シルバーストーン・サーキット

ハミルトンストレートはアビー（ターン1）へと続く。現代のF1マシンでは、ここは全開で8速で通過する右コーナーだ。このコーナーはすぐにファーム（ターン2）へと続き、ここも全開で通過する左コーナーである。最初の激しいブレーキングポイントはビレッジ（ターン3）で、ここは4速で通過する低速の右コーナーだ。ドライバーはターン3の出口を犠牲にして、サーキットで最も低速なコーナーであるザ・ループ（ターン4）への完璧なラインを取らなければならない。ザ・ループは時速56マイル（90km /h）で進入する。^{[ 7 ]}ここで早めにパワーを路面に伝えることが、エイントリー（ターン5）を駆け抜け、2つのDRSゾーンのうち最初のウェリントンストレートを駆け抜けるために不可欠だ。  

ウェリントンストレートの終点で、ドライバーはブルックランズ（ターン6）に向けて強くブレーキをかける。ブルックランズは、遅めのエイペックスが報われる鋭い左コーナーだ。ブルックランズはすぐにラフィールド（ターン7）へと続く。ラフィールドは、スロットル操作に非常に忍耐が必要な、長く180度の右コーナーだ。ラフィールドを抜けると、ドライバーはウッドコート（ターン8）を素早く通過し、オールドピットストレートを加速してコープス（ターン9）に向かう。ここは高速の右コーナーで、7速または8速で時速180マイル（290km /h）^{[ 8 ]}で通過し、時折わずかにアクセルを緩めるだけだ。その後、マゴッツとベケッツ（ターン10～13）の高速S字コーナーが続く。これは、車が5gを超える横方向のGフォースを受ける、左-右-左-右の高速シーケンスであり、^{[ 9 ]}最終部分であるチャペル（ターン14）で最大の勢いを維持することを目的としており、そこからハンガーストレートへと開けます。  

770 m (840 yd) ^{[ 10 ]}のハンガーストレートは、ストウ(ターン 15)に到達する前に速度が202 mph (325 km/h) ^{[ 7 ]}に達するため、DRS 使用時の追い越しの絶好の機会となります。ここは、ブラインド エントリーとダウンヒル出口のある高速の 6 速右コーナーです。短い加速の後、コース上で最もハード ストップとなるベール(ターン 16) に到達します。ドライバーは、このタイトな左コーナーで 2 速に落とし、すぐに最後の複合コーナーであるクラブ(ターン 17-18) を通過します。ここは、長く加速する右コーナーで、フィニッシュ ラインを通過してラップを完了する際にトラクションを最大化するために、ドライバーはステアリング ホイールを慎重に「巻き戻す」必要があります。^{[ 7 ] [ 11 ]}    

1945年にヨーロッパでの敵対行為が終結すると、イギリス諸島で最初のモータースポーツイベントが1946年にグランズデン・ロッジで開催され、次はマン島で開催されたが、本土には適切な恒久的な場所がなかった。^{[ 12 ]}

1948年、ウィルフレッド・アンドリュース会長率いる英国王立自動車クラブ（RAC）はグランプリ開催を決意し、本土の公道を探し始めた。マン島やチャンネル諸島のように公道を閉鎖することは不可能だった。緊縮財政の時代であり、一から新しいサーキットを建設する余裕はなかったため、実行可能な代替案を見つける必要があった。^{[ 12 ]}

かなりの数の旧RAF飛行場が存在し、RACはそれらに注目し、特にイングランド中央部近くの2つの飛行場、ストラトフォード・アポン・エイボン近郊のスニッターフィールドとシルバーストーン村の裏手にある飛行場に関心を寄せた。後者はまだ航空省の管理下にあったが、1948年8月にリース契約が締結され、RACが1927年にブルックランズで開催して以来となる初の英国グランプリを開催する計画が立てられた（ 1930年代後半にドニントン・パークで開催されたグランプリは「ドニントン・グランプリ」という名称だった）。^{[ 12 ]}

1948年8月、アンドリュースはジェームス・ブラウンを3ヶ月契約で雇い、2ヶ月以内にグランプリサーキットを建設させた。^{[ 13 ]}約40年後、ブラウンはサーキットに在籍中に亡くなった。^{[ 12 ]}

天候への懸念があったにもかかわらず、1948年のイギリスグランプリは1948年9月30日木曜日にシルバーストーンで開幕した。レースは10月2日に行われた。^{[ 12 ]}新しいサーキットはオイルドラムと藁の俵でマークされ、周回道路と、飛行場の中央に向かって2方向から伸びる滑走路で構成されていた。観客はロープの柵の後ろに閉じ込められ、役員はテントに宿泊した。推定10万人の観客がレースを観戦した。^{[ 12 ]}

ファクトリーチームのエントリーはなかったが、スクーデリア・アンブロシアーナはルイージ・ヴィロレージとアルベルト・アスカリのために2台のマセラティ4CLT/48を送り込み、25台のグリッドの最後尾からスタートしたにもかかわらず、ボブ・ジェラードのERA R14B/Cを上回り、その順位でフィニッシュした。レースは239マイル（385km ）の長さで、平均速度は72.28mph （116.32km /h）だった。4位はルイ・ロジエのタルボ・ラゴT26で、続いてプリンス・ビラが別のマセラティ4CLT/48でゴールした。^{[ 12 ] [ 14 ]}    

シルバーストーンでの2回目のグランプリは1949年5月に予定され、正式にはブリティッシュグランプリと命名された。クラブにシケインを挿入したフル周回コースを使用する予定だった。第2サーキットの長さはちょうど3マイルで、レースは100周以上行われ、イギリスで開催された戦後最長のグランプリとなった。今回も25台のマシンが出走し、優勝したのはトゥーロ・デ・グラッフェンリートの「サンレモ」マセラティ4CLT/48で、ボブ・ジェラードがお馴染みのERA、ルイ・ロジエが4.5リットルのタルボ・ラゴで続いた。レースの平均速度は77.31mph （124.42km /h）に上昇した。観客数は最大12万人と推定された。^{[ 12 ] [ 15 ]}  

また、1949年には、シルバーストーンで恒例行事となるインターナショナル・トロフィーが初めて開催された。デイリー・エクスプレス紙がスポンサーとなり、事実上第2のグランプリとなった。第1回インターナショナル・トロフィーは8月20日に2つの予選と決勝で行われた。第1予選はビラ、第2予選はジュゼッペ・ファリーナが優勝した。両者ともマセラティ4CLT/48を駆っていたが、決勝はファリーナからアスカリが運転するフェラーリ・ティーポ125が優勝し、ヴィロレージが別のフェラーリで3位に入った。このレースでは、クラブのシケインが廃止され、サーキットは25年間続くことになる形状になった。^{[ 12 ] [ 16 ] [ 17 ]}

1950年のイギリスグランプリは、3つの理由で重要なイベントでした。ヨーロッパグランプリという名称で、史上初の世界選手権グランプリだったこと。新設された世界ドライバー選手権の最初のレースだったこと。^{[ 18 ] [ 19 ]}そして、ジョージ6世国王とエリザベス王妃が出席して開催されたこと。これは、イギリスで現役の君主がモータースポーツレースに出席した最初で唯一の例です。^{[ 12 ] [ 20 ]}

この年はドライバーの世界選手権が創設された年であり、シルバーストーンではアルファロメオ158「アルフェッタ」がイギリスで初めて見られ、ジュゼッペ・ファリーナ、ルイージ・ファジョーリ、レグ・パーネルの手によって上位3位を独占した。レースの平均速度は90.96 mph (146.39 km/h)に上昇したが、レース距離は205 mi (330 km)に短縮された。^{[ 12 ] [ 20 ]}    

1951年は、アルファロメオ勢が敗北し、ホセ・フロイラン・ゴンサレスがフェラーリ375で優勝したことで記憶に残る年となった。同胞のファン・マヌエル・ファンジオがアルファロメオ159Bで2位、ルイージ・ビロレージが別のフェラーリ375で3位となった。レース距離は263マイル（423km ）に伸び、レースの平均速度は96.11mph （154.67km /h）となった。^{[ 12 ] [ 20 ]}    

1951年には、英国レーシングドライバーズクラブ（BRDC）がRACからリースを引き継ぎ、サーキットをより恒久的なものにするための取り組みを開始した。^{[ 20 ]}

インターナショナル・トロフィーには、ファンジオとファリーナが運転する無敵と思われたアルファロメオを含む、フォーミュラワンのトップドライバーたちが集結した。しかし、決勝レースでは天候が悪化し、視界はほぼゼロとなり、スーパーチャージャー付きエンジンを搭載したアルフェッタは明らかに不利な状況に置かれた。レースはわずか6周で中止となり、パーネルが「シンウォール・スペシャル」で首位に立っていた。公式の勝者は発表されなかった。^{[ 12 ]}

1952年、RACはサーキットの運営を望まなくなったため、1月1日にBRDCがリースを引き継ぎ、ジェームス・ブラウンが引き続きトラックマネージャーを務めた。リースは周回コースと特定の時間帯のその他のエリアのみを対象としていた。アビーとウッドコート間の元のピットは取り壊され、ウッドコートとコープス間に新しいピット施設が建設された。BRDCがグランプリの運営を引き継いだのと時を同じくして、スポーツ界ではちょっとした混乱があり、グランプリレースはフォーミュラ2に格下げされた。フォーミュラ2は、フェラーリのチームメイトであるピエロ・タルッフィを抑え、アルベルト・アスカリが90.9 mph (146.3 km/h)で優勝した。両者ともティーポ500を運転していた。表彰台にはクーパー・ブリストルT12を運転するマイク・ホーソーンが入った。^{[ 12 ]}  

1952年のインターナショナル・トロフィーは、ランス・マックリンが優勝し、ハーシャムとウォルトン・モーターズにとって珍しい勝利となったことで注目に値する。 ^{[ 12 ]}

1953年にも同じ状況が続き、世界選手権はフォーミュラ2カーで行われた。レースはマセラティとフェラーリのチームによる直接対決となり、フェラーリ・ティーポ500に乗ったアスカリが時速92.9マイル（149.5km /h）で優勝、ファンジオのマセラティA6GCMとファリーナのもう1台のティーポ500が続いた。レースカードにはグランプリを相対化するフォーミュラ・リブレのレースも含まれており、ファリーナはシンウォール・スペシャルを駆って実際のGPよりも速いスピードで優勝し、100.16マイル（ 161.19km /h）で100マイル（ 160km /h）を超える最初のラップレコードを樹立した。^{[ 12 ]}      

1954年のグランプリシーズンは、新たに2.5リッターのフォーミュラ1となり、いくつかの主要チームが関心を示した。ランチアはD50で参戦し、ダイムラー・ベンツも復帰した。ランチアの登場により、最高レベルで競うイタリアのチームは3つとなり、他の2つはフェラーリとマセラティだった。イギリス勢は、オーウェン・レーシング・オーガニゼーションのBRM 、トニー・ヴァンダーヴェルのヴァンウォール、そしてコノートが参戦し、クーパー・ブリストルも忘れてはならない存在だった。シーズンの初め、メルセデス・ベンツはすべてのレースを制覇したが、シルバーストーンはメルセデス・ベンツにとって惨敗となり、敗北を喫してウンターテュルクハイムに戻った。263マイル（423km ）のレースは、ホーソーンのフロイラン・ゴンザレスがワークス625で優勝し、オノフレ・マリモンがワークス・マセラティ250Fで3位に入った。メルセデスの最高のドライバーは、 W196でポールポジションを獲得したファンジオだった。^{[ 12 ]}  

1955年からグランプリはエイントリーとシルバーストーンで交互に開催され、1964年にブランズハッチが代替開催地となった。^{[ 20 ]}

1956年にグランプリがシルバーストーンに戻ってきた頃には、メルセデス・ベンツは撤退しており、独立エントリーのランチアも同様で、マシンはスクーデリア・フェラーリに引き渡され、「ランチア・フェラーリ」として走っていた。偉大なファンジオは、これらのマシンの1台で唯一のイギリスグランプリ優勝を果たした。2位は、アルフォンソ・デ・ポルタゴがレースを開始したが、レース中盤でピーター・コリンズに交代したもう1台のランチア・フェラーリで、3位はマセラティ250Fに乗るジャン・ベーラだった。 ^{[ 12 ]}

国際トロフィーでは、イギリスの愛好家にとってはいくらか幸運な出来事があった。ファンジオやコリンズといったランチャ・フェラーリ勢を含む質の高い参加者が集まったが、レースの13周はホーソーンが運転する新型BRM P25がリードした。BRMのエンジンが故障すると、ヴァンウォールのスターリング・モスが引き継ぎ、そのまま優勝した。ランチャ勢がイギリス人ドライバーに阻まれたため、表彰台の残りはアーチー・スコット・ブラウンとデズモンド・ティタリングト​​ンのコノート勢が獲得した。^{[ 12 ]}

1958年にはフォーミュラワンに大幅なルール変更が導入され、ファンジオは引退し、マセラティは財政難のため撤退した。シーズンを通してフェラーリとヴァンウォールが戦い、ヴァンダーベルが地元で成功を収めることが切望されていたが、それは実現しなかった。グリーンのマシンは故障し、スチュアート・ルイス＝エバンスが4位で最高位となった。優勝はホーソーン出身のコリンズで、2人ともフェラーリ・ディーノ246を運転していた。12万人の観衆は、表彰台に3人のイギリス人ドライバーが並ぶのを目撃し、ロイ・サルバドーリはジョン・クーパーのコベントリー・クライマックス製リアエンジン搭載車で3位に入った。^{[ 12 ]}

1960年のイギリスグランプリでは、フロントエンジン車は完全に時代遅れとなり、表彰台はコベントリー・クライマックスエンジン搭載車が独占し、ジャック・ブラバムがワークスクーパーT53で優勝、ジョン・サーティースとイネス・アイルランドがロータス18で2位となった。このレースはブラバムの勝利ではなく、グラハム・ヒルの敗北として記憶されている。ヒルはグリッド上でBRMをストールさせ、最後尾からスタートし、その後全車を追い抜いた。トップに立った後、BRMはブレーキの効きが悪くなり、ヒルはコプスでスピンオフした。^{[ 12 ] [ 21 ]}

1961年は、統括団体が安全上の理由から新しい1.5リッターF1を導入した年だった。イギリスでは強い反対に遭い、短命に終わったインターコンチネンタル・フォーミュラが誕生し、時代遅れとなったF1マシンの寿命を延ばした。インターナショナル・トロフィーはこのフォーミュラで行われ、注目すべき最初と最後が生まれた。アメリカ製スカラベの最初で唯一の出場と、サーティースの手によるヴァンウォールの最後の出場である。レースは雨で、モスはロブ・ウォーカーのクーパーでブラバムを除く全員を2周周回遅れにし、その卓越した腕前を示した。^{[ 12 ]}

1962年、フォーミュラ2年目に、1.5リッター車によるインターナショナル・トロフィーが開催された。これは、BRMのヒルがフィニッシュラインをほぼ横向きに通過し、ジム・クラークのロータス24から勝利を奪ったという伝説的なレースであり、両ドライバーのレースタイムは同じだった。^{[ 12 ] [ 21 ]}

クラークは1963年にシルバーストーンに戻ってきたイギリスグランプリでロータス・クライマックス25を駆り優勝した。この頃にはフェラーリもリアエンジンレイアウトを採用していたが、サーティースのためにノーサンプトンシャーに1台だけ送った（フェラーリ156 ）。彼はヒル、リッチー・ギンサー、ロレンツォ・バンディーニの3台のBRM P57を抑えて2位でフィニッシュした。^{[ 12 ] [ 21 ]}

1965年シーズンに向けて、BRMは思い切ってフォーミュラ3からジャッキー・スチュワートと契約した。インターナショナル・トロフィーは彼にとってわずか4回目のフォーミュラ1レースだったが、それでもフェラーリのサーティースを抑えて見事な勝利を収めた。その年の後半にフォーミュラ1がイギリスグランプリで復活すると、スチュワートは立派な5位でフィニッシュした。同じスコットランド出身のクラークは、ロータス・クライマックス33でヒルのBRM P261とサーティースのフェラーリを抑えてレースに勝利した。^{[ 12 ]}

翌年、新しい3リッターF1は「パワーの復活」として称賛されたが、このレギュレーションに基づく最初のグランプリはブランズ・ハッチで開催された。大排気量エンジン搭載車がノーサンプトンシャーにやってきたのは1967年になってからだった。結果は変わらず、クラークがロータス・コスワース49でレース平均速度117.6mph （189.3km /h）で優勝した。2位はニュージーランド出身のデニー・ハルムがブラバム・レプコで、 3位は同胞のクリス・エイモンのフェラーリ312だった。^{[ 12 ]}  

1969年にはレースの平均速度が恐ろしいほど上昇し、10 mph (16 km/h)上昇して127.2 mph (204.7 km/h)となり、スチュワートがマトラ・コスワース MS80でジャッキー・イクス(ブラバム・コスワース BT26) とブルース・マクラーレンが自身のコスワースエンジン搭載のM7Cで勝利した。^{[ 12 ]}    

1971年までに、3リッター時代は5シーズン目に突入し、スポンサーシップが前面に出てきた年でもあった。ケン・ティレルはコンストラクターとなり、ジャッキー・スチュワートはシルバーストーンでティレル003を駆って優勝し、2度目の世界選手権タイトルを獲得した。ロニー・ピーターソンはマーチ711でロータス72Dのエマーソン・フィッティパルディに次ぐ2位となり、いずれもコスワースエンジンを搭載した、急速にフォーミュラ・スーパー・フォードへと発展しつつあったマシンだった。レースの平均速度は130.5mph （210.0km /h）だった。^{[ 12 ]}  

1973年は、ジョディ・シェクターが1周目を終えたところでマクラーレンのコントロールを失い、ピットウォールに激突して、イギリスのモータースポーツサーキットで史上最大の事故を引き起こした年だった。レースは2周目で中断され、惨状は片付けられた。負傷したドライバーが1人だけだったことは、車の構造の素晴らしさを物語っている。レースはシェクターのチームメイトであるピーター・レブソン（マクラーレンM23-コスワース）がピーターソン（ロータス72E）とデニー・ハルム（マクラーレンM23）を抑えて優勝した。レースの平均速度は再び131.75 mph（212.03 km/h）まで上昇した。^{[ 12 ]}  

1973年の惨敗によりシルバーストーンは変化を余儀なくされ、ウッドコートでこれらの車の速度を落とす必要があると判断されたため、シケインが挿入された。「フォーミュラ・スーパー・フォード」は1975年にピークを迎え、28台のエントリーのうち26台がコスワースエンジンを搭載し、フェラーリはわずか2台しか挑戦できなかった。トム・プライスはシャドウDN5で1975年のグランプリのポールポジションを獲得したが、レースは悪天候の中で行われ、非常に濡れた路面で複数の車がクラッシュしたため、3分の2の距離で中止となり、彼のチャンスは潰えた。優勝はフィッティパルディ（マクラーレンM23）で、カルロス・ペース（ブラバムBT44 B）とシェクター（ティレル007）が続いた。^{[ 12 ]}

シルバーストーンでの国際モータースポーツはフォーミュラ1だけに限ったものではなく、1976年には、世界メーカー選手権の一戦であるシルバーストーン6時間耐久レースで、耐久レース史上最も接戦となったレースの一つが行われた。このシーズンのシリーズは、ポルシェ935とBMW 3リッターCSL（通称「バットモービル」）が主な有力候補だったため、ほぼドイツ勢の勝利だった。ポルシェはシリーズ序盤で優位に立っていたが、シルバーストーンでは状況が異なった。ジョン・フィッツパトリックとトム・ウォーキンショーはBMWをリードし、ボブ・ウォレック／ハンス・ヘイヤーのポルシェ935ターボに197ヤード（180メートル）（1.18秒）差をつけて優勝した。3位はレオ・キヌネンとエゴン・エヴァーツのポルシェ934ターボだった。^{[ 12 ]}  

1977年のイギリスグランプリは、フォーミュラワンに革命の始まりをもたらした。グリッド後方には、1.5リッターターボチャージャー付きエンジンの使用を認めるF1規則を利用したレジ・ルノーのマシンがあった。ルノーRS01はレース序盤で故障した。北アイルランド出身のジョン・ワトソンはジェームス・ハントと序盤から激しいバトルを繰り広げたが、ワトソンのブラバム・アルファロメオの燃料系統に不具合が生じ、ハント（マクラーレンM26）が時速130.36マイル（209.79km /h）で優勝した。2位はフェラーリのニキ・ラウダ、 3位はロータスのグンナー・ニルソンだった。^{[ 12 ]}  

かつてはモーターサイクルカレンダーで最も権威のあるレースだったマン島TTレースは、トップライダーによるボイコットが次第に増え、ついに圧力に屈して廃止され、ブリティッシュモーターサイクルグランプリに取って代わられた。1977年はこの時代の始まりであり、シルバーストーンが会場として選ばれた。レースは8月14日に開催され、パット・ヘネンがスズキRG500に乗ってスティーブ・ベイカー（ヤマハ）を抑えて優勝した。^{[ 22 ]}

インターナショナル・トロフィーは1978年に世界選手権の有力候補を最後に集めたが、このレースではマリオ・アンドレッティの手によって画期的なロータス79がデビューした。このようなイベントは、グランプリでは通常出場機会が与えられないフォーミュラ1の下位ドライバーにスタートするチャンスを与えた。その2人がセオドアとフィッティパルディである。ケケ・ロズベルグは、自身の名を冠したマシンでフィッティパルディを抑え、悪天候の中、セオドアで優勝した。^{[ 12 ]}

5月14日には、世界メーカー選手権の一戦であるシルバーストーン6時間耐久レースが開催された。3.2リッターのポルシェ935がジャッキー・イクスとヨッヘン・マスの手によって優勝し、ウォレックとアンリ・ペスカロロが運転する3.0リッターバージョンが2位、3位と4位はハラルド・グロース/エディ・ヨーセンとフレディ・コットゥリンスキー/マルクス・ホッツが運転するBMW 320だった。レースはグランプリサーキットを235周して行われ、合計689マイル強となり、優勝車は時速114.914マイル（184.936 km/h）で走破した。^{[ 12 ] [ 23 ]}  

1979年のグランプリでは、2年の歳月を経てターボチャージャー付きルノーの性能は大きく向上していた。1977年には最後列で予選を通過したマシンが、今やウィリアムズFW07のアラン・ジョーンズの隣の最前列に並んでいた。ジョーンズのコスワースが故障すると、チームメイトのクレイ・レガッツォーニがトップに立ち、ルノーRS10のルネ・アルヌーを抑えて優勝、ティレル009のジャン＝ピエール・ジャリエが3位に入った。優勝者の平均速度は138.80 mph (223.38 km/h)だった。^{[ 12 ]}  

1979年のブリティッシュ・モーターサイクル・グランプリは再びシルバーストーンで開催され、モーターサイクル・グランプリの歴史上最も接戦となったレースの一つとなった。1978年の優勝者ケニー・ロバーツと、スズキのワークスライダーであるバリー・シーンとウィル・ハートッグの2人が他のライダーを引き離した。数周後、ハートッグはペースを落とし、シーンとロバーツは28周のレースを通してトップを奪い合い、アメリカ人ライダーのロバーツがわずか0.03秒差でシーンを抑えて2度目の優勝を果たした。^{[ 24 ]}

1980 年 5 月、シルバーストーン 6 時間耐久レースでスポーツカーが復活し、アラン・ド・カデネが自身の名を冠したマシンを運転し、デジレ・ウィルソンと組んで優勝した。235 周 (687 マイル) を時速114.602マイル (184.434 km/h)で完走した。レース距離を完走した他の唯一のマシンは、ジークフリート・ブルン/ユルゲン・バルト(ポルシェ 908/3) で、ジョン・ポールとブライアン・レッドマンが運転するポルシェ 935K ターボが1 周遅れで 3 位だった。^{[ 12 ] [ 25 ]}  

1981年には、2列にずらして配置された1-1-1グリッドが誕生した。ターボチャージャーの時代となり、ルノーがグリッドの最前列を占め、ターボエンジン搭載のフェラーリが4位と8位となった。ルノーがレースを支配したが、完全な信頼性はまだ不足しており、優勝はマクラーレンMP4/1のジョン・ワトソンに渡った。2位はウィリアムズFW07 Cのカルロス・ロイテマンで、1周遅れのタルボ・リジェJS17のジャック・ラフィットが続いた。レース速度は137.64 mph (221.51 km/h)とやや低下した。^{[ 12 ]}  

1982年、耐久スポーツカーレースはグループCの登場により新たな局面を迎えた。BRDCとl'Automobile Club de l'Ouestはシルバーストーン/ル・マン共同チャレンジトロフィーを創設した。トロフィーは最終的にポルシェ956に乗るジャッキー・イクスとデレック・ベルに渡ったが、シルバーストーンでは彼らは燃料制限を最大限に活用できず、リカルド・パトレーゼとミケーレ・アルボレートのランチアLC1が勝利を収めた。優勝車は240周を時速128.5マイル（206.8km /h）で完走し、2位のイクス/ベルの車は3周遅れだった。最後の表彰台はボブ・ウォレック/ジャン＝ミシェル・マルタン/フィリップ・マルタンのジョエスト・レーシング・ポルシェ936Cターボが獲得した。^{[ 12 ] [ 26 ]}  

1983年5月には、新たに始まった世界耐久選手権の1ラウンドであるシルバーストーン1000キロレースが開催された。ポルシェはこのイベントを席巻し、上位5位を独占した。デレク・ベルとステファン・ベロフは、同じ車に乗るウォレックとステファン・ヨハンソンを抑えて、956でゴールした。 ^{[ 12 ]}

1983年のイギリスグランプリでは、コスワースエンジンを搭載した最初の車はグリッドの13番手に位置し、その前の車はすべてターボチャージャー付きエンジンを搭載していた。ターボの燃料消費量は多く、レースの途中で給油が必要になった。出力がますます高まるにつれて速度も上昇し続け、練習走行ではルネ・アルヌーがフェラーリ126C3で1分09秒462のタイムを記録し、1分10秒を切るラップタイムを出した最初の人物となった。これは時速150マイル（240km /h）を超えるラップタイムだった。レースでは、フランス人ドライバーのアラン・プロストがルノー RE40で平均時速139.218 mph (224.050 km/h)で優勝し、ラップレコードを140 mph (230 km/h)以上に更新した。2位はブラバム-BMW BT52Bのネルソン・ピケ、 3位はフェラーリのパトリック・タンベイだった。同じくルノー製エンジンを搭載したナイジェル・マンセルのロータス 94Tが 4 位に入った。^{[ 12 ] [ 27 ]}      

1985年3月24日に開催されたインターナショナル・トロフィーは、新しいインターナショナル・フォーミュラ3000の規定に基づく最初のイベントでした。ニュージーランド人ドライバーのマイク・タックウェルは、ジョン・ニールセンが同様のマシンで運転していたラルトRT20を駆り、インターナショナル・トロフィーで3度目の優勝を果たし、同時にF3000レースでも初優勝しました。3位はミシェル・フェルテが運転するマーチ85Bでした。^{[ 12 ]}

6週間後、スポーツカーレースがシルバーストーン1000kmレースで復活した 。ポルシェ車が上位6位のうち5位を占め、その内訳は962Cが4台、956が1台だった。優勝はワークスチームのイクス／マス組で、チームメイトのベルとハンス＝ヨアヒム・シュトゥック組を上回った。3位はランチア・マルティーニのパトレーゼとアレッサンドロ・ナンニーニ組だった。

1985年のイギリスグランプリでは、ケケ・ロズベルグが1,150 bhp (858 kW; 1,166 PS)のウィリアムズ FW1​​0 -ホンダで予選ラップを時速160マイル (260 km/h)超で記録した。他の3台は平均ラップ速度が時速159マイル (256 km/h)超だった。ロズベルグは、リアタイヤがパンクし、路面が前の雨でまだ少し湿っていたにもかかわらず、このタイムを記録した。ターボ時代は絶頂期を迎えており、プロストがラップレコードを時速150.035マイル (241.458 km/h)に更新したが、当時のほとんどのレースと同様に、FIA が燃料容量を制限していたため (1 台 1 レースあたり 220 リットル)、燃費重視のレースとなった。プロストはマクラーレン MP4/2Bでレースに勝利し、平均時速146.246マイル (235.360 km/h)でアルボレートのフェラーリ 156/85とラフィットのリジェ JS25 を抑えた。^{[ 12 ] [ 27 ]}           

国際シーズンは4月13日にインターコンチネンタルF3000選手権の第1ラウンドで開幕した。トップはローラT86/50のパスカル・ファブレで、エマヌエーレ・ピロ（マーチ）とニールセン（ラルト）が続いた。^{[ 12 ]}

1986年 5月5日に行われたシルバーストーン1000kmレースは、世界耐久選手権の一戦であり、シルクカット・ジャガー（トム・ウォーキンショー・レーシング）が優勝した。デレク・ワーウィック／エディ・チーバーのXJR9は、212周を時速129.05マイル（207.69km /h）で完走した唯一の車だった。スタック／ベルのポルシェ962Cは2周遅れで2位、ジョー・ガートナーとティフ・ニーデルの手による962Cはさらに3周遅れだった。^{[ 12 ]}  

高速走行による安全上の懸念から、1987年にシルバーストーンでグランプリが再開された時には、ウッドコートの手前に新しいコーナーが設けられていた。1987年最初の国際大会は、4月12日に開催されたインターコンチネンタルF3000選手権の開幕戦だった。レースは時速103.96マイル（167.31km /h）で行われ、優勝はラルトのマウリシオ・グゲルミン、 2位はローラのミシェル・トロレ、 3位は別のラルトのロベルト・モレノだった。^{[ 12 ]}  

1987年、ジャガーはシルバーストーン1000kmで優勝し 、世界スポーツカー選手権で4連勝を飾った。XJR8がワンツーフィニッシュを飾り、チーバーとラウル・ボーゼルのマシンがヤン・ラマースとワトソンを抑えて優勝、スタックとベルのポルシェ962Cが3位となった。これら3組はGPサーキットの210周を全周し、優勝したジャガーの平均速度は123.42mph （198.63km /h）だった。^{[ 12 ]}  

1987年のイギリスグランプリ以降、このイベントはシルバーストーンでしっかりと定着した。1987年の最初の2つの順位は、ブランズハッチでの1986年のレースの再現で、マンセルがウィリアムズ・ホンダのチームメイトであるピケを時速146.208マイル（235.299 km/h）で抑えて優勝し、ロータス・ホンダのアイルトン・セナが2位となった。レース中盤に車の振動を解消するためにピットストップを行った後、マンセルは残り28周でピケに29秒差をつけられていた。彼はすぐにピケとの差を1周あたり1秒以上縮め、残り5周でその差はわずか1.6秒となった。残り2周で、マンセルはハンガーストレートでピケのスリップストリームに入り、左に急旋回してから右に飛び込んでストウでピケを抜き去った。熱狂的な歓迎を受け、マンセルはレースに勝利した。^{[ 12 ] [ 27 ]}  

1987年、シルバーストーンで初のワールドツーリングカー選手権が開催された。ルイス・ペレス・サラは、1分近いリードで最終ラップの1つ前のラップまでレースをリードしていたが、ビガッツィがエントリーしたBMW M3はリタイアした。オリヴィエ・グルイヤールが練習走行中に車を横転させたため、ペレス・サラはレースに出走できるかどうか確信が持てなかった。しかし、エンツォ・カルデラーリとファビオ・マンチーニが駆るチビエンメ・スポーツのM3が1位となり、ミュンヘンのメーカーは勝利を収めた。ロベルト・ラヴァリア、ローランド・ラッツェンベルガー、ピロのシュニッツァーM3は、ジョルジオ・フランシアとニコラ・ラリーニのアルファロメオ75ターボを抑えて2位に入った。^{[ 28 ]}

1988年のレースは時速124.142マイル（時速199.787キロ）で優勝したが、レース速度が大幅に低下したのは大雨のためだった。セナはマクラーレンでマンセル（ウィリアムズ）とナンニーニ（ベネトン）を抑えて優勝した。^{[ 12 ] [ 27 ]}  

1988年のシルバーストーン1000kmでは、チーバーがマーティン・ブランドル と組んでジャガーに3連勝をもたらした。XJR9は時速128.02マイル（206.03km /h）で優勝し、ジャン＝ルイ・シュレッサーとマスがドライブするザウバー・メルセデスC9が2位となった。マウロ・バルディとジェームス・ウィーバーがドライブする2台目のザウバーは2周遅れで3位、3位はベルとニーデルのポルシェ962Cだったが、燃料タンクが大きすぎたため失格となった。^{[ 12 ]}  

1989年4月、1989年国際F3000選手権の第1ラウンドが開催された。トーマス・ダニエルソンがレイナード89Dを駆り、時速131.56マイル（211.73km /h）で優勝した。2位はローラT89/50のフィリップ・ファーブルで、マーク・ブランデルとジャン・アレジがレイナードで2位となった。 ^{[ 12 ]}  

7月中旬はイギリスグランプリの開催時期として伝統的に知られており、16日には9万人を超える観客がサーキットに集まり、プロストがマクラーレン・ホンダMP4/5で時速143.694マイル（231.253km /h）を記録し、 38回目のグランプリ優勝を飾る瞬間を見届けた。マンセルはフェラーリ640で、ナンニーニのベネトンを抑えて2位に入った。  

1990 年 5 月 19 日と 20 日の週末はシルバーストーンで大忙しだった。土曜日にはグランプリ サーキットで FIA F3000 選手権のラウンドが行われ、日曜日には世界スポーツプロトタイプ選手権の出場者が参戦した。F3000 レースでは、スコットランドのアラン・マクニッシュがエリック・コマスを抑えてマルコ・アピチェラを破り優勝した。上位 2 台はローラ T90/50で、3 位はレイナード 90Dだった。スポーツカーは再び 300 マイル以上を走り、シェル BRDC エンパイア トロフィーを争った。上位 3 位はイギリス車が占め、ジャガーが 1 位と 2 位、スパイス・コスワースがフェルミン・ベレスとブルーノ・ジャコメリの手によって獲得した。優勝したマーティン・ブランデルとミシェル・フェルテのジャガーXJR11は、全101周を走り切った唯一のマシンであり、2位のヤン・ラマースとアンディ・ウォレスのXJR11さえも周回遅れにした。^{[ 12 ]}

そして7月、イギリスグランプリ。今回も190マイル（310km ）を超える距離で、時速145.253マイル（233.762km /h）で優勝した。アラン・プロストはフェラーリでドライブし、彼の勝利を締めくくったのは、ウィリアムズのティエリー・ブートセン、3位のアイルトン・セナのマクラーレンだった。 ^{[ 12 ]}    

グランプリの後、シルバーストーンのレイアウトを大幅に再設計することがすでに決定されていた。シルバーストーンのほぼすべての部分（コプス、アビー、ファームストレートを除くすべてのストレートを除く）が再設計された。超高速のクラブコーナーとストウコーナーは速度が落とされ、クラブコーナーの手前にシケインが設置された。マゴッツ、ベケッツ、チャペルは、元のコーナーよりもさらに難易度の高い、非常に高速で蛇行するS字コーナーとして再設計された。左右の横方向の加速度の変化が、新しいサーキットの最大の難関となった。ファームストレートとブリッジシケインの代わりに、ラフィールドと呼ばれる新しい曲がりくねったインフィールドセクションが作られた。これらの変更にもかかわらず、グランプリとワールドスポーツカーの両方のサーカスは新しいレイアウトを高く評価した。シルバーストーンは依然として高速であり、それは常にこのサーキットの特徴であった。

1991年にグループCカーが復活した際、世界スポーツカー選手権でレースが行われましたが、レース距離は269マイル（433km ）（GPサーキットの83周）に短縮され、ジャガーとメルセデス・ベンツの一騎打ちとなりました。優勝はテオ・ファビとデレク・ワーウィックのジャガーXJR14で、時速122.048マイル（196.417km /h）を記録しました。2位は4周遅れのミハエル・シューマッハとカール・ヴェンドリンガーのメルセデスC291、3位はブルンドルのシングルドライバーXJR14でした。^{[ 12 ]}    

7月にはグランプリが開催され、ナイジェル・マンセルが18回目のグランプリ優勝を果たし、当時イギリス人ドライバーとして最多グランプリ優勝記録を樹立した。マクラーレンのゲルハルト・ベルガーとフェラーリのプロストの2人だけが、レースを完走した。^{[ 12 ]}

1992年は、シルバーストーンにとって国際F3000選手権、世界スポーツカー選手権、そしてもちろんグランプリのラウンドが開催され、再び国際レースのシーズンとして非常に忙しい年となった。最初の2つは5月10日に同じ日に行われた。練習走行は雹嵐で台無しになったものの、レースは晴天で行われた。F3000の優勝者はジョルディ・ジェネで、レイナード・無限92Dで37周を時速121.145マイル（194.964 km/h）で完走した。2位はルーベンス・バリチェロが運転する同様のジャッドエンジン搭載車だった。ローラ・コスワースが3位と4位に入り、オリビエ・パニスとエマヌエーレ・ナスペッティがドライブした。^{[ 12 ]}  

1992年は、英国ツーリングカー選手権のタイトル決定戦でティム・ハーベイとジョン・クレランドの間で起きた出来事でも注目に値する。クレランドはハーベイのBMWチームメイトであるスティーブ・ソーパーに中指を立て、それを見たマレー・ウォーカーは「『俺は1位を狙う』とジョン・クレランドが言っている！」と叫んだ。数コーナー後、ソーパーとクレランドは共にクラッシュし、タイトルはハーベイに渡った。これはBTCCの歴史上最も象徴的な瞬間の1つとして広く認識されている。^{[ 29 ]}

スポーツカーレースは、グリッドに並んだ車がほんの一握りという寂しいレースだった。出走台数は11台、完走台数はわずか5台だった。レースは、ワーウィックとヤニック・ダルマスのプジョー905が時速122.661マイル（197.404 km/h）で優勝し、マウリツィオ・サンドロ・サラ／ジョニー・ハーバートのマツダMXR-01に2周差をつけ、さらにジェスス​​・パレハとステファン・ヨハンソンのローラ・ジャッドT92/10に4周差をつけていた。シーズン終了時には、世界スポーツカー選手権は消滅した。^{[ 12 ]}  

グランプリは、マンセルとリカルド・パトレーゼのウィリアムズ・ルノーがブルンドルとシューマッハのベネトンを抑えて優勝し、より喜ばしい結果となった。マンセルは練習走行とレースで圧倒的な強さを見せ、時速133.772マイル（215.285 km/h）で勝利した。^{[ 12 ]}  

ドニントン・パークでのレースから6日後、F3000のドライバーたちはシルバーストーンで1993年国際F3000選手権の第2戦に臨んだ。ジル・デ・フェランが時速119.462マイル（192.255km /h）で優勝し、デビッド・クルサードとマイケル・バーテルズが2位となった。3人ともコスワースエンジン搭載のレイナード93Dを運転していた。^{[ 12 ]}  

ウィリアムズがグランプリで2連勝したにもかかわらず、マンセルはアメリカでレースをしていたため、1993年に有名なハットトリックに挑戦するために戻ってくることはなかった。しかし、彼の後任であるデイモン・ヒルは練習走行で最速タイムを記録し、状況は良好に見えたが、プロスト（現在はウィリアムズ所属）がわずか0.128秒差でポールポジションを獲得し、残り18周でヒルのエンジンが爆発した後、プロストがレースに勝利した。2位と3位はシューマッハとパトレーゼのベネトンだった。^{[ 12 ] [ 30 ]}

1年後、グランプリはシーズンの大半で物議を醸したレースとなった。ヒルはグリッド上でシューマッハよりわずかに先行していたが、フォーメーションラップで若いドイツ人ドライバーがシューマッハを追い抜いた。これはルール違反だった（フォーメーションラップ中は車は位置を維持する必要があった）。レース運営側はベネトンに対し、ヒルが違反により5秒のペナルティを受けたことを伝えたが、それがストップ/ゴーペナルティであることに気づかず、シューマッハを呼び戻さなかったため、シューマッハは黒旗を出された。シューマッハは6周にわたって黒旗を無視し、黒旗に反応しなかったため、2位でフィニッシュしたものの失格となった。ヒルはフェラーリのジャン・アレジとマクラーレンのミカ・ハッキネンを抑えてレースに勝利した。^{[ 12 ]}

1994年のF3000レースは、レイナード94Dが独占した。38周のレースは、フランク・ラゴルスが119.512 mph (192.336 km/h)で優勝し、2位はクルサード、3位はド・フェランだった。翌シーズンのレース距離は2周に延長された。このレースで優勝したのは、スーパーノヴァのレイナード・コスワースAC 95Dを運転するリカルド・ロセットだった。彼のチームメイトのヴィンチェンツォ・ソスピリが2位、アラン・マクニッシュがザイテック・ジャッドKVエンジン搭載の95Dで3位に入った。^{[ 12 ]}  

ヒルとシューマッハは1995年シーズンをうまく過ごせず、最後のピットストップ後に互いに接触し、クルサードが首位に立ったものの、ピットレーンでのスピード違反で10秒の「ストップ/ゴー」ペナルティを受け、首位の座を失った。こうしてハーバートはグランプリ初優勝を飾り、歓喜に沸き、表彰台では2位と3位のクルサードとアレジに肩車された。^{[ 12 ]}

1996年5月12日、ノーサンプトンシャー・サーキットで国際BPRシリーズの1ラウンドが開催されたが、これは非常にイギリスらしいイベントだった。最初にアンディ・ウォレスとオリヴィエ・グルイヤールのマクラーレンF1 GTRが登場し、続いてヤン・ラマース/ペリー・マッカーシーのロータス・エスプリ、そしてジェームズ・ウィーバーとレイ・ベルムの手によるもう1台のマクラーレンが登場した。^{[ 12 ]}

7月14日のグランプリでは、デイモン・ヒルが予選1位となった。前輪のナットが緩んでスピンアウトし、チームメイトのジャック・ヴィルヌーヴが時速124マイル（200km /h）をわずかに超える速度で優勝、ベルガーのベネトンとハッキネンのマクラーレンが続いた。 ^{[ 12 ]}  

1997年のグランプリは、ウィリアムズ・ルノーのドライバー、ヴィルヌーヴが時速128.443マイル（206.709 km/h）で優勝し、ベネトン勢のアレジとアレクサンダー・ヴルツを抑えて再び勝利を収めた。^{[ 12 ]}  

1998年の初めから、FIAはすべてのF1グリッドが直線でなければならないと定めた。これに従うため、RACはシルバーストーンのスタートラインを前方に移動したが、重要なことにフィニッシュラインは移動しなかった。これにより、60周予定だったグランプリが実質的に59.95周となり、終盤に混乱が生じた。タイム計測がスタートラインではなくフィニッシュラインで行われたため、優勝車はレース終了時にピットに入っており、フェラーリのピットは2つのラインの間に位置していた。チェッカーフラッグは優勝車に振られ、その後他の競技者に見せられることになっていたが、優勝したと思い込んだ2位のドライバーに振られてしまった。^{[ 12 ]}

シューマッハは、悪天候の中、フェラーリのハンドルを握って勝利を収めた。ピットレーンの混乱に加え、黄旗の下で他のレーサーを追い越したとして10秒のペナルティを受けた。スチュワードはチームに適切な方法で決定を通知しなかったため、シューマッハはレース終了後にピットでストップ・ゴー・ペナルティを受けた。マクラーレンはFIAに異議申し立てを行ったが、異議申し立ては却下され、結果は確定し、マクラーレンのハッキネンが2位、 2台目のフェラーリのエディ・アーバインが3位となった。^{[ 12 ]}

1999年のイギリスグランプリでは、クルサードのマクラーレン・メルセデスが平均速度124.256 mph (199.971 km/h)で優勝した。^{[ 12 ]}  

シルバーストーンで21世紀最初のグランプリが開催された際、FIAはレースを4月に移すことを決定し、イベントはイースター期間中に開催され、グランプリ自体はイースターサンデーに行われた。後から考えると、これはFIAのまずい決定だった。FIAはこの時期のイギリスの予測不可能な天候を考慮に入れていなかったのだ。イベントの3週間前からほぼずっと雨が降り続き、聖金曜日の大半も雨が降った。イースターサタデーまでには駐車場は事実上崩壊し、完全に閉鎖された。レース当日の大半は晴れたものの、被害は甚大で、何千人もの観客がシルバーストーンに足を運べず、デビッド・クルサードがマクラーレンのチームメイトであるミカ・ハッキネンを抑えて2連勝を飾り、フェラーリのミハエル・シューマッハが3位に入ったのを目撃することができなかった。^{[ 12 ] [ 31 ]}

5月14日、FIA GT選手権がノーサンプトンシャーにやや穏やかなコンディションでやってきて、ジュリアン・ベイリーとジェイミー・キャンベル＝ウォルターがリスター・ストームGTを駆り、4台ものクライスラー・バイパーGTS-Rを抑えて優勝した。^{[ 12 ]}

2000年のシルバーストーン500 USAチャレンジは、北米以外で開催された最初のアメリカン・ル・マン・シリーズのレースでした。これは、FIAスポーツカー選手権とFIA GT選手権のヨーロッパのチームがアメリカン・ル・マン・シリーズと同じシリーズに参加する意思があるかどうかを測ることで、ヨーロピアン・ル・マン・シリーズ創設の前哨戦となりました。このイベントは、シルバーストーンでFIA GTラウンドと週末を共有し、一部のGTチームは両方のイベントに参加しました。レースは、ヨルグ・ミュラーとJJ・レートがドライブするシュニッツァー・モータースポーツのBMW V12 LMPが優勝しました。^{[ 32 ]}

フォーミュラワンは2001年7月のイギリスグランプリで復活し、ハッキネンがポールポジションのシューマッハを追い抜いて優勝した。フェラーリのシューマッハは2位、チームメイトのバリチェロは表彰台の最後の席を獲得した。^{[ 33 ]}

2002年のイギリスグランプリでは、フェラーリが表彰台のトップ2に返り咲き、シューマッハがバリチェロを破り、ポールポジションを獲得したウィリアムズのドライバー、ファン・パブロ・モントーヤが3位に入った。この3人のドライバーは、予選でトップ3を獲得しただけでなく、同一周回でフィニッシュした唯一のドライバーでもあった。この年は、2000年12月にBRDCと締結したリース契約に基づき、アメリカのスポーツエージェンシーであるオクタゴンがイギリスグランプリをプロモートした最初の年となった。 ^{[ 34 ]}オクタゴンはまた、サーキットの管理を引き継ぎ、BRDCからシルバーストーン・サーキット・リミテッドの資産と負債を取得した。BRDCはサーキットの所有権を保持した。

2003年のグランプリはフェラーリのバリチェロがポールポジションから優勝したが、このレースで最も記憶に残る出来事は、聖職を剥奪されたニール・ホーラン神父がハンガーストレートを走り、時速282キロで走る車の列に正面から突っ込んだことだろう。ホーラン神父はサフラン色のキルトを身に着け、宗教的な旗を振りながら走った。キミ・ライコネン（マクラーレン）はバリチェロのプレッシャーでリードを失い、その後ミスを犯したモントーヤが2位に浮上した。^{[ 35 ]}  

ニール・ホジソンは2003年のスーパーバイク世界選手権で好成績を収めた。ドゥカティのライダーであるホジソンは、ジェームズ・トーズランドを抑えて第1レースで優勝し、第2レースでは同じくドゥカティのライダーであるグレゴリオ・ラビラに0.493秒差をつけて勝利した。ルーベン・ザウスは両レースで3位に入った。^{[ 36 ]}

2004年9月30日、英国レーシングドライバーズクラブ会長のジャッキー・スチュワートは、英国グランプリは2005年の暫定レースカレンダーには含まれず、含まれたとしてもシルバーストーンでは開催されないだろうと発表した。^{[ 37 ]}しかし、12月9日、元F1権利保有者のバーニー・エクレストンとの間で、シルバーストーンが2009年まで英国グランプリの開催地となり、その後ドニントン・パークが新たな開催地となるという合意が成立した。しかし、ドニントン・パークのリース権者であるドニントン・ベンチャーズ・レジャーが深刻な財政難に陥り、破産したため、BRDCはエクレストンと17年間の契約を結び、シルバーストーンで英国グランプリを開催することになった。^{[ 38 ]}関係のないケースでは、親会社であるインターパブリック・グループ・オブ・カンパニーズの財政問題により、オクタゴンはシルバーストーン・サーキットのリース契約を解除し、2004年以降はイギリスグランプリのプロモーションを中止した。BRDCはサーキットの管理を引き継ぎ、オクタゴンの子会社であるシルバーストーン・モータースポーツ・リミテッドの資産と負債を取得し、再活性化されたシルバーストーン・サーキット・リミテッドに統合した。これにより、2000年の取引が元に戻った。^{[ 39 ] [ 40 ]}

シューマッハは、最初のピットストップでライコネンから首位を奪い、2004年のグランプリでキャリア通算80回目の勝利を祝った。バリチェロが3位で表彰台に上がり、BARのジェンソン・バトンが4位でフィニッシュした。^{[ 41 ]}

68,000人の観衆が見守る中、レネゲード・ドゥカティの芳賀紀行とテン・ケイト・ホンダのクリス・バーミューレンが2004年のスーパーバイク世界選手権でそれぞれ1勝ずつを挙げた。第1レースでは芳賀が僅差でバーミューレンを破り、第2レースではホンダがドゥカティを破り、両者の立場が逆転した。^{[ 42 ]}

2004年にル・マン・プロトタイプが復活した際、彼らは1000kmの距離でル・マン・シリーズを戦った。アウディ・スポーツUKチーム・ヴェロックスの2台のアウディR8とチーム・ゴーの1台のR8による直接対決となり、ヴェロックスのアラン・マクニッシュとピエール・カファー のペアが勝利を収めた。2位は1周遅れでチーム・ゴーのリナルド・カペッロと荒誠司、3位はヴェロックスのジョニー・ハーバートとジェイミー・デイビスの英国人ペアだった。^{[ 43 ]}

27,000人の観衆が世界ツーリングカー選手権の復活を歓迎した。2005年5月15日の晴天に恵まれた最初のレースでは、アルファロメオのドライバーたちが圧倒的な強さを見せた。ガブリエレ・タルキーニがポールトゥウィンを飾り、アルファロメオ勢4台がフィニッシュした。イタリア人ドライバーの後ろでは、ジェームズ・トンプソンとファブリツィオ・ジョヴァナルディが2位争いを繰り広げ、アンディ・プリオールのBMW 320iも巻き込んだオーバーテイクや接触が何度も見られた。アウグスト・ファルファスが4位に入り、プリオールは5位に後退した。^{[ 44 ]}素晴らしいスタートを切ったプリオールは、パンクでリタイアするまでレース2の大半をリードした。これにより、SEATのリチャード・ライデルとジェイソン・プラトーの2人がスペインのメーカーに勝利をもたらし、タルキーニは3位となった。^{[ 45 ]}

ドゥカティは2005年のスーパーバイク世界選手権ダブルヘッダーの両方で勝利を収めた。レジス・ラコーニが最初のレースで優勝し、トーズランドがドゥカティの喜びを倍増させた。ラコーニはトロイ・コーサーを0.096秒差で破り、トーズランドは表彰台の3位を獲得した。トーズランドの転機はレース2で訪れ、彼はコーサーとハガを抜き去った。^{[ 46 ]}

モントーヤは2005年のイギリスグランプリで優勝した。^{[ 47 ]}

2005年のル・マン・シリーズのレースでは、チームORECA Audi R8が優勝し、今回はステファン・オルテリと組んだマクニッシュが、シーズンの興奮を大いに高めたクリエーション・オートスポルティフのDBA 03S（ニコラ・ミナシアンとキャンベル＝ウォルター）とのレースを通しての激しい戦いの末に勝利を収めた。^{[ 43 ]}

アロンソは2006年のシルバーストーンでも優勝し、チェッカーフラッグを最初に受けた。これにより、スペイン人ドライバーはハットトリック（ポールポジション、優勝、ファステストラップ）を達成した最年少ドライバーとなった。アロンソはシューマッハに14秒近い差をつけて優勝し、ライコネンは再び3位に入った。^{[ 48 ]}

トロイ・ベイリスは、2006年のワールドスーパーバイクでゼロックス・ドゥカティに乗って2勝を挙げた。両レースとも、ハガ（ヤマハ）とトーズランド（ホンダ）がベイリスと共に表彰台に上がった。^{[ 49 ]}

ハミルトンが2007年のカナダグランプリで優勝した後、シルバーストーンはチケットの売れ行きが「急上昇した」と報告した。サーキットディレクターのイアン・フィリップスは、「80年代後半から90年代前半のマンセルフィーバー以来、これほどの関心を集めたことはない」と付け加えた。ハミルトンはマクラーレンでポールポジションを獲得した。しかし、レース当日、最初のピットストップでライコネンが前に出た。もう一人のマクラーレンドライバー、アロンソは2位でフィニッシュした。^{[ 50 ] [ 51 ]}

ベイリス（ドゥカティ）は、2007年のワールドスーパーバイク選手権で唯一のレースでチェッカーフラッグを受けた。激しい豪雨のため、第1レースはウェットコンディションで行われ、第2レースは完全に中止となった。ナガとコーサーが表彰台に立った。^{[ 52 ]}

1年間の休止期間を経て、ル・マン・シリーズがシルバーストーンに戻ってきた。先頭では、チーム・プジョー908 HDiが他を寄せ付けず、ミナシアンはマルク・ジェネと組んで、さらに上を目指すという目標を達成した。エマニュエル・コラール／ジャン＝クリストフ・ブイヨン組は2周遅れで2位に入った。表彰台の3位は、スチュアート・ホールとジョアン・バルボサが操縦するロールセンター・ペスカローロだった。^{[ 53 ]}

ハミルトンは2008年のイギリスグランプリで、2位に68秒差をつけて優勝した。この勝利差は、1995年以来のF1史上最大のものだった。バリチェロは今回も表彰台に上がり、今回はホンダのマシンを駆った。

2008年のル・マン優勝者であるリナルド・カペッロとマクニッシュの力強い走りは、レース序盤にグラベルに突っ込んだものの、アウディR10 TDIを順位を上げていき、姉妹車に次ぐ2位まで浮上させた。首位を走っていたアウディが予定外のピットストップを行い、リアサスペンションの修理のためにピットインしたことで、マクニッシュとカペッロが首位に立ち、見事な勝利を収めた。2位はヤン・チャロウズとステファン・ミュッケがドライブするチャロウズ・ローラ・アストンマーティンB08/60 。ロマン・デュマとブイヨンがドライブするペスカローロは、当然の表彰台を獲得した。^{[ 54 ]}

2009年のシルバーストーンでのイギリスグランプリは、2010年シーズンからドニントンパークに移転するため、ノーサンプトンシャーでの最後のグランプリとなる予定だった。レースはレッドブル・レーシングのセバスチャン・ベッテルがチームメイトのマーク・ウェバーに15.1秒差をつけて優勝した。さらに25.9秒遅れてブラウンのバリチェロが続いた。しかし、ドニントンパークの資金難のため、グランプリはシルバーストーンに留まることになった。^{[ 55 ]}

2009年の シルバーストーン1000kmレースでは、オレカがドライバーのオリヴィエ・パニスとニコラ・ラピエールの活躍によりチェッカーフラッグを受けた。195周のレース後、次の3台も同一周回でゴールし、2位はスピーディ・レーシングのローラ・アストンマーティンB08/60（マルセル・フェスラー、アンドレア・ベリッキ、ニコラ・プロスト）だった。アストンマーティン・レーシングの新型ローラ・アストンマーティンB09/60が次の2位に入り、トマーシュ・エンゲ、チャロウズ、ミュッケのコンビが表彰台の最後の1位を獲得した。^{[ 56 ]}

マーク・ウェバー（レッドブル）は、マクラーレンのハミルトンにわずか1秒強の差をつけて2010年のイギリスグランプリで優勝した。ニコ・ロズベルグはメルセデスで3位を獲得した。^{[ 57 ]}

2010年のFIMワールドスーパーバイク選手権シルバーストーンラウンドは、イギリス人ライダーが席巻した。両レースとも、ヤマハ・ステリルガルダのカル・クラッチローが優勝し、ジョナサン・レイが2位となった。アルスター・スズキのレオン・ハスラムとアプリリアのレオン・カミエがトップ3に入り、イギリス勢が表彰台を独占した。^{[ 58 ]}

2010年のイギリスモーターサイクルグランプリは、カテゴリーがMotoGPに発展したとはいえ、1986年以来初めてシルバーストーンに戻ってきた。ホルヘ・ロレンソがフィアット・ヤマハでこのイベントを制し、2位争いに7秒近い差をつけてフィニッシュした。アンドレア・ドヴィツィオーゾがレプソル・ホンダで2位争いを制し、テック3ヤマハのベン・スピーズが最終ラップで同胞のアメリカ人ニッキー・ヘイデンを抜き3位に入った。 ^{[ 59 ]}

アンソニー・デビッドソンとミナシアンは、 2010年のシルバーストーン1000kmレースでプジョーに勝利をもたらした。2位はオレカチームにとって2010年のチャンピオンにふさわしい結果であり、2009年のレースで優勝した自社製シャシーではなく、プジョー製シャシーを使用した。今回はラピエールはステファン・サラザンと共同でドライブした。アウディはカペロとティモ・ベルンハルトのR15 TDIで3位となった。^{[ 60 ]}

2011年のイギリスグランプリでは、フェルナンド・アロンソがフェラーリで優勝し、ベッテルとウェバーのレッドブルに16秒差をつけた。^{[ 61 ]}

カルロス・チェカのアルテア・レーシング・ドゥカティがヤマハのユージン・ラバティを抑えて優勝し、ラバティのチームメイトであるマルコ・メランドリは2011年ワールドスーパーバイク選手権の両レースで3位に入った。^{[ 62 ]}

MotoGPは2011年6月に再開され、雨天の中、レプソル・ホンダ勢がレースを席巻した。ケーシー・ストーナーがポールポジションを獲得し、チームメイトのドヴィツィオーゾに15秒以上の差をつけて勝利した。テック3ヤマハのコリン・エドワーズが表彰台に上がった。^{[ 63 ]}

2011年のシルバーストーン6時間耐久レースでは、ベルンハルトとフェスラーのアウディR18とセバスチャン・ブルデーとシモン・パジェノーのプジョー908が激しいデッドヒートを繰り広げたが、ベルンハルトのスピンで一時的にレースは終了した。パジェノーは慎重な走りでフェスラーに追いつかれ、追い抜かれた。パジェノーはペースを上げ、2台は4時間目が終わるまで互いに競り合ったが、アウディのリアボディワークが損傷し交換が必要になった。これによりプジョーは1分のアドバンテージを得て、それを手放さなかった。3位はオリヴィエ・プラとアレクサンドル・プレマがドライブするOAKレーシングのペスカローロ01だった。^{[ 64 ]}

2012年のイギリスグランプリはウェバーが2度目の優勝を果たし、ポールポジションからスタートしたフェラーリのアロンソが3秒差で2位に入った。ウェバーのチームメイトであるベッテルが3位で表彰台に上がった。^{[ 65 ]}

シルバーストーンは天候が変わりやすいことで知られており、2012年のスーパーバイク世界選手権は雨と晴れが混在するコンディションで行われた。カワサキ・レーシングのロリス・バズがミシェル・ファブリツィオとアイルトン・バドヴィーニのBMWを抑えて優勝した。バズは短縮された第2レースでシルヴァン・ギュントーリが操縦するPATAレーシングのドゥカティに次ぐ2位となった。ヤクブ・スムルツが3位となり、8周後に公式が早期終了を宣告するまでに9人のライダーが転倒した。^{[ 66 ]}

2012年のイギリスMotoGPは、ヤマハファクトリーライダーのロレンソが優勝した。彼はレスポル・ホンダのストーナーに3.313秒差をつけてゴールし、ダニ・ペドロサがもう1台のホンダで3位に入った。^{[ 67 ]}

2012年のル・マン24時間レースの優勝者であるブノワ・トレルイエ、アンドレ・ロッテラー、フェスラーは、2012年8月26日にシルバーストーン6時間レースでアウディR18 e-tron Quattroハイブリッドカーを駆り優勝した。アラン・マクニッシュ、リナルド・カペッロ、トム・クリステンセンの2台目のアウディは3位でフィニッシュし、アレックス・ヴルツ、中嶋一貴、ニコラ・ラピエールのトヨタTS030ハイブリッドが序盤リードしていたものの、2位で2台の間に入った。^{[ 68 ]}

2013年世界耐久選手権の開幕戦では、アウディスポーツチーム・ヨーストが圧倒的な強さを見せた。レースはすぐに、2台のアウディR18 e-tron quattroに2台のトヨタTS030ハイブリッドが続き、2台のリベリオンローラB12/60が控えるという展開になった。トヨタのタイヤがうまく機能しなかったレース序盤はアウディが優勢で、レース中盤には1周差でリードしていた。残り15周の時点で、マクニッシュはトレルイエに20秒以上遅れていた。しかし、レースのRACツーリストトロフィー賞を獲得しようと意気込んでいたマクニッシュ（クリステンセンとロイク・デュバルがパートナー）は差を縮め、フィニッシュの2周前にトレルイエ（ロッテラーとフェスラーがサポート）を追い抜いた。表彰台はデビッドソン/サラザン/セバスチャン・ブエミ組のトヨタで締めくくられた。^{[ 69 ]}

メルセデスのロズベルグはレッドブルのウェバーを抑え、2013年のイギリスグランプリで優勝した。2度のセーフティカー介入と5台のマシンのタイヤ故障（うち4台は右後輪タイヤが破裂）があったレースで、フェラーリのアロンソはグリッド9番手から3位でフィニッシュした。ロズベルグのチームメイトであるハミルトンはタイヤ故障で最下位に落ちたが、ロータスのライコネンを抑えて4位でフィニッシュした。^{[ 70 ]}

パタ・ホンダのジョナサン・レイは、 2013年ワールドスーパーバイクレース1で、変わりやすい天候を利用してレース中盤にリードを奪い、そのまま最後までリードを保った。アプリリア・レーシングのユージン・ラバティが2位、クレセント・スズキのレオン・カミエが3位に入った。レース2はドライで始まったが、レース中盤には危険なほど濡れた路面に悪化した。この状況でバズが勝利し、2012年の同様のコンディションでの勝利を再現した。ジュール・クルーゼルがクレセント・スズキで2位に入り、ラバティが3位に入った。^{[ 71 ]}

現世界MotoGPチャンピオンのロレンソは、マルク・マルケスの4連勝を阻止し、 2013年イギリスMotoGPで優勝した。ヤマハファクトリーライダーのロレンソは、最後の数コーナーでマルケスと3度も首位を入れ替えたが、ロレンソは決定的なパスを決めて勝利した。マルケスのレプソルホンダのチームメイトであるペドロサは3位、クラッチローは7位だった。一方、サポートレースのMoto2では、スコット・レディングが優勝した。^{[ 72 ] [ 73 ]}

2014年のイースターサンデーには、ポルシェが世界耐久選手権イベントでトップレベルのスポーツカーレースに復帰した。トヨタがイベントを支配し、セバスチャン・ブエミ、アンソニー・デビッドソン、ニコラ・ラピエールのトヨタTS040ハイブリッドが、チームメイトのアレックス・ヴルツ、中嶋一貴、ステファン・サラザンに1周差をつけて優勝した。レースは豪雨のため予定より早く赤旗中断となった。ポルシェは919ハイブリッドで復帰し表彰台を獲得した。マーク・ウェバー、ティモ・ベルンハルト、ブレンドン・ハートレーのコンビは3位となり、優勝者から2周遅れ、2位のトヨタから1周遅れでフィニッシュした。^{[ 74 ]}

メルセデスのルイス・ハミルトンが2014年のイギリスグランプリで優勝した。レース中盤、チームメイトでありチャンピオンシップのライバルでもあるニコ・ロズベルグを追い上げていたハミルトンだったが、ロズベルグがギアボックスの故障に見舞われリタイアを余儀なくされた。ウィリアムズのバルテリ・ボッタスはグリッド14番手から追い上げ2位に入り、レッドブルのダニエル・リカルドが3位となった。キミ・ライコネンのオープニングラップでの高速クラッシュにより、レースは赤旗中断となった。^{[ 75 ]}

現世界チャンピオンのマルク・マルケスがハーツ・ブリティッシュMotoGPで優勝し、12戦中11勝目を挙げた。ホンダのライダーであるマルケスは、残り3周で前年の優勝者であるヤマハのホルヘ・ロレンソを抜き、0.732秒差でフィニッシュラインを通過した。ホンダのダニ・ペドロサを抑えたバレンティーノ・ロッシの2台目のワークス・ヤマハが表彰台に上がった。^{[ 76 ]}

英国グランプリの費用が高騰したため、BRDCは契約の解除条項を発動し、2019年の英国グランプリがシルバーストーン・サーキットでの最後のグランプリとなった。ロンドンでの市街地レースの憶測もあったが、リバティ・メディアとの長期にわたる交渉の結果、シルバーストーンが2019年以降さらに5年間英国グランプリを開催し続けるという新たな合意に至った。^{[ 77 ]}

世界チャンピオンのルイス・ハミルトンは、2019年のイギリスグランプリでシルバーストーン・サーキットでの6度目の勝利を挙げ、F1ドライバーによるイギリスグランプリ最多勝利数の52年来の記録を破った。これまでの記録は1967年にジム・クラークが樹立した5勝で、その後1993年にアラン・プロストが、そして2017年にハミルトンが達成した。 ^{[ 78 ]}

シルバーストーンで開催予定だった2020年英国モーターサイクルグランプリは、新型コロナウイルス感染症のパンデミックのため中止となった。

シルバーストーン・サーキットは、2020年に（ COVID-19パンデミックのため無観客で）8月2日と9日の2週連続でF1世界選手権レースを開催した。2回目のレースは、 1950年のF1世界選手権創設から70周年を記念して、70周年記念グランプリと呼ばれた。^{[ 79 ]}

2020年12月、BRDCはルイス・ハミルトンの功績を称え、ピットストレートを彼の名にちなんで命名した。^{[ 80 ]}これは、サーキットの歴史上、コースの一部が個人にちなんで命名された初めてのケースである。^{[ 81 ]}

2022年ブリティッシュモーターサイクルグランプリの日曜レースに先立ち、2023年のレースはハミルトンストレートでスタートし、アビーが新しいターン1になることが確認された。これはF1と同じ構成である。^{[ 82 ]}これは、 2012年のイベント以来、MotoGP、2、3クラスがハミルトンストレートでスタートした初めてのことだった。

2024年2月、シルバーストーンとフォーミュラワンは、イギリスグランプリの開催に関する10年間の契約延長に合意し、この新たな契約は2034年のイベントまで有効となった。^{[ 83 ]}

2024年のMoto3レースに先立ち、2025年の開催日は2025年5月23日～25日と確定した。これは、シルバーストーンとその旧ドニントン・パーク・サーキットでイギリスのオートバイグランプリが開催される最も早い時期となる。^{[ 84 ] [ 85 ]}

Moto2レースでは、イギリス人ライダーのジェイク・ディクソンがキャリア初の母国レースで優勝し、2015年のMoto3レースでダニー・ケントが優勝して以来、母国レースで優勝した初のイギリス人ライダーとなった。^{[ 86 ]}

フォーミュラ1で945日間勝利がなかった後、ルイス・ハミルトンは9回目のイギリスグランプリで優勝し、単一のサーキットまたはグランプリでの最多勝利記録を更新し、シルバーストーンでの連続表彰台記録を12に伸ばした。^{[ 87 ] [ 88 ]}

2025年7月6日、Googleは、1950年にシルバーストーンで始まったF1の75周年を記念し、ホームページに専用のGoogle Doodleを掲載しました。このDoodleでは、象徴的なシルバーストーン・サーキット、ウィング・ビルディング、そして75番が描かれた赤い車が紹介されています。ランド・ノリスは初のイギリスグランプリで優勝し、母国で優勝した13人目のイギリス人ドライバーとなりました。^{[ 88 ] [ 89 ]}