テオ・ファビ

ファビは1978年にフォルティ・コルセからマーチ・トヨタでヨーロッパ・フォーミュラ3に参戦した。ゾルダー・サーキット、ディジョン・プレノワ・サーキット、ヴァレルンガ・ピエロ・タルッフィ・サーキットで優勝し、7レースに出場した。ポイントランキングでは45ポイントで4位となった。

ファビはその後、1979年にマーチ・レーシングからマーチ792 - BMWでヨーロッパ・フォーミュラ2に参戦した。最高成績はザントフォールト・サーキットでの2位で、総合13ポイントを獲得した。

ファビは1980年にICIロロイル・レーシングチームからマーチ802 - BMWでシリーズに復帰した。彼はホッケンハイムリンクのジム・クラーク・レンネン、ニュルブルクリンクのアイフェルレンネン、ホッケンハイムリンクのプライス・バーデン＝ヴュルテンベルクで3勝を挙げた。ゾルダー・サーキットのグローテ・プライス・ファン・ベルギー・フォーミュラ2とホッケンハイムリンクのプライス・バーデン＝ヴュルテンベルクではポールポジションを獲得し、後者では優勝への道のりで最速ラップを記録した。ファビは38ポイントでシーズンを3位で終えた。

ファビは1982年にF1に参戦し、36号車キャンディ・トーレマンTG181C -ハート415Tをドライブした。チームは前年に予選通過を2回しか果たしておらず、シーズン開幕戦の南アフリカグランプリがドライバーのストライキで中断されたため、シーズンは困難なスタートとなった。トーレマンのマネージャー、アレックス・ホークリッジの圧力により、ファビはストライキを破った唯一のドライバーとなった（ヨッヘン・マスは最初から参加しなかった）。その後、キャンディがティレルにサポートを切り替えたため、ファビのポジションは危うくなったが、シーズンを最後まで走り切った。TG181Cは競争力がなく、チームは主にエースドライバーのデレク・ワーウィックに注力した。その結果、ファビは全14レース中6レースしか予選通過できなかった。サンマリノグランプリでは、 FISAとFOCAの争いにより予選に出場したのは14台のみだったため、ファビは予選通過を果たした。レースでは、ファビは8周遅れの7位でフィニッシュした。ファビはベルギーグランプリの予選を通過し、21位でスタート、21位でフィニッシュした。その後、モナコグランプリの予選を通過できず、デトロイトグランプリとカナダグランプリも欠場した。ドイツグランプリとシーザーズパレスグランプリでも予選を通過できなかった。残りのレースでの最高成績はオーストリアグランプリの20位で、シーズン終了後にF1を去った。

ファビの1983年のインディカーシーズンは、フォーミュラ1チームの関心を再び呼び起こした。イタリアの乳製品会社パルマラットがチームにイタリア人ドライバーを入れることを強く希望したため、彼は1984年にブラバムチームに加入し、現世界チャンピオンのネルソン・ピケのナンバー2ドライバーとして、2番のブラバムBT53 - BMWを運転した。彼はまた、フォーサイス・レーシングからCART/PPGワールドシリーズにも引き続き参戦し、3つのグランプリを欠場した。これらのレースでは、弟のコラード・ファビが彼の代わりに運転した。この混合アプローチは両カテゴリーで期待外れの結果に終わり、シーズン途中でファビはフォーミュラ1に専念することを決めた。この変更以前のファビの最高成績は1984年のフランスグランプリでの9位、最高スタートは南アフリカグランプリでの6位だった。彼のパフォーマンスは向上し、イタリアグランプリではレース前半でピケに次ぐ2位を走行するなど好調だったが、エンジントラブルでリタイア。これはブラバムにとってその年最大の課題となった。ファビは3回ポイントを獲得し、デトロイトグランプリでの3位が最高成績で、ポイントランキングでは9ポイントで12位だった。

ブラバムは1985年にファビを解雇し、彼は当初チームを見つけるのに苦労した。イタリアでの彼の知名度のおかげで、モナコグランプリで遅れて選手権に参戦したトーレマン（現在はベネトングループが多額のスポンサーとなっている）に復帰することができた。ファビは19号車トーレマンモータースポーツグループのトーレマンTG185 -ハート415Tを運転した。トーレマンは1984年末にミシュランがF1から撤退したためタイヤの供給を失い、シーズンは遅れて始まった。彼らはグッドイヤータイヤを入手できず、ピレリは1984年半ばにイタリアの会社との契約を破棄してミシュランと契約したため供給しなかった。ベネトンはトーレマンとスピリットチームの両方を買収し、スピリットのピレリ契約をトーレマンに譲渡した。遅れてのスタートのため、TG185は真に信頼できるマシンではなかったが、ファビの速さにより、新ニュルブルクリンクで開催されたドイツグランプリで、このメーカー唯一のポールポジションを獲得した。ファビのレースは、クラッチの滑りにより1周目の終わりに順位を大きく落としたことで台無しになった。チームはポイントを獲得できず、ファビは2回しか完走できなかった（これらのレースでさえ、機械的な問題で中断された）。1980年の世界チャンピオン、アラン・ジョーンズ（ハース・ローラにもハートエンジンを使用していた）は、シーズン終盤に、ルノー、フェラーリ、BMW、ホンダ、TAGポルシェといった強豪を相手に、F1で「少年に大人の仕事をさせる」ようなものだと評した。ファビの最高成績はイタリアグランプリでの12位で、ポイントを獲得できなかったため、再びランキング外となった。

ファビは、1986年シーズン前にトーレマンが完全に買収されてベネトンになった後、ベネトン・フォーミュラの19号車ベネトンB186 -BMW M12でドライブした。強力な（予選1,400bhp （1,044kW 、1,419PS ））エンジンを搭載し、才能ある若きオーストリア人、ゲルハルト・ベルガーが加わった。ベネトンは速かったが、扱いにくいピレリタイヤで壊れやすく、ファビは予選で好成績を収めるが、レースではそうでないことが多かった。オーストリアGPとイタリアGPでポールポジションを獲得したが、最高成績はスペインGPでの5位だった。彼は高速サーキットで最も競争力があり、低速でテクニカルなコースでは苦戦するという評判を得た。2回のポールポジションは、1986年カレンダーで最速の2つのサーキット、オーストリアリンクとモンツァ・サーキットで獲得した。彼はシーズンをポイントランキング15位で終えた。   

ファビは1987年もベネトン・フォーミュラに参戦し、19号車B187 -フォード・コスワースGBA V6をドライブし、ティエリー・ブートセンとコンビを組んだ。このパッケージは速さこそ劣るものの、安定性が高く、5回ポイントを獲得した。フォードV6は、ウィリアムズやロータスのホンダエンジン搭載車、そしてTAGエンジン搭載のマクラーレンに対抗するため、シーズン序盤はターボブーストを高く設定していたため、信頼性に欠けていた。シーズン中盤頃からブーストを下げると信頼性は回復したが、スピードは犠牲になった。ファビは、お気に入りのサーキットの一つであるオーストリア・グランプリで3位という最高成績を収めた。シーズン中、ベネトンは1988年シーズンに向けて、若きイタリア人ドライバー、アレッサンドロ・ナンニーニをブートセンのパートナーとして契約した。ファビのF1最後のレースとなったオーストラリアグランプリでは、1988年のシートが見つからなかった苛立ちをブートセンにぶつけ、チームメイトのブートセンを意図的に何度も妨害し、ブルーフラッグが出ているにもかかわらず、またチームから道を譲るように指示されているにもかかわらず、周回遅れにされないようにした。レース後、ブートセンがファビに詰め寄ると、イタリア人ドライバーは怒って「ポールポジションを獲得してからまた会いに来い」と言い放った。（ブートセンはこのレースで3位となり、1993年シーズンを最後に3勝と1回のポールポジションを獲得して現役を引退した。）ファビはこのシーズンをキャリア最高の9位で終えた。

ファビはF1グランプリに71回出場し、ポールポジション3回、ファステストラップ2回、3位2回を獲得、合計23ポイントを獲得した。

ファビは1983年にフォーサイス・レーシングから、No.33スコール・バンディット・マーチ83C -コスワースDFXでCART/PPGワールドシリーズに参戦した。アトランタ・インターナショナル・スピードウェイのクラコ・ディクシー200でインディカーデビューを果たし、9番グリッドからスタートし、サスペンションの故障により41周後にリタイアして20位でフィニッシュした。インディアナポリス500では、ファビは4周で時速207.395マイルのコースレコード、1周で時速208.049マイルのコースレコードを記録してポールポジションを獲得した。この過程で、彼は1950年のウォルト・フォークナー以来、ポールポジションを獲得した最初のルーキーとなった。彼は最初の47周のうち23周をリードしたが、2回目のピットストップ中に燃料フィルターの破損によりリタイアした。ファビは26位となり、ルーキー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。ファビはその後、ウィスコンシン州フェアグラウンズ・パーク・スピードウェイで開催されたダナ・レックス・メイズ・クラシックでポールポジションを獲得し、4位でフィニッシュした。彼はポコノ・インターナショナル・レースウェイで開催されたドミノズ・ピザ500で優勝し、続いてミッドオハイオ・スポーツカー・コースで開催されたエスコート・レーダー・ウォーニングス200で優勝した。彼はベテランのアル・アンサーに次ぐチャンピオンシップ2位に浮上した。その後、ラグナ・セカ・レースウェイで開催されたクリバリ・ワインズ300Kで優勝し、チャンピオンシップはフェニックス・インターナショナル・レースウェイで開催されたシーズン最終戦のミラー・ハイライフ150で決着した。ファビはポールポジションを獲得し、150周中138周をリードしてレースに勝利し、22ポイントを獲得した。アンサーは16ポイントで4位となり、チャンピオンシップを獲得した。ファビはシリーズの新人賞を受賞した。  

1984年、ファビはフォーサイス・レーシングのNo.33スコール・バンディット・マーチ84C-コスワースDFXで復帰した。ロングビーチのトヨタ・グランプリでは予選3位、フェニックス・インターナショナル・レースウェイのダナ・ジミー・ブライアン150では2位だった。ロングビーチではクラッシュ、フェニックスではエンジンブローにより18位と19位に終わった。インディ500では予選14位、104周を走り14周をリードした後、燃料系統の故障により24位でリタイアした。最高成績はポートランド・インターナショナル・レースウェイのストロー/GIジョー200での3位だった。バドワイザー・クリーブランド・グランプリの後、 ファビはフォーミュラ1シーズンに専念するためインディカーレースを離れた。ファビはシーズン途中まで参戦し、ポイントランキング25位でシーズンを終えた。

ブラバムは1985年にファビを解雇した。 ファビは1988年にポルシェ・モータースポーツの8番クエーカー・ステート・マーチ88P -ポルシェ・インディV8でインディカーレースに復帰した。ポルシェエンジンはイルモア・シボレーやコスワースエンジンよりも競争力が劣っていた。挫折にもかかわらず、ファビはペンシルベニア・インターナショナル・レースウェイで開催されたボッシュ・スパークプラグ・グランプリで4位という最高成績を収めた。ファビのインディアナポリス500への復帰も期待外れで、予選17位、30周後にホイールが外れて30位でフィニッシュした。彼は44ポイントでシーズンを10位で終えた。

1989年、ファビは8番のクエーカー・ステート・マーチ89P-ポルシェ・インディV8を運転した。エンジンとチームは定期的に勝利を争うようになり、ファビはポートランド・インターナショナル・レースウェイのバドワイザー/GIジョー200とミッドオハイオ・スポーツカー・コースのレッドルーフイン200でポールポジションを獲得し、84周中71周をリードして、これが彼にとって最後のインディカーでの勝利となった。エンジンはオーバルでも競争力を発揮し始め、ミシガン・インターナショナル・スピードウェイのマールボロ500で2位を獲得したことがそのハイライトとなった。インディアナポリス500では、ファビは予選13位となり、23周後に点火系のトラブルでリタイアし、再び30位でフィニッシュした。ミッドオハイオでの勝利後、ファビはポイントランキングで3位に浮上した。シーズン最後の2レース、ペンシルベニア・インターナショナル・レースウェイで開催されたファイアストン・インディ225とラグナ・セカ・レースウェイで開催されたチャンピオン・スパークプラグ300Kにおいて、ファビはナザレスではハンドリングの問題、ラグナ・セカではクラッシュによりリタイアした。シーズン終了時点で、彼は141ポイントを獲得し、4位となった。

ファビは1990年にポルシェ・モータースポーツに復帰し、4番のフォスターズ・クエーカー・ステート・マーチ90P・ポルシェ・インディV8を運転した。シーズン開始前、ポルシェはコンストラクターのマーチ・エンジニアリングでオールカーボンファイバー製のシャシーを製作する予定だった。1月、ポルシェのライバルチームがこの車の使用に反対票を投じたため、ポルシェは1年前のマーチ89Pシャシーを使用せざるを得なかった。^{[ 2 ]}ファビはトヨタ・グランプリ・オブ・ロングビーチで7位で予選を通過したが、10位でフィニッシュした。インディアナポリス500では新しいマーチ90Pが使用され、ファビは23番手でスタートしたが、162周後にトランスミッションのトラブルで18位でリタイアした。ファビはその後、テキサコ/ハボリン・グランプリ・オブ・デンバーでポールポジションを獲得した。1周リードしたが、7周後にクラッシュし、27位でフィニッシュした。ファビは、メドウランズ・スポーツ・コンプレックスで開催されたマールボロ・グランプリで3位という最高成績を収め、シーズンをポイントランキング14位で終えた。シーズン終了後、ポルシェがインディカーレースから撤退したため、ファビは1991年に世界スポーツカー選手権に参戦し、チャンピオンシップを獲得した。

1992年、ファビはインディアナポリス500で負傷したマリオ・アンドレッティの代役として、ベル・アイル・パークで開催されたITTオートモーティブ・グランプリ・オブ・デトロイトに出場した。彼はニューマン・ハース・レーシングの2番車、テキサコ・ハボリン/ Kマート・ローラT92/00-フォード・コスワースXBを駆り、予選3位、決勝6位でフィニッシュした。

ファビは1993年にホールVDSレーシングに移籍し、 No.8ペンゾイルローラT93/00-イルモア-シボレーインディV8 265Cでトヨタグランプリオブロングビーチで4位の最高成績を収めた。レース後、ファビはポイントランキングで3位となり、ナイジェルマンセルとマリオアンドレッティに10ポイント差で続いた。インディアナポリス500では、ファビは17番グリッドからスタートし、9位でフィニッシュした。ロングビーチの後、彼の最高成績はミシガンインターナショナルスピードウェイで開催されたマールボロ500での6位だった。ファビは64ポイントで11位に終わった。

1994年、ファビは再編成されたホール・レーシング（VDSレーシングは1993年以降チームから撤退）の11番ペンゾイル・レイナード94i-イルモア・インディV8をドライブした。シーズン中、ファビの最高成績はデトロイトITTオートモーティブ・グランプリ、ミシガン・インターナショナル・スピードウェイのマールボロ500、ロード・アメリカのテキサコ/ハボリン200での3度の3位だった。ファビはインディアナポリス500で24位で予選を通過し、レースでは7位でフィニッシュし、このレースでの最高成績を収めた。ポイントランキングでは79で9位だった。

1995年、ファビはフォーサイス・レーシングの33号車、コンバッション・エンジニアリング/インデック・レイナード95i-フォード・コスワースXBで復帰した。トヨタ・グランプリ・オブ・ロングビーチで3位という最高成績を収めた。インディアナポリス500では15番グリッドからスタートし、8位でフィニッシュした。ミルウォーキー・マイルで開催されたミラー・ジェニュイン・ドラフト200ではポールポジションを獲得し、27周をリードしたが、2周遅れの4位でフィニッシュした。ニューハンプシャー・モーター・スピードウェイで開催されたニューイングランド200では2番グリッドからスタートし、42周をリードしたが、4周遅れの12位でフィニッシュした。ミシガン・インターナショナル・スピードウェイで開催されたマールボロ500でも2番グリッドからスタートし、4位でフィニッシュした。シーズンを83ポイントで9位で終えた。

ファビは1996年にドライブする車を手に入れることができなかった。フォーサイス・レーシングがインディライツのドライバー、グレッグ・ムーアを雇ったためだ。彼は、オートドロモ・デ・ジャカレパグアで開催されたインディカー・リオ400で負傷したマーク・ブランデルの代役として、パックウェスト・レーシングの21号車モトローラ・レイナード96i -フォード・コスワースXDをドライブすることになっていた。彼はトヨタ・グランプリ・オブ・ロングビーチとボッシュ・スパークプラグ・グランプリ・アット・ナザレス・スピードウェイに出場した。両レースとも予選19位、ロングビーチでは決勝18位だった。ブランデルはミシガン・インターナショナル・スピードウェイで開催されたUS 500に復帰し、ファビは車から外された。ファビはキャリアで初めてポイントを獲得できず、36位でフィニッシュした。