがあり、トレイルと道路を隔てる7つの橋と2つのトンネルがあります。 [ 187] [188]説明標識には、カナダの先住民、トールグラスプレーリー、カロライナの風景に関する情報が含まれています。[189]
ノース・タルボット・ロードからハワード・アベニューまでの防音壁の初期工事は2010年3月に始まり、本格的な工事は2011年8月19日に始まった。 [190]元々のノース・タルボット・ロードの高架は、既存の高速道路を直通4車線から拡幅するために2011年8月20日に取り壊されたが、代わりの橋はコンクリート桁の欠陥により2013年12月に閉鎖され、2014年5月までに再建された。[191] [192]運輸省の調査でフレシネット社とティエラ・アルマダ社のパートナーシップで製造された桁が基準を満たしていないことが判明した後、建設コンソーシアムが500本以上のコンクリート桁（すでに設置されていた320本を含む）を処分し、一般の費用負担なしでプレストレスト・システムズ社の桁に交換したため、高速道路延伸の進捗は遅れた。[193] [194] [195] 2015年初頭、ハイウェイ401延伸の第一段階として、ハイウェイ3とラベルストリート（E.C.ロウ高速道路の近く）の間が春に開通すると発表されました。[196] 8キロメートル（5マイル）の区間が2015年6月28日に開通し、ハイウェイ401は西のE.C.ロウ高速道路まで延長され、1968年のサウザンドアイランドパークウェイバイパス以来、ハイウェイ401の最初の新区間が開通しました。[197]ハイウェイ401延伸の第一段階は、アンバサダー橋に向かう途中でハイウェイ3の大部分（全部ではない）への急行バイパスを提供します。 E.C.ロウは依然としてハイウェイ401のロンドン行き部分への直接アクセスがありませんが、ヒューロン・チャーチ・ロードを使用した間接的な接続は、E.C.ロウとのパルクロA4インターチェンジとハイウェイ401へのスリップランプの間の短い距離（信号1つ）に短縮されます。オジブウェイ・パークウェイへの第2フェーズは2015年11月21日に開通し[198]、 計画されている橋のアプローチと国境プラザまでのハイウェイ401の延伸が完了しました。[199]
ゴーディ・ハウ国際橋に関連するプロジェクトの建設は2015年に始まり、当初の完成予定日は2019～20年でした。[200] 「Bridging North America」コンソーシアムは2018年7月に橋の建設に選ばれ、すぐに建設が開始されました。[201] ゴーディ・ハウ国際橋は当初2024年末までに完成する予定でしたが、[202]その後2025年9月に延期されました。[16]
主要プロジェクト 2006–2024
オンタリオ州南西部
オンタリオ州南西部では、ウィンザーからトロントまでのハイウェイ401号線を6車線にするためのいくつかの改良工事が進行中である。 [203]これは、 1999年の労働者の日の週末の玉突き事故を含む「カーネージ・アレー」区間で平均以上の事故が発生していることへの対応である。[150] [ 204] ティルベリー西部のエセックス郡道42号線の西側では、Rt. Hon. ハーブ・グレイ・パークウェイを見越して、コンクリート製の分離帯を設置してハイウェイを6車線に拡幅した。[183] [205] 2022年現在、MTOは4つの契約を通じてティルベリーとロンドン間の118kmの高速道路を4車線から6車線に拡幅する調査を開始している。[206]
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ロンドン周辺では交通量が大幅に増加すると予想されるため、州は2006年から2021年の間にロンドン回廊を拡幅および再構築するための大規模な計画を策定しました。[207]これには、2015年11月に開通したワンダーランドロードとの新しいインターチェンジの建設が含まれ、市の南西端から西行きのハイウェイ401へのアクセスを改善し、ハイウェイを拡幅できるようにウェストミンスタードライブの高架を交換することが含まれていました。[208]カーネルタルボットロードの時代遅れのクローバーリーフインターチェンジの再建[209]と、ハイウェイ4とハイウェイ402の間でハイウェイ401を4車線から6車線に拡幅することも提案されています。[210] [211] [212] MTOはまた、ロンドン回廊の一部を通るハイウェイ401を6車線から8車線に拡幅する計画です。 2017年にフリーウェイの南にあるベテランズ・メモリアル・パークウェイ（旧エアポート・ロード）がウィルトン・グローブ・ロードまで延伸されたのに伴い、パークウェイのトランペット・インターチェンジはトランペットからパークロに再構成され、代替の高架は将来のフリーウェイ拡張に対応できるようになりました。[213] [214]
キッチナー/ケンブリッジ地域では、ハイウェイ8（キングストリート）からハイウェイ/地域道路24（ヘスペラーロード）までのハイウェイ401号線の6車線から12車線への拡幅工事が2015年6月8日に始まり、2019年夏に完了した。[29] [30] [31] 2019年から2021年に予定されている拡張の第2フェーズでは、ハイウェイ/地域道路24とタウンラインロードの間でハイウェイ401号線が6車線から10車線に拡幅された。[215] [216] [29]ハイウェイ24（ヘスペラーロード）とのインターチェンジでは、1989年に開通した北行きの交通を運ぶスパンが2021年5月1日に取り壊され、ハイウェイ24の両方向の交通は、ハイウェイ401の拡大された断面に対応するために新しい高架が建設されたため、1960年に最初に建設され、1989年以来南行きのドライバーに指定されていた高架に一時的に移されました。[217] [218]ハイウェイ8号線からタウンラインロードまでの新しいHOVレーンは、2023年12月22日に開通しました。ハイウェイ8号線のインターチェンジのすぐ西側では、高速道路の既存の6スパンのグランドリバー橋（1960年に開通し、1990年代初頭に片側2車線から3車線に変更）が2つの新しい4スパン構造に置き換えられており、このプロジェクトは2025年に完了する予定です。 [219]新しいグランドリバー橋は、ハイウェイ401号線とハイウェイ8号線高速道路の間のY字路を部分的なインターチェンジから全方向インターチェンジに拡張するための前提条件であり、東行きのハイウェイ401号線とウォータールー行きのハイウェイ8号線を結ぶ高架ランプと、キングストリートを使用して既存の非急行接続をバイパスする反対の動きが提案されています。[30] [31]
グレータートロントエリア
ダーラムの拡張には、高速道路を12車線に拡幅し、コレクター・エクスプレスシステムをピカリングのブロックロードの終点からウィットビーのレイクリッジロードまで延長することが含まれます。[220] 交通環境調査報告書は、高速道路401の拡幅、コレクター・エクスプレスシステムを東にウィットビーの高速道路412インターチェンジまで延長し、さらに東に10車線延長してクラリントン自治体のリバティストリートまで延長することについて完了しました。評価は2015年3月に完了しました。[221] クラリントンのリバティストリートから高速道路35/115まで、高速道路401は6車線から8車線に拡幅されました。
この拡幅をサポートするために、ウィットビーとオシャワを通って建設された1940年代と1950年代に遡るすべての元の高架道路は、現代の高速道路の安全基準の一環として、また将来の高速道路の拡幅を可能にするために、新しい高架道路に置き換えられました。[222]
オンタリオ州東部
ダーラムの東では、MTOがハイウェイ401号線の一部を6車線に拡幅した。[203]最終的に6車線に拡幅する前に、トレントンのトレント川にかかる橋[223]や、ベルヴィルとナパニーの間のサーモン川橋など、2つの橋が拡幅された。[224] 2020年までに、このハイウェイは、2004年に着工してから16年後の2020年に、キングストンの出口611と623の間で9km（5.6マイル）にわたって6車線に拡幅された。 [225] [226] 2014年に、コーバーグの出口474の東約5km（3.1マイル）でハイウェイを6車線に拡張する工事が開始された。[227]
提案されたトンネル
2024年9月25日、ダグ・フォード州首相は、オンタリオ州政府が国道401号線の下にある新しいドライバーとトランジットトンネル高速道路の建設案の技術評価を開始したと発表した。[228]
サービス
ハイウェイ401号線には運輸省との契約に基づいて運営されている19のONrouteサービスセンターがあり、24時間駐車、休憩、食事、給油ができる場所を提供しています。 [10]
ハイウェイ401沿いのサービスセンターは、休憩所の不足に対する国民の抗議を受けて、1961年に初めて発表されました。センターは当初、いくつかの大手ガソリン販売会社にリースされ、運営されていましたが、これらの会社は契約期間の終了時にリースを更新しないことを選択しました。センターはまた、ウッドストックやケンブリッジ北/南のサイトなど、1990年代初頭に限定的な改修があったにもかかわらず、増加する交通量に対応できない時代遅れの設計でした。[229]これを受けて、MTOはサービスセンターの全ネットワークの運営を入札にかけ、その結果、2010年にホスピタリティ会社HMSHost （オートグリルの子会社）と投資会社キルマー・ヴァン・ノストランドの合弁会社であるホスト・キルマー・サービスセンターと50年間のリース契約を結びました。[229]
ハイウェイ 401 沿いのセンターのうち 17 か所は完全に再開発されました。ホスト キルマー サービス センターとの契約以前に、ニューキャッスルとインガソルのセンターは 1990 年代後半に再建されましたが、デザインが十分に現代的であったため、それ以上の再建は必要ありませんでした。ミシサガ (ウィンストン チャーチル ブルバードのちょうど東) では、ユニークなレイアウトのセンターが 1991 年にオープンしましたが、2006 年に閉鎖され、2010 年に高速道路の拡張による集配急行システムへの対応と OPP ステーションの建設のために取り壊されました。 17のサービスセンターのうち15の再建作業は2009年後半または2010年初頭に開始されました。2010年7月から段階的にオープンした新しいサービスセンターには、カナディアンタイヤのガソリンスタンド、HMSHostが運営する「ザ・マーケット」というコンビニエンスストア、ティムホートンズ、A&W、ピザピザ、エクストリームピタ、KFC、タコベル、ビッグスモークバーガー、バーガーキングなどのファーストフードブランドが入っています。[230]
終了リスト
以下の表は、オンタリオ州運輸省が記録したハイウェイ401沿いの主要なジャンクションの一覧です。[1]
参照
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- Heavy Rescue: 401 — 高速道路や近隣の道路沿いでの重機救助および回収牽引事業の活動を特集した、カナダのディスカバリー チャンネルと米国のウェザー チャンネルのドキュメンタリー/リアリティ シリーズ
- 南オンタリオ交通
説明ノート
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図 2 は、既存の HOV レーンを拡張することで「回廊を拡大する」というビジョンを提案しています。これには、ハイウェイ 400 と 404 の HOV レーンをさらに北に延長し、ピール地域のハイウェイ 401 などの他の主要セクションにレーンを追加することが含まれます。
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外部リンク
Template:Attached KML/Ontario Highway 401
KML is from Wikidata
写真と追加情報
- thekingshighway.ca の Highway 401
- オンタリオハイウェイズのハイウェイ401
- Highway 401 at vintagekingshighways.com (2009 年 12 月 30 日アーカイブ)