ルノー RS10

ルノーRS10（RS10 RS11 RS12）

ジャン＝ピエール・ジャブイユのRS10
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	ルノー
デザイナー	フランソワ・カスタン（テクニカルディレクター） ミシェル・テトゥ（チーフデザイナー） マルセル・ユベール（エアロダイナミクス責任者） ベルナール・デュド（チーフエンジンデザイナー）
前任者	RS01
後継	RE20
技術仕様
シャーシ	アルミニウム モノコック
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、インボードスプリング/ダンパー
サスペンション（リア）	パラレルトップリンク、ロワーウィッシュボーン、ツインラジアスアーム、アウトボードスプリング/ダンパー
エンジン	ルノー1,496 cc (91.3 cu in)、90° V6、ツインターボ( KKKターボ)、ミッドエンジン、縦置き、500 bhp @ 11,000 rpm
伝染 ; 感染	ヒューランドFGA 400 6速マニュアル
燃料	エルフ
タイヤ	ミシュラン
競技履歴
注目の参加者	エキップ ルノー エルフ
注目のドライバー	15. ジャン＝ピエール・ジャブイユ 16。 ルネ・アルヌー
デビュー	1979年モナコグランプリ
初勝利	1979年フランスグランプリ
最後の勝利	1979年フランスグランプリ
最後のイベント	1979年アメリカグランプリ
レース 勝利 表彰台 ポーランド人 F/ラップ 11 1 4 5 2
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	0

ルノーRS10 は、1979 年の F1 シーズンに出場するために開発されたフォーミュラ 1カーであり、グランプリで優勝した最初のターボチャージャー付き F1 カーとなりました。この車は、1980 年代の 1,300 bhp (970 kW) ターボチャージャー付き車の開発に拍車をかけ、自然吸気エンジンの終焉を告げるなど、F1 の枠組みを変えました。この車は、その前身であるルノー RS01とともに、史上最も革新的なグランプリ カーの 1 つでした。

RS10 は、フランソワ・カスタン、ミシェル・テテ、マルセル・ユベールによって設計・開発され、悪評高い RS01 から開発されました。RS01 は、ルノーがターボチャージャー付きのルマン優勝車を開発する取り組みと並行して考案されました。RS01 は、1.5 リッター ターボチャージャー付きエンジンの開発用車両に過ぎませんでした。 工学の学位、機械工学の適性、運転技術を持つジャン=ピエール・ジャブイユは、1977 年にルノーの F1 プログラムを運営するために雇われました。ジャブイユは、1977 年から 1979 年のシーズンにかけてこのエンジンの開発に取り組みました。ルノーのターボ開発は、RS01 が「イエロー ティーポット」というあだ名を付けられたことから、レースが終わると黄色い車が煙を上げて停車することが多く、パドックではジョークの的となりました。しかし、すぐに、グリッド沿いのジョークや笑いがパニックに変わりました。

RS10 は、ルノー ゴルディーニ ツインターボ 1.5 リッター V6 を搭載した本格的な競合車として、1979 年にようやく製造されました。しかし、RS10 が RS01 と異なるのは、ツインターボチャージャー、6 速トランスミッション、およびまったく新しいグラウンド エフェクト シャーシを採用した点です。

RS10 は、1979 年シーズンの 3 分の 1 が経過した1979 年スペイン グランプリで発表されました。当初はジャン ピエール ジャブイユ用に 1 台の車しか用意されておらず、その車には前モデルと同じシングル ターボチャージャーが採用されていました。モナコ グランプリでは、ルネ アルヌー用に 2 台目の車が用意され、初めてツイン ターボチャージャーが使用されました。

新しいツインターボは信頼性の問題に悩まされ続けたが、その速さはついにパドックの注目を集めた。シーズン最後の8レースで、RS10は5回のポールポジションを獲得し、 1979年ディジョン・プレノワでのフランスグランプリで忘れられない地元優勝を飾った。エンジントラブルがなければ、さらに勝利を重ねていただろう。特にジャブイユは、新しいエンジン技術のおかげで、懸命な努力がほとんど報われなかった。しかし、フランス製の車、エンジン、タイヤ、さらにはフランス製の燃料（エルフ）で地元ファンの前でディジョンで勝利したことは、結果が出なかった3年間の苦労に対するご褒美だった。

冗談のつもりで始まったこの車とチームは、すぐにパドックを混乱に陥れた。フェラーリとブラバム（BMWエンジンを使用）は、1980年代にすぐにターボプログラムを立ち上げ、すぐにマクラーレン（TAG -ポルシェ）やウィリアムズ（ホンダ）などがこれに加わった。他の主要メーカーもこれに続き、ターボ車はパワーと信頼性を獲得し始めた。すぐにすべての主要チームが過給エンジンを搭載した。小規模な、主にイギリスのチーム（最も有名なのは、1985年にターボエンジンに切り替えた最後の主要チームであるティレル、そしてなんとルノー）は、この技術を取得するための資金が足りず、結果に苦しんだ。ターボがあまりにも軽蔑すべきほど速くなったため、FISAは1987年にジム・クラーク・カップとして知られる非ターボカップを採用した。

エンジン出力の急上昇（1986年までに、 BMWの4気筒エンジンは予選で約1,400馬力（1,044kW）を出力していたと報告されているが、ルノーの出力は約1,300馬力（969kW）とされている）と研究開発費の高騰を抑制する試みとして、ターボブーストは1987年には4.0Bar 、1988年には2.5Barに厳しく制限され、 1989年からはターボが禁止された。ターボの先駆者であるルノーは、この技術を使用してチャンピオンシップに勝つことはなかったが、2回準優勝を果たした。結局のところ、1970年代後半の彼らのビジョンは、F1の新時代の火付け役となったのである。

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)