ヴァンウォール

ヴァンウォール

フルネーム	ヴァンウォール
ベース	アクトン、ロンドン、イギリス
創設者	トニー・ヴァンダーベル
注目のスタッフ	コリン・チャップマン フランク・コスティン
注目のドライバー	スターリング・モス モーリス・トランティニャン ハリー・シェル スチュアート・ルイス・エヴァンス トニー・ブルックス
F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー	1954年イギリスグランプリ
参加レース	29（28回出場）
エンジン	ヴァンウォール
コンストラクターズ 選手権	1 ( 1958 )
ドライバーズ チャンピオンシップ	0
レースでの勝利	9
表彰台	13
ポイント	57
ポールポジション	7
最速ラップ	6
最終エントリー	1960年フランスグランプリ

ヴァンウォールは、 1950年代にF1で活躍したイギリスのモーターレーシングチームおよびレーシングカー製造会社でした。トニー・ヴァンダーベルによって設立され、ヴァンウォールという名前は、チームオーナーの名前と、ロンドンのアクトンにあるヴァンダーベル製品工場で製造された薄壁ベアリングの名前を組み合わせたものです。当初は改造されたフェラーリを非選手権レースにエントリーしていましたが、ヴァンウォールは1954年のF1シーズンにレース用の最初の車を製造しました。チームは1957年のイギリスグランプリでスターリング・モスとトニー・ブルックスがVW 5を共有して最初のレース勝利を達成し、チームは世界選手権レースで優勝した最初のイギリス製車を製造したという栄誉を獲得しました。ヴァンウォールは1958年にF1で最初のコンストラクターズチャンピオンシップを獲得し、その過程でモスとブルックスはそれぞれ3つのレースでヴァンウォールに勝利し、ドライバーズチャンピオンシップの順位で2位と3位を獲得しました。ヴァンダーベルの健康状態が悪化したため、1958年が最後のフルシーズンとなった。チームはその後も数レースに出場したが、1961年にレースを終了した。

トニー・ヴァンダーベルのヴァンウォール社は、クリーブランド・グラファイト・ブロンズ社からライセンスを受けてバビット ベアリング （英国ホワイトメタルベアリング）を製造した。ロールスロイスのWAロボサムは「アメリカの会社をよく知っている私にとって、それは非常に困難な仕事だった」と語った。^[1]

トニー・ヴァンダーベルはブリティッシュ・レーシング・モーターズの最初の支援者の一人である。1950年代初頭、彼は「シンウォール・スペシャル」という名前で、一連の改造フェラーリでフォーミュラ・リブレ・レースに出場した。 ^[2]

最初の実際のヴァンウォールはヴァンウォール スペシャルとして知られ、1954年にメイデンヘッドのコックスグリーンで新しいF1規則に合わせて製造されました。シャーシはオーウェン マドックによって設計され、クーパー カー カンパニーによって製造されました。2.0 L エンジンはノートンのエンジニアであるレオ クズミッキによって設計され、基本的には共通のウォータージャケット、シリンダー ヘッド(ノートンのコピー) およびバルブ トレインを備えた 4 つのマンクス^[3]単気筒 498 cc (30.4 cu in) (86.1 mm × 85.6 mm (3.39 in × 3.37 in)) エンジンで、^{[3] 4 つの}AMALオートバイキャブレターによる吸気を備えていました。^{[3]この組み合わせは、}アルミニウムでコピーされたロールス ロイスB40 軍用エンジンクランクケースに取り付けられました。^[4]フォーミュラ2用に設計されたが、登場前に取って代わられた^[4]この車は、 1954年のイギリスグランプリでグランデエプルーヴにデビューした。2.5リッターのフォーミュラ1のライバルに対して、この車は明らかに不利だった。グッドイヤーのディスクブレーキ（ヴァンウォール製）は成功したが^[4]、フロントサスペンションと燃料および冷却システムは問題があった。^[4]開発はボッシュの燃料噴射装置への切り替え（ボッシュの主要顧客であるダイムラーベンツをヴァンダーベルが「説得」して許可を得た）で継続されたが^[5] 、 AMALスロットルボディは保持されたが、大きな4気筒からの振動によるスロットルリンケージのトラブルに悩まされていた。^{[4]ヴァンウォールはエンジンの}容量も増やし、最初は1955年のモナコでピーター・コリンズのために2,237cc (137 cu in) (91.0 mm × 86.0 mm (3.58 in × 3.39 in)) に、次に2,489cc (151.9 cu in) (96.0 mm × 86.0 mm (3.78 in × 3.39 in)) に増やした。ヴァンウォールはその後、F1で1シーズンを過ごしたが、あまり成功を収めることはなかった。1955年のシーズン終了時には、エンジンは健全だがフェラーリ由来の^[4]シャーシには改良が必要であることは明らかだった。ヴァンダーベルは、車の改良のために新進気鋭の若手デザイナーを雇うことを提案された。そのデザイナーとはコリン・チャップマンであった。

チャップマンが（空気力学者のフランク・コスティンと共同で）設計した1956年の新車^[4]は、スペースフレーム構造で、ド・ディオン式後車軸のバネ下重量が軽減され、フロントにトーションバーが追加された。^[4]（これらのアイデアはどれも革命的なものではなかったが、チャップマンは単に細心の注意を払うことに満足していた。）^[6]さらに、5速ギアとポルシェ・シンクロメッシュがトランスミッションに追加された。^[4]運転席はこの上に配置され、路面から13インチ（330 mm）未満に下げることができなかったため、高さが非常に問題となり（ドライバーのヘルメットの上部は路面から50インチ（1,270 mm）あり、垂直に搭載されたエンジンではいず​​れにしても下げることは非現実的であった）、^[4]また、チャップマンの最善の努力にもかかわらず、ハンドリングは疑わしいものであった。 ^[4]今日では明らかな解決策、つまりドライバーの後ろにエンジンを搭載するコスティンはそれを最大限に活用し、「どのライバルよりも直線ではるかに速い」車を生み出した。^[7]

この新しい車は、1956年にシルバーストーンでの非選手権F1レースで強力なライバルを破って勝利し、早い段階で期待を集めた。シラキュースではラップレコードを樹立した。^[7]スターリング・モスは、その年ヴァンウォールで唯一のドライブでこの車を運転して勝利を収めたが、彼はまだF1でマセラティのドライバー契約を結んでいた。才能あるドライバーのハリー・シェルとモーリス・トランティニャンが、そのシーズンのフルタイムドライバーを務めた。しかし、車が明らかな可能性を示したにもかかわらず、2人とも大きな成功を収めることはなかった。

車が進化し、より競争力が増すにつれ、モスはついに1957年にチームのためにドライブすることを決意した。彼には2人のイギリス人、トニー・ブルックスとスチュアート・ルイス・エバンスが加わった。1957年のシーズンが進むにつれて、車はより速く、より信頼できるものになった。モスとブルックスは、イギリスのエイントリーでヴァンウォールの初のグランプリ優勝を果たし、モスはイタリアグランプリ（ファンジオの操縦のおかげで、マセラティはヴァンウォールと並ぶことができた。モスはピットストップ後でも41秒の差をつけていた）^[7]とペスカーラグランプリ の両方で優勝した。

1957年末、アルコール燃料が禁止され、130オクタンの航空ガソリンの使用が義務付けられた。これにより、エンジン冷却にメタノールを必要とする大口径エンジンを搭載したヴァンウォールとBRMに問題が生じた。その結果、ヴァンウォールのパワーは、テストベッド上で7,500rpmで290馬力(220kW) ^[7] (ニトロメタンで308馬力)から278馬力(207kW)に低下した。回転数が下げられたレース中は、7,200～7,400rpmで255～262馬力しか出せなかった。これにより、8,300rpmで290PS(286馬力)を主張する新しいディーノ・フェラーリV6車に対して不利になった。ヴァンウォールの優れたロードホールディング（サスペンションの変更、新しいスチールホイール、新しいナイロンコードダンロップR5レーシングタイヤのおかげ）、^[7]流線型化、5速ギアボックス、ディスクブレーキがこれを相殺するのに役立ちました。

3人のドライバーは1958年もチームに残り、モス（オランダ、ポルトガル、モロッコで優勝）とブルックス（ベルギー、ドイツ、イタリアで優勝）はそれぞれそのシーズンに3つのチャンピオンシップレースで優勝した。ヴァンウォールは、そのシーズンに初めて開催されたコンストラクターズチャンピオンシップで優勝した最初のチームとなった。しかし、モスはドライバーズチャンピオンシップでマイク・ホーソンに1ポイント差で敗れて2位となり、ブルックスはシーズンを3位で終えた。シーズン終盤の彼らの勝利は、モロッコでの最終レース中にルイス・エバンスが事故で致命傷を受けたことで、残念ながら台無しになった。

1958年シーズンは、ヴァンウォールが全レースに出場した最後のシーズンだった。ヴァンダーベルの健康状態は悪化しており、医師から休養を勧められていた。チームは気乗りしないままレースを続けた。ブルックスは、車高を下げて軽量化したヴァンウォールで1959年のイギリスグランプリに一度出場したが、新しいミッドエンジンの クーパーに負け、チームは1960年のフランスグランプリに別の車で再度挑戦した。しかし、これらの努力は過去の真剣さを欠き、成功しなかった。

最後のレーシング ヴァンウォールは、1961 年の 3.0 リッターインターコンチネンタル フォーミュラ用に製造された「扱いにくい」^[7]リアエンジン マシンでした。ジョン サーティースが2 回のレースで使用した際には有望な結果を示しましたが、ヨーロッパでフォーミュラが成功しなかったため、開発は中止されました。エンジンは 2,605 cc (159 cu in) (96.0 mm × 90.0 mm (3.78 in × 3.54 in)) に拡大され、100 オクタン ガソリンで 290 bhp (220 kW) の定格出力となりました。

ドニントンコレクションには、リアエンジン車も含め、各モデルの完全な例が揃っていました。

2003年にアーサー・ウォルステンホルムによってヴァンウォール・カーズが設立され、初期のヴァンウォール・レーシングカーによく似たシングルシーターの公道走行可能な車であるヴァンウォール GPR V12と、同様のスタイルの2シーターであるスポーツレーサーを生産しました。^[8] 2012年に商標はマーレ・エンジン・システムズUKからサンダーソン・インターナショナル・マーケティング社に買収されました。2016年夏、ヴァンウォールは1957年ヴァンウォールの公式レプリカを完成させて販売し、その後2020年10月、イアン・サンダーソンが過半数を所有するヴァンウォール1958社は、ホール＆ホールに6台のオリジナル1958年仕様の「継続車」の製造を委託すると発表しました。^{[9] [10]}

（鍵）

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