BRM P57

BRM P48/57
BRM P578

2014年のBRM P57
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	ブリティッシュ・レーシング・モーターズ
デザイナー	トニー・ラッド
前任者	P48
後継	P61 / P261
技術仕様
シャーシ	スペースフレーム
サスペンション（フロント）	1961 : ダブルウィッシュボーン、コイルスプリングオーバーダンパー、アンチロールバー。1962 : IFSダブルウィッシュボーン、アウトボードスプリング/ダンパー。
サスペンション（リア）	1961 : ダブルウィッシュボーン、ダンパー上のコイルスプリング、アンチロールバー。 1962 : ダブルウィッシュボーン付き IRS、ダンパー上のコイルスプリング、アンチロールバー。
エンジン	1961 :コベントリー クライマックスFPF 1496 cc S4 自然吸気 ミッドエンジン縦置き。1962 : BRM P56 1498 cc V8自然吸気ミッドエンジン縦置き。
伝染 ; 感染	1961 : 5速マニュアル ZF デファレンシャル。1962 :コロッティ、後にBRM 6速コロッティ、5速 BRMマニュアルZFデファレンシャル
タイヤ	ダンロップ
競技履歴
注目の参加者	オーウェンレーシングオーガニゼーション
注目のドライバー	グラハム・ヒル トニー・ブルックス リッチー・ギンザー
デビュー	1961年モナコグランプリ
初勝利	1962年オランダグランプリ
最後の勝利	1963年アメリカグランプリ
最後のイベント	1965年イタリアグランプリ
レース 勝利 表彰台 ポーランド人 F/ラップ 40 6 17 3 3
コンストラクターズ選手権	1
ドライバーズチャンピオンシップ	1

BRM P57 (1961年当初はBRM P48/57、1962年にはBRM P578と呼ばれていた)は、1962年から1965年までフォーミュラワンでレースをしていたフォーミュラワンレーシングカーである。

他のイギリスチームと同様、BRMも1961年F1シーズンのエンジンを1.5リッターに制限する新規制に不意を突かれた。彼らは新しい1.5リッターV8エンジンを設計中だったが、シーズン後半まで準備が整いそうになかった。(結局、そのエンジンは翌年までレースには出場しなかった。)クーパーとチーム・ロータスが使用したコベントリー・クライマックス4気筒ユニットが、その場しのぎの解決策として選ばれた。それは、トニー・ラッドが設計した1960年型BRM P48 Mark IIをベースにした最初のBRMスペースフレーム・シャーシに搭載された。P48 Mark IIは、 P25で導入されたシングル・リア・ディスク・ブレーキを廃止し、より一般的なリア2ディスク・レイアウトを採用した。

新型BRM P57は450kgで、英国のライバル車よりも重く、クライマックスエンジンはフェラーリ156のV6エンジンには敵わなかった。後に登場したP57のV8エンジン搭載バージョンは当初P578と命名されたが、それ以来両タイプともP57と呼ばれるようになった。

P578 のデザインは、 1961 年にレースに出場したクライマックス エンジン搭載の P57 (P48/P57 とも呼ばれる) に遡ります。この車のチューブラースペースフレームとサスペンションは変更されていません。出力不足のコベントリー クライマックスエンジンは、190 馬力を発揮するBRM 独自のV8に置き換えられました。BRM にとって新しい点として、ルーカス 燃料噴射システムがありました。これはクライマックスとほぼ同じ出力を発揮しましたが、BRM のユニットは 11,000 rpm まで回転し、約 3,500 rpm 高速でした。エンジンの後方には、コロッティの新しい 6 速ギアボックスが搭載されていました。しかし、信頼性の問題により、BRM は独自の古い仕様の 5 速ユニットに戻さざるを得ませんでした。元々の 8 つの排気管は垂直に取り付けられていましたが、緩みがちだったため、より一般的な水平レイアウトに変更されました。

1963 年シーズンまでに新しいモデルは準備されませんでした。P57 の競争力を維持するために、エンジンに 6 速ギアボックスが搭載され、新しい噴射システムも採用されました。

ヨアキム・ボニエとダン・ガーニーが新しいポルシェチームに移籍したため、BRMはグラハム・ヒルとトニー・ブルックスの2台のみを走らせた。車はグランプリの距離を走りきることはできたが、競争力はなかった。ポイントを獲得できたのはシーズン4戦目のランスでのフランスグランプリまでなかった。最終戦のワトキンス・グレンでのアメリカグランプリではブルックスが3位、ヒルが5位という見事な成績を収めたが、この結果はヴォルフガング・フォン・トリップスの死去によるフェラーリの撤退に助けられた。BRMはわずか7ポイントで終了し、コンストラクターズ選手権の常連チームの中では5位で最下位となった。

グラハム・ヒルはその後のシーズンも残留したが、トニー・ブルックスは29歳（ヒルより3歳年下）であったが、1.5リッター車に幻滅し、新しい自動車販売店の経営も迫られ、F1から引退した。後任には、フェラーリで有望な1年を過ごした30歳のアメリカ人、リッチー・ギンサーが就任した。 1962年オランダグランプリでヒルが当然の初優勝を果たしてシーズンが始まった。チャンピオンシップは、革新的なモノコックのロータス25を駆るジム・クラークとヒルの間で、シーズンを通して争われることになった。クラークのロータスの方が速かったが、ヒルのBRMの方が信頼性が高かった。クラークは6回のポールポジションと3回の優勝を獲得したが、ポイント圏内に入ったのは4回のみだった。ヒルのBRMは驚くべきことにすべてのレースを完走し、ドイツ、イタリア、南アフリカでのシーズン最後の4レースのうち3レースで優勝ギンサーにとって、この年は残念な結果に終わり、表彰台にたった 2 回しか上がらず、4 回リタイアしました。ギンサーにとって期待外れのシーズンでしたが、BRM はロータスを上回り、唯一のコンストラクターズ タイトルを獲得しました。

1963年の最初のレース、モナコグランプリは、前年の繰り返しになるかに見えた。脆弱なロータスが壊れる前にクラークがポールポジションからリードし、ヒルにモナコグランプリでの5回の優勝のうちの最初の勝利をもたらした。しかし、新しいギアボックスに問題があったため、ヒルは次の2つのグランプリでリタイアを余儀なくされ、一方クラークは4連勝を達成した。クラークは最後の5レースのうち3レースで優勝し、チャンピオンシップに突入した。ヒルはアメリカでもう1勝したが、それはほとんど慰めにはならなかった。ドイツとイタリアでは、ヒルはBRMの新しいモノコックP61を運転したが、その問題によりBRMはP57に戻さざるを得なかった。ヒルとギンサーは合わせて10回の表彰台を獲得し、ドライバーズチャンピオンシップで2位と3位になった。BRMは29ポイントでロータスに次ぐ位置となった。

P261は1964年にP57の後継車となったが、スクーデリア・チェントロ・スッドなどのプライベーターは1965年末までP57を走らせていた。

^1この合計にはBRM P61 で獲得したポイントが含まれます^2この合計にはBRM P261 で獲得したポイントが含まれます

• メナール、ピエール（2000年）。『フォーミュラワン大百科事典』ロンドン、イギリス：コンスタブル＆ロビンソン社、p. 432。ISBN 1-84119-259-7。
• コドリング、スチュアート (2010)。『フォーミュラ 1 レースカーの芸術』。ミネアポリス、ミネソタ州、米国: MBI 出版会社。p. 432。ISBN 978-0-7603-37318。
• ナイ、ダグ (2003)。BRM : 英国レーシング モーターズの物語: リアエンジン車、1960-79。第 2 巻。モーター レーシング パブリケーションズ。ISBN 1-899870-00-8。