ラルト

オーストラリアでタウラナックの弟オースティンの協力を得て製作された。Mk は 1,932cc プッシュロッドノートン ES2を搭載していた。タウラナックはフライホイール、コネクティングロッド、シリンダーを自作した。Mk2 はオースティンが製作し、オースティンのために作られたスポーツカーで、フォード 10エンジン、スタンダード 10ギアボックス、モーリス 8リアアクスルを搭載していた。Mk3 はフーパー兄弟が引退した際に購入した。タウラナックは新しいシャシーを設計し、この車は主にオースティンが運転した。Mk4 はヴィンセント HRD 1,000 cc (61 cu in) V ツインとド ディオンリアサスペンションを使用した特別仕様車として始まった。この車はタウラナックの余暇に 2 年かけて開発された。わずか 2 つのイベントの後、誰かが購入を強く希望したため、5 台の生産計画が立てられた。 Mk5はオースティンがプジョー製エンジンを搭載した車として計画していたが、タウラナックのMk4生産を支援するために計画を中止した。^{[ 1 ]}   

タウラナックは1974年にラルト社を設立し、最初の製品はRT1というシンプルで汎用性の高い車で、 1975年から1978年にかけてフォーミュラ2、フォーミュラ3、フォーミュラ・アトランティックのレースで使用された。

1979年、RT2はフォーミュラ2用に開発され、トーレマンチーム用に3台が製造された。その後、さらに3台が個人オーナー向けに製造され、そのうち1台はCan-Amシリーズの復活専用だった。1980年、トーレマンはRT2のデザインをベースにした独自の車TG280を製造した。これは後にローラによってT850としてライセンス生産され、さらにドッキング・スピッツレーによってDS1として改良された。オリジナルのトーレマンRT2のうち2台は後にCan-Amでレースに出場し、3台目は南アフリカに渡り、そこでLantsと呼ばれるコピーが製造された。関連車両は、RomansやSPAとしてイギリスのヒルクライムやスプリントイベントに登場した。

RT2は、他のカテゴリーの3台のマシンの基礎にもなった。フォーミュラ3のRT3 、フォーミュラ・アトランティックのRT4（フォーミュラ2でも時折レースに出場した）、そしてフォーミュラ・スーパーVeeのRT5である。

RT4は、1980年代前半から中頃にかけて、オーストラリアのF1およびフォーミュラ・モンディアルで最も人気のあるマシンでした。ロベルト・モレノはRT4を駆り、1981年、1983年のオーストラリアグランプリ、そして1985年にF1世界選手権の一戦となる前の最後のオーストラリアグランプリである1984年に優勝しました。また、アラン・プロストも1982年のオーストラリアグランプリでRT4を駆り優勝しています。この時期にオーストラリアでラルトRT4を運転した他のF1ドライバーには、ジャック・ラフィットやアンドレア・デ・チェザリスのほか、世界チャンピオンのアラン・ジョーンズ、ネルソン・ピケ、ケケ・ロズベルグ、ニキ・ラウダなどがいます。 RT4は、一般的に1.6リットル4気筒のフォードBDAエンジンを搭載し、約220bhp（164kW、223PS）の出力を発揮した。また、ジョン・ボウは1984年と1985年にこの車を使ってオーストラリア・ドライバーズ選手権で優勝し、オーストラリアのラルト輸入業者であるグラハム・ワトソンは1986年の選手権で優勝した。   

1980年、ホンダはジョン・ジャッドのエンジン・デベロップメンツにフォーミュラ2用のエンジン開発を依頼し、そのエンジンはワークスチームであるラルトが使用することになった。タウラナックは、1960年代にブラバムがホンダをF2に導入したことでホンダと関係があり、ジャック・ブラバムはジャッドと共にエンジン・デベロップメンツを共同設立していた。1980年から1984年にかけて、ラルトのワークスF2マシンはRH6という名称で呼ばれた。RH6/80とRH6/81はRT2のテーマを発展させたもので、RH6/82、RH6/83、RH6/84は新しいハニカムタブを中心にさらに開発された。これらのマシンは非常に成功を収め、20回の選手権レースで優勝し、ジェフ・リーズ、ジョナサン・パーマー、マイク・サックウェルがそれぞれ1981年、1983年、1984年の選手権で優勝した。

1985年、フォーミュラ2は新しいフォーミュラ3000カテゴリーに置き換えられた。ラルトの最初のF3000マシンはRB20で、基本的にはRH6/84の改良版だが、コスワースDFVエンジンが搭載されていた。（名称の「B」は、当時ラルトのタイヤサプライヤーであり主要スポンサーであったブリヂストンを表している。）このマシンは、タックウェルとジョン・ニールセンのドライブで、初開催の国際F3000選手権で4勝を挙げた。

1986年、RT20 が開発されました。これは、メンテナンスが容易な従来のアルミニウム製モノコックを採用した、より安価で経済的な車でした。ホンダはワークスチームのエンジンサプライヤーとして復帰し、カスタマーチームはコスワースを使用しました。ワークスチームはタックウェルで 1 勝を挙げ、ピエルルイジ・マルティーニとルイス・ペレス・サラはイタリアのパヴェージ・レーシングチームがエントリーしたカスタマーカーで合わせて 4 勝を挙げました。RT21 は1987 年に向けたさらなる開発で、モノコックに再びハニカム構造が採用されました。ホンダは引き続きワークスチームに供給し、ロベルト・モレノとマウリシオ・グゲルミンがそれぞれ 1 勝を挙げました。

1988年は、ラルトがF3000における独立系シャシーサプライヤー兼チームとして活動する最後の年となった。RT22は同社初のカーボンファイバー製F3000マシンだったが、ローラや新参のレイナードがカテゴリーを席巻し始めたため、ほとんど成功を収めることはできなかった。1988年秋、タウラナックはラルトをマーチ・グループに売却した。

ラルトの名前は1991年にF3000に再び登場し、マーチ・グループの傘下でRT23が製造された。ジャン＝マルク・グーノンはマイク・アールの3001インターナショナル・チームがエントリーしたRT23でポーで優勝したが、それ以外ではこのマシンは成功しなかった。改良版のRT24はニック・ワースのシムテック社によって1992年に製造されたが、その後まもなくラルトはF3000から完全に撤退した。

中古のラルトF3000は、1989年の導入以来、オーストラリアのフォーミュラ・ホールデン・カテゴリーで広く使用され、フォーミュラの3.8リッターV6ホールデン エンジンが搭載されていた。ローハン・オンスローはRT20で1989年のオーストラリア・ドライバーズ・チャンピオンシップを制し、サイモン・ケインはRT21で1990年のチャンピオンシップを制した。

RT3には長い歴史がある。1979年にグラウンドエフェクトのフォーミュラ3カーとして登場し、1984年まで毎年改良が加えられ、フォーミュラで圧倒的な強さを誇るようになった。アイルトン・セナは1983年のイギリス・フォーミュラ3選手権でRT3を駆って優勝した。RT30は1985年に施行されたフラットボトム規則に合わせて導入された。このマシンは主に非常に非対称な形状が特徴で、ラジエーターを収めたサイドポッドは片側のみで、反対側には変形可能な構造パネルが配置されていた。RT30は多くのラルト車と同様に数シーズンにわたって開発され、1985年から1986年のシーズンまでに非常に競争力のあるマシンへと進化したが、一部のチームは古いRT30をフラットボトムカーに改造し、一定の成功を収めた。^{[ 2 ]}

1987 年型 RT31 は、RT21 F3000 カーのハニカム構造のアイデアをいくつか採用しました。かなり競争力がありましたが、ブルース・キャリーによるエンジンを低くする実験が今後の方向性を示しました。 RT32: 1988 年シーズンに向けて、キャリーの改良が組み込まれ、ハニカム/カーボン製のモノコックが採用されました。 RT32 のテーマは、タウラナックがラルトに在籍していた期間の終わりまでラルトに残り、その後のRT33 (1989 年) - RT35 (1991 年) カーは基本的にこの基本モデルの発展形でした。 1992 年型 RT36 はアンディ・ソービーによって設計され、1993 年型 RT37 としてタウラナックによってわずかに改良されました。 これらの車はフォーミュラ 3 では特に成功しませんでした (多くのチームがダラーラのシャーシに切り替えたため、開発しなかったことが一因です) が、基本モノコックは、15 年近く経った今でもヒルクライム カーとして非常に成功しています。ラルト94Cはクリス・ラデージによって設計されたが、成功しなかった。

RT40とRT41は、後のフォーミュラ3カーの派生型であるフォーミュラ・アトランティックであり、RT40はタウラナックが関わった最後のラルト車でした。過去および現在の多くのチャンプカー・ワールドシリーズおよびインディ・レーシング・リーグのドライバーがこれらの車で腕を磨き、1995年のインディ500優勝者であり1997年のF1世界チャンピオンであるジャック・ヴィルヌーヴもその一人です。1998年にスウィフト008aに取って代わられプロ・アトランティック・シリーズから姿を消した後も、ラルトRT40と41は、RT40のデビューから13〜14年後の2007年現在もスポーツカークラブ・オブ・アメリカで競技レースに出場しており、2003年にはレニー・クレイトンがラルトRT-41でSCCAチャンピオンシップを獲得しています。

元々は、排気量1.6リットルで約250馬力を発生するトヨタ4A-GEツインカムエンジンの高度にチューニングされたバリエーションを搭載し、プロアトランティックレース用に装備されていました。これらのシャシーのいくつかは、 SCCA Cスポーツレーサー（CSR）およびプロトタイプ1（P1）に出場するためのボディワークに改造され、マツダ、ホンダ、コスワース1600のツインローター13bなどの他のエンジンパッケージも搭載されています。