ミケーレ・アルボレート

ミケーレ・アルボレート
1987年、スクーデリア・フェラーリでドライブするアルボレート。
生まれる	( 1956-12-23 )1956年12月23日イタリア、 ミラノ
死亡	2001年4月25日(2001-04-25)（44歳） ユーロスピードウェイ ラウジッツ、ドイツ
F1世界選手権でのキャリア 国籍 イタリア語 活動年数 1981年– 1994年 チーム ティレル、フェラーリ、ラルース、アローズ、フットワーク、スクーデリア・イタリア、ミナルディ エントリー 215（194回出場） 選手権 0 勝利 5 表彰台 23 キャリアポイント 186.5 ポールポジション 2 最速ラップ 5 最初のエントリー 1981年サンマリノグランプリ 初勝利 1982 シーザーズパレスグランプリ 最後の勝利 1985年ドイツグランプリ 最後のエントリー 1994年オーストラリアグランプリ
ル・マン24時間レースでのキャリア 年 1981年– 1983年、1996年– 2000年 チーム マルティーニ・レーシング、ヨースト・レーシング、ポルシェAG、アウディ・スポーツ・チーム・ヨースト 最高の仕上がり 1位（1997年） クラスが勝つ 1 ( 1997 )

ミケーレ・アルボレート（イタリア語発音: [miˈkɛːle alboˈreːto] ; 1956年12月23日 - 2001年4月25日）は、イタリアのレーシングドライバー。 1985年のF1世界選手権でアラン・プロストに次ぐ2位となり、1997年のル・マン24時間レースと2001年のセブリング12時間レースではスポーツカーレースで優勝した。アルボレートは1981年から1994年までF1に参戦し、フェラーリで5シーズン（1984年から1988年）を過ごしたほか、数々のチームでレースをした。

彼のモータースポーツでのキャリアは、1976年に友人数名と共同で製作した車でフォーミュラモンツァシリーズに参戦したことから始まりました。しかし、この車はほとんど成功せず、2年後にアルボレートはフォーミュラ3に昇格しました。 1980年にイタリアフォーミュラ3選手権で優勝し、ヨーロッパフォーミュラ3選手権で優勝したことで、ティレルチームからフォーミュラ1に参戦する道が開かれました。

1982年シーズンの最終戦ラスベガスでの最初の勝利と、その1年後のデトロイトでの2回目の勝利により、彼はフェラーリチームへの入団を果たした。アルボレートはイタリアのチームで3勝を挙げ、1985年のチャンピオンシップでアラン・プロストに挑戦したが、最終的に20ポイント差で敗れた。しかし、その後の3シーズンはそれほど成功せず、1988年シーズンの終わりに、このイタリア人はフェラーリを離れ、かつての雇用主であるティレルと再契約し、 1989年半ばにラルースに加入するまでそこに留まった。

F1キャリアの終盤には、フットワーク、スクーデリア・イタリア、ミナルディでさらに数シーズンを過ごした。1995年、アルボレートはスポーツカーに転向し、その1年後にはアメリカのインディカー・シリーズに参戦した。1997年のル・マン24時間レースと2001年のセブリング12時間レースで、ドイツのメーカーであるポルシェとアウディでそれぞれ優勝し、これが彼の最後のメジャー勝利となった。2001年、セブリングでの優勝から1か月後、ドイツのラウジッツリンクでアウディR8のテスト中に死亡した。^[1]

ミケーレ・アルボレートは1976年に友人と共同で製作した「CMR」と呼ばれる車でフォーミュラ・モンツァに参戦し、レースキャリアをスタートさせた。^[2]この車は競争力が乏しいことが判明し、1978年にアルボレートはより競争力の高いマーチに乗り換え、フォーミュラ・イタリアに移籍し、レースで勝利を重ね始めた。2年後、アルボレートはフォーミュラ3に昇格し、ユーロレーシングから参戦したマーチ・トヨタでヨーロッパとイタリアの両シリーズに参戦した。^[2]フォーミュラ3デビューシーズン、アルボレートは2つの選手権でそれぞれ6位と2位となり、イタリアシリーズでは3勝を挙げた。

1980年、彼はヨーロッパ選手権で優勝し、イタリア選手権では2つのシリーズで5勝を挙げて3位に終わった。その年、 イギリス選手権にも出場した。

アルボレートはヨーロッパタイトルを獲得し、ミナルディチームからF1へのフィーダーシリーズであるF2に参戦することになった。 1981年シーズン、ミサノでミナルディ唯一のF2優勝を果たし、チャンピオンシップで8位となった。^[2]

アルボレートはオープンホイールレースでのキャリアにもかかわらず、ランチアによって世界メイクス選手権の公式チームの一員に選ばれ、他のレースと重ならないラウンドに出場しました。1980年のシーズン中、彼はグループ5カテゴリーのランチア・ベータ・モンテカルロでヴァルター・ロールやエディ・チーバーと4回共演し、2位を3回、4位を1回獲得しました。

アルボレートは1981年もF2とF1に参戦していたが、再び部分的なスケジュールでレースに出場した。このシーズンには、ル・マン24時間レースへの初参加も含まれていた。総合8位、クラス2位を獲得し、ランチア勢最高位となった。その後、ワトキンスグレン6時間レースで、コ・ドライバーのリカルド・パトレーゼとともにチャンピオンシップ初優勝を果たした。アルボレートはドライバーズ・チャンピオンシップで52位となり、ランチア勢最高位となった。

1982年にランチアが耐久レースのみに集中することになったため、ランチア LC1で新しい競技クラスに移行することを選択した時、アルボレートは更なる成功を掴んだ。選手権のスケジュールが短く、ヨーロッパのサーキットに重点が置かれたため、彼はその年のすべてのレースに出場することができた。LC1 はデビュー戦で機械的なトラブルに見舞われたが、アルボレートとチームメイトのパトレーゼは巻き返し、シルバーストーン 1000 km で優勝を果たした。テオ ファビもこの二人に加わりニュルブルクリンク 1000 kmに出場し、再び優勝を果たした。ル・マンでは LC1 のエンジンが故障して前回の成功を繰り返すことはできず、スパでも最終ラップに車が壊れたためレースを完走できなかった。3度目の優勝は、アルボレートと新しいチームメイトのピエールカルロ ギンザーニがホームサーキットのムジェロで獲得した。世界選手権シーズンの最後の 2 レースでは、アルボレートの車は事故のため優勝争いから脱落しました。シーズン終了時点で、彼はドライバーズ チャンピオンシップで 5 位を獲得しました。

ランチアは1983年の世界スポーツカー選手権シーズンに再びクラスと車を変更したが、アルボレートはチームの主要ドライバーの一人として残った。彼は新しいランチアLC2をモンツァ1000キロレースでのデビュー戦で9位に導いたが、新しい車はシーズンの次の数レースを完走するのに苦労した。彼がエントリーしたレースは第5ラウンドまで完走できず、そこで彼は11位を獲得した。ランチアは選手権の後半のラウンドをスキップすることを選択したが、彼はF1への取り組みに完全に集中するためチームに戻ることはなかった。LC2のトラブルとチームからの早期離脱により、彼は選手権でわずか2ポイントしか獲得できなかった。

アルボレートは24歳で、1981年のサンマリノグランプリでコスワースエンジン搭載のティレルレーシングチームからF1デビューを果たした。チーム代表のケン・ティレルに好印象を与えられなかったアルゼンチン人のリカルド・ズニーノに代わって出場した。イタリア人ドライバーにとっては残念なことに、同国のベッペ・ガビアーニとの衝突により、60周中31周を走ったところでリタイアとなった。アルボレートはデビューイヤーに1ポイントも獲得できず、最高位はオランダグランプリの9位だった。

1982年シーズンは、前シーズンに比べるとアルボレートにとってより成功したシーズンとなった。イタリア人ドライバーはイモラでグランプリキャリア初の表彰台を獲得し、ラスベガスでの最終ラウンドではアルボレートにとって初のグランプリ優勝を果たした。翌年、このサーキットはカレンダーから削除されたため、アルボレートはシーザーズパレスグランプリの最後の優勝者となった。アルボレートはF12年目のシーズンに合計25ポイントを獲得し、総合8位でイタリア人ドライバーのトップに立った。

デトロイトでの勝利は、1989年のターボ時代の終わりまで自然吸気車による最後の勝利となっただけでなく、コスワースDFV（厳密にはアルボレートのティレルはDFVの1983年開発版であるDFYを搭載していた）にとっても155回目で最後のF1勝利となったが、ネルソン・ピケ率いるブラバムが終盤にリアタイヤの空気圧低下に見舞われたため、アルボレートはコンスタントにポイント圏内でフィニッシュすることができず、ザントフォールトでの1回のポイント獲得のみで、このイタリア人はシーズンを10ポイントで12位に終わった。しかし、このイタリア人がフェラーリでルネ・アルヌーのパートナーになることが発表された。パトリック・タンベイに代わり、彼は1973年のアルトゥーロ・メルツァリオ以来、このブランドでレースをする初のイタリア人ドライバーとなった。伝えられるところによると、エンツォ・フェラーリはアルボレートと契約することで、自身のF1チームにイタリア人ドライバーを雇うことに関する自身の個人的なルールを破ったという。

フェラーリでのデビューシーズン、アルボレートはゾルダーでの第3戦で優勝し、1966年のイタリアグランプリで優勝したルドヴィコ・スカルフィオッティ以来、フェラーリでF1グランプリに優勝した最初のイタリア人ドライバーとなった。彼はさらに3回表彰台に上がった。エステルライヒリンクでは3位、フェラーリのホームサーキットであるモンツァでは2位、ニュルブルクリンクでは最終コーナーで燃料切れになったにもかかわらず2位でフィニッシュした（現ワールドチャンピオンのネルソン・ピケのブラバム-BMWの接近戦も最終コーナーで燃料切れとなり、アルボレートは2位をキープした）。アルボレートは1984年のシーズンを30.5ポイントで4位で終えた。半分のポイントはモナコグランプリで6位に入ったことで得たものである。モナコグランプリは大雨のためレース距離が当初の半分以下に短縮され、半分のポイントしか与えられなかった。

1985年はアルボレートにとってF1で最も成功した年となった。彼は2勝を挙げた。1回目はカナダグランプリでの圧倒的な勝利で、新しいチームメイトのステファン・ヨハンソンが2位に入った。^[4] 2回目はドイツグランプリで、アルボレートは他車との事故に2回巻き込まれ（1回目はレースの最初のコーナーでヨハンソンと衝突し、チームメイトのタイヤがパンクした）、レースのほとんどの間、車からオイルの煙が漂うという、やや幸運な時期だった。ただし、ブレーキの問題とTAG-ポルシェエンジンのパワー不足により、タイトル争いのライバルであるアラン・プロストはアルボレートに挑戦できなかった。アルボレートは第11ラウンドのザントフォールトまでポイント表のトップにいたが、シーズンを53ポイントで2位に終え、新世界チャンピオンのプロストに20ポイント差をつけられた。F1ジャーナリストのナイジェル・ローバックは「アルボレートはプロストにとって世界選手権で唯一の真の挑戦者だった」と評した。^[3]結局、フェラーリの信頼性の低さがアルボレートが世界選手権のチャンスを失った原因となった。彼はシーズン最後の5戦をすべて機械的な故障で完走できなかったが、イタリアでは51周中45周目にエンジンがブローしたにもかかわらず13位に入った。1985年のブランズ・ハッチでのヨーロッパグランプリでは、11周目にタイヤのパンクを交換するためにピットインした後、彼のフェラーリは13周目の半ばでターボがブローした。フェラーリのシーズン終盤の信頼性のせいで世界選手権を失ったことに苛立ったアルボレートは、車体後部が燃えている状態でピットに戻った。彼は炎上した車をピットインし、フェラーリのピットに直行した。多くの観察者は、これはアルボレートがフェラーリの信頼性の低さのせいで世界選手権を失ったことを示す方法だと見ており、プロストはレースで4位になり世界選手権を獲得した。^[要出典]

1986年、ハーベイ・ポスルスウェイトが設計したフェラーリの新車F1/86は、前モデルよりも遅く信頼性が低いことが判明し、アルボレートは9レースでリタイアし、そのうち7レースは機械的な故障によるものだった。アルボレートが表彰台を獲得したのはオーストリアグランプリの1回のみだった。その時でも、ウィリアムズのナイジェル・マンセルとネルソン・ピケの両車はリタイアしており、アルボレートはレース優勝者のアラン・プロストから1周遅れでゴールしていた。このイタリア人は14ポイントを獲得し、ドライバーズチャンピオンシップでシーズンを9位で終えた。フェラーリのV6ターボはグリッド上で最も強力なエンジンの1つと評価されていたが、アルボレートとチームメイトのステファン・ヨハンソンの両者は、凹凸のある路面でハンドリングが苦手なF1/86に悩まされた。ヨハンソンはチームの第2ドライバーであったにもかかわらず、20ポイントでチャンピオンシップ5位に終わったため、なぜチームがアルボレートと再契約し、ヨハンソンを手放すことを選んだのか疑問視する声が多く上がった。^{[出典が必要]}

1987年、オーストリア人のゲルハルト・ベルガーがフェラーリに加入し、アルボレートがフェラーリチームを率いていた時代は終わりを告げた。ベルガーはシーズン終盤の日本とオーストラリアでの勝利により、すぐにチームのナンバーワンドライバーとしての地位を確立したが、アルボレートはイモラ、モナコで数回表彰台に上がり、最終戦オーストラリアでは2位に留まり、フェラーリのワン・ツー・フィニッシュを達成したが、それはレース後に2位だったアイルトン・セナのロータス99T-ホンダがブレーキダクトが大きすぎるという理由で失格となった後のことだった。イタリア人のアルボレートは、チームメイトに19ポイント差をつけ、17ポイントで総合7位で年を終えた。

1988年シーズンはアルボレートにとってフェラーリでの最後の年となった。マクラーレン・ホンダのアイルトン・セナとアラン・プロストがシーズンを支配したため、フェラーリチームはイタリアグランプリで1勝しか挙げられず、その際ベルガーがアルボレートを2位で下して優勝した。フェラーリはこのイタリア人ドライバーに新しい契約をオファーすることを拒否したため、アルボレートは他のドライバーを探すことになった。この発表は7月のフランスグランプリで行われ、ピットレーンではミケーレが1989年にティレルに復帰するという噂が流れた（フランスではアルボレートが3位、ベルガーは4位と大きく離されたが、1988年にイタリア人がオーストリア人ドライバーの前でレースを終えたのは、両者が完走したレースでこのときだけだった）。フランスGPの後、アルボレートは1989年に新しいルノーV10エンジンを独占的に使用するウィリアムズチームの責任者フランク・ウィリアムズからオファーを受けた。その年の後半、モンツァでのイタリアGPの前に、アルボレートはウィリアムズから何の連絡も受け取っておらず、チームでの自分のシートの確認を求めた。ウィリアムズは「彼が欲しい」と「移籍しないでほしい」と返答した。^[5]しかし、モンツァでウィリアムズは代わりにベルギー人のティエリー・ブーツェンと契約したことを発表し、チームのナンバー2ドライバーでアルボレートの元ランチア・スポーツカーのチームメイトであるリカルド・パトレーゼがチームに残ることも確認した。シーズン終盤だったため、アルボレートには来たるシーズンの選択肢がほとんどなく、トップチームの1つで運転する時間が終わったとほぼ言えるだろう。^[5]

アルボレートはフェラーリで80回のグランプリに出場し、新記録を樹立した。この記録は1995年のアルゼンチングランプリでベルガーに破られるまで破られなかった。^[6]

ドライバー不足によりアルボレートは困難な状況に陥り、後に引退を考えたと語っており、家族もその選択肢に大賛成だった。^[7]しかし、元雇用主のティレルからドライバーとしてのオファーがあり、それを受け入れた。アルボレートとチーム代表のケン・ティレルの関係はすぐに悪化した。モナコグランプリでは、新型の018モデルが完成していないため、アルボレートは1988年モデルのティレル017を運転するように言われた。 ^[8]チームメイトのジョナサン・パーマーが新型モノショックの018のドライバーに選ばれた。一方、イタリア人ドライバーは翌日まで018を待たなければならなかったため、これを受け入れないことにした。^[8]結果、アルボレートは木曜の練習セッションをボイコットした。^[8]アルボレートは5位でレースを終え、パーマーは9位でフィニッシュした。これに続いてメキシコでの次のレースでもアルボレートは力強いパフォーマンスを見せ、3位でフィニッシュした。これはチームがシーズン中に獲得した唯一の表彰台となった。

フランスグランプリまでに、ケン・ティレルはシーズンに向けてキャメル・タバコに新たなスポンサーを見つけており、アルボレートに、チームに残りたいのであれば、キャメルのライバルブランドであるマールボロ^[9]との個人スポンサー契約を解消する必要があると伝えた。アルボレートは、マールボロの支援のおかげでチームが彼の給料を賄うことができたため、がっかりした。^[8]アルボレートがスポンサーとの関係を断つことを拒否したため、ティレルは彼の代わりに、新進気鋭のフランス人フォーミュラ3000ドライバー、ジャン・アレジを起用した。アレジはフランスグランプリでチームにとって初のグランプリとなり、4位に入った。^[9]

皮肉なことに、アルボレートは1989年シーズンの残り期間、別のドライバーを見つけることを拒否されたため、すぐにマールボロのスポンサーも失った。^[10]しかし、彼はすぐにフランスのラルースチーム（偶然にもキャメルが共同スポンサー）に雇われ、ドイツグランプリと残りのシーズンに出場した。彼の新しいチームメイトのフィリップ・アリオットは、600 bhp（447 kW; 608 PS）のランボルギーニV12エンジンを搭載したローラLC89が、多くのレースで高いグリッドポジションとポイント獲得のチャンスのある競争力のある車になり得ることを示したが、アルボレートは残りのシーズンで1ポイントも獲得できず、スペイン（アリオットは予備予選を通過しただけでなく、シーズン最高の5位で予選を通過した）とオーストラリアの最終戦で2度も予選落ちし、その2つのレースの間には日本でも予選落ちした。ハンガリーグランプリの予選中、イタリア人ドライバーはシケインの一つをカットし、その過程で肋骨を2本骨折した。 ^[10] 2つのチームで1年を戦った後、アルボレートは6ポイントを獲得してドライバーズチャンピオンシップで11位でシーズンを終えた。

1990 年、アルボレートはアローズチームに移籍したが、このチームはフットワークのスポンサーに売却される過程にあった。シャーシが 2 年目であり、競争力が著しく低下することが予想されたため、アルボレートにとっては主に「移行の年」と見なされていた。それにもかかわらず、33 歳のアルボレートはトップ 10 で何度もフィニッシュし、リタイアは 3 回のみであった。しかし、アルボレートはポイントを獲得できなかった 21 人のドライバーの 1 人としてシーズンを終えた。

フットワーク社がチー​​ムの買収を完了したことで、フットワークは1991年用のポルシェのワークスエンジンと日本からのスポンサーシップを確保した。しかし、このパッケージは期待に応えられず、何度も予選落ちした。すぐに、重量オーバーで信頼性の低いポルシェエンジンは、残りのシーズンでハート社が供給するコスワースエンジンに交換されたが、短期的な解決策ではチームの競争力は向上しなかった。アルボレートにとっては、2年連続でポイントを獲得できなかったシーズンとなった。

フットワークの日本とのつながりのおかげで、チームは1992年に無限 ホンダ V10エンジンの供給を受けた。FA13は前モデルに比べて信頼性が高く、アルボレートは4回ポイントを獲得し、さらに6回7位に入った。シーズン合計6ポイントで、35歳の彼は総合10位でシーズンを終えた。

アルボレートはイタリアのチーム、スクーデリア・イタリアに加入した。同チームは短い歴史の中で数々の成功を収めており、最も有名なのは、アンドレア・デ・チェザリスとJJ・レートがそれぞれ1989年のカナダグランプリと1991年のサンマリノグランプリで表彰台を獲得したことだ。しかし、1993年の初めに、チームはダラーラ製のシャシーからローラスへと移行したが、この移行は多くのグランプリジャーナリストから「悲惨」とみなされた。^[要出典]イタリア人は年間を通じてポイントを獲得できず、26台の出走車の中で最も遅いランナーとして何度も予選落ちした。スクーデリア・イタリアはシーズン終了前に撤退し、1994年には同じイタリアのチーム、ミナルディと合併した。

ミナルディの車は、16戦中9回リタイアするなど、ほとんど競争力も信頼性も低いことが判明した。モナコでの6位がアルボレートの唯一のポイント獲得だった。アイルトン・セナとローランド・ラッツェンバーガーの死で影を潜めた1994年のサンマリノグランプリでは、予定されていたピットストップ後にピットレーンを離れる際、アルボレートの車は緩んだ右後輪を失い、ベネトン、フェラーリ、ロータスのピットエリアとクルーの間を跳ね回り、数人のメカニックが負傷した。シーズンの終わりに、彼は194回の出走と5回のグランプリ優勝という記録を持ってグランプリレースから引退することを決意した。

1995年にF1から引退した後、アルボレートはドイツツーリングカー選手権（Deutsche Tourenwagen Meisterschaft）でのキャリアに乗り出した。アルファロメオのファクトリーチーム、アルファコルセでレースをしたこのイタリア人は、4ポイントを獲得して選手権で22位に終わった。その後、国際ツーリングカー選手権と世界スポーツカー選手権（フェラーリから参戦）にも参戦したが、これも実を結ばなかった。

アルボレートは1996年にオープンホイールレースに復帰し、スカンディア/サイモン・レーシングから新設されたインディ・レーシング・リーグ(IRL) に参戦した。当時39歳だったアルボレートは全3ラウンドに出場し、デビュー戦となったウォルト・ディズニー・ワールド・スピードウェイでは4位、フェニックス・インターナショナル・レースウェイでは8位、そして唯一の参戦となった1996年のインディアナポリス500ではギアボックスのトラブルでリタイアした。アルボレートはアメリカ滞在中にスカンディア/サイモンのスポーツプロトタイプも走らせ、フェラーリ 333 SPでIMSA世界スポーツカー選手権に参戦した。また、同じイタリア人で元F1チームメイトのピエルルイジ・マルティーニ、ベルギー人のディディエ・テイスと共に、ヨースト・レーシングがエントリーしたポルシェWSC-95でル・マン24時間レースに参戦したが、300周を走行した後にエンジントラブルでリタイアした。翌年、アルボレートはニューハンプシャー州で開催された「トゥルー・バリュー 200」で IRL で初めてかつ唯一の表彰台を獲得し、3 位に入った。さらにラスベガスで 5 位に入ったことで、アルボレートは 1997 年のシーズン中に 62 ポイントを獲得し、ドライバーズ チャンピオンシップで総合 32 位となった。

また1997年、アルボレートは1994年のアイルトン・セナの死亡事故後の裁判で証言するよう召喚された。彼は法廷で、セナの事故はドライバーのミスではなく技術的な故障が原因である可能性が高いと述べている。^[11]

アルボレートは1997年のル・マン24時間レースで前年と同じ車で優勝したが、今回は元F1チームメイトのスウェーデン 人ステファン・ヨハンソンとデンマーク人の トム・クリステンセン^[12]がチームに加わり、クリステンセンは後にジャッキー・イクスのル・マン24時間レース最多優勝記録を破った。この3人は361周を完走し、2位のガルフ・チーム・ダビドフのBMWエンジン搭載マクラーレンF1 GTRより1周多い周回を走破した。これがアルボレートのスポーツカーでの成功のピークとなり、1998年にはポルシェで再びル・マンを完走することはできなかった。しかし、 1999年のル・マン24時間レースで新参者のアウディとともに4位、2000年のル・マン24時間レースで3位、2000年のプチ・ル・マンで優勝、そして2001年のセブリング12時間レースで優勝したことで、セブリングでの勝利から1か月後に亡くなる前に、このイタリア人ドライバーは最終的な成功を収めた。^[13]

2001年4月下旬、アルボレートとアウディのエンジニア数名は、 6月のル・マン24時間レースへの参加に備えて、ドイツ東部のドレスデン近郊にあるユーロスピードウェイ・ラウジッツを訪れ、アウディR8の一連のテストを実施した。アルボレートは主に、公営レースイベントに使用されている施設のエリアで車を運転し、トライオーバルで高速ラップ、グランプリサーキットで低速ラップを走行したが、隣接する試験場でもテストが行​​われた。この試験場には、2本の長い直線がある細長いオーバルトラックがある。^[14]

2001年4月25日午後5時30分頃、アルボレートは試験場の2本の長いストレートのうちの1本でR8を加速させた。車が時速約300キロ（190マイル）に達したとき、左後輪がパンクした。R8はその後空中に打ち上げられ、アームコバリアを宙返りして逆さまに着地した。アルボレートの頭が地面に激突し、即死した。^[14]当初、アウディは事故の原因を明らかにしず、R8は「すでに数多くのサーキットで何千キロものテスト走行を問題なく完了している」と述べた。^{[15] 5日後、事故の調査が終了したと報告された。タイヤのパンクは、タイヤに入り込んだ緩んだ}ネジが原因で徐々に空気圧が低下したことによるものとされた。機械的な問題やドライバーのミスの兆候は見られなかったため、タイヤのパンクが事故の唯一の原因であると断定された。この発見により、アウディは自社のレースカーに新しいセンサーベースのTPMSの導入を急ぐことになった。^{[14] [16]}

アルボレートの死は、レースの危険性から彼がレースをやめることを切望していた家族や友人たちに大きな悲しみをもたらした。ミケーレのいとこマリサはイタリアの通信社ANSAに「私たち家族が経験していることは想像もできないでしょう。私たちは本当に取り乱しています」と語った。^[15]

イタリア人の同胞ジャンカルロ・フィジケラは、2005年のイタリアグランプリで表彰台に立ったことをアルボレートに捧げ、「アルボレートが私より前にモンツァで表彰台に立った最後のイタリア人だったことは知っています。私はツーリングカーで彼と一緒にレースをする幸運に恵まれました。彼は本当に素晴らしい人でした。この結果を彼の思い出に捧げたいと思います。」と語った。^[17]

2021年8月28日、モンツァ・サーキットの最終コーナーであるクルヴァ・パラボリカが、アルボレートの死去20周年を記念して、2021年イタリアグランプリ週末に正式にクルヴァ・アルボレートに改名されることが発表された。 ^[18]

アルボレートのヘルメットは青色で、中央に白い縁取りの黄色いストライプが描かれていた。この色はスウェーデン人ドライバーのロニー・ピーターソンに敬意を表したもので、彼のヘルメットのデザインにもスウェーデン国旗を反映するものが使われていた。^[19]アルボレートとピーターソンは1972年に出会い、1978年にこのスウェーデン人ドライバーが亡くなるまで友人だった。^[20]

(キー) (太字のレースはポールポジションを示します) (斜体のレースは最速ラップを示します)

脚注

(キー) (太字のレースはポールポジション、斜体のレースは最速ラップ)

(キー) (太字のレースはポールポジション、斜体のレースは最速ラップ)

^†完走はしなかったが、レース距離の 90% 以上を完走したと判定された。
^‡レースは 75% 未満のラップを完了した時点で中止され、半分のポイントが与えられた。

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• Rainer Nyberg と Mattijs Diepraam。「アスカリの後継者に近い人物」。8W – 誰? 。2008 年3 月 18 日閲覧。
• 「GP百科事典 – ミケーレ・アルボレート」。GrandPrix.com 。 2008年7月9日閲覧。

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