マクラーレン F1 GTR

マクラーレン F1 GTR

1998年グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードのマクラーレンF1 GTR
カテゴリ	GT1
デザイナー	ゴードン・マレー ポール・ロッシュ(エンジンデザイナー) (BMW)
技術仕様
シャーシ	カーボンファイバーモノコック
サスペンション（フロント）	改良されたマクラーレンF1ダブルウィッシュボーンサスペンションシステム
サスペンション（リア）	改良されたマクラーレンF1ダブルウィッシュボーンサスペンションシステム
エンジン	BMW S70/2 6,064 cc (370.0 cu in) V12自然吸気、リア、ミッドマウント
伝染 ; 感染	6速 マニュアル シーケンシャルマニュアル（ロングテール版）
タイヤ	ミシュランパイロットSX
競技履歴
注目の参加者	ハロッズ・レーシング 国際開発レーシング ガルフレーシング チームラーク BMWモータースポーツ
注目のドライバー	イアン・フラックス ジェームズ・ウィーバー レイ・ベルム マウリツィオ・サンドロ・サラ ジェイク・ウルリッヒ 関谷 正則 ヤニック・ダルマス JJ レート
デビュー	1995ヘレスサーキット
レース 勝利 ポーランド人 120+ 38 6
コンストラクターズ選手権	3
ドライバーズチャンピオンシップ	0

マクラーレンF1 GTRは、マクラーレン F1スポーツカーのレーシングバージョンで、 1995 年にBPR グローバル GT シリーズ、FIA GT チャンピオンシップ、JGTC、英国 GT チャンピオンシップなどのグランドツーリングスタイルのレース用に初めて製造されました。この車は、自然吸気のBMW S70/2 V12 エンジンを搭載していました。この車は、 1995 年のル・マン 24 時間レースで、非常に濡れた路面状況で、より高速な専用プロトタイプ車に勝利して総合優勝したことで最も有名です。F1 GTR は、最後のレース シャーシが引退した 2005 年まで、国際レースに参加しました。

マクラーレン F1 の製作者ゴードン・マレーは、当初この車を究極のロードカーとして考えており、レースに持ち込むつもりはなかった。この車には多くのレース技術とデザインが採用されていたが、この車はまずロードカーであるべきであり、レーシングカーに改造する意図は車製作に盛り込まれていなかった。

しかし、マクラーレンF1の発売後すぐに、BPRグローバルGTシリーズが創設されました。1994年シーズンから、このシリーズでは、ベンチュリー600LM、フェラーリF40、ポルシェ911ターボなどのスポーツカーのレース用改造が取り上げられました。廃止された世界スポーツカー選手権の代替として見られ、大手メーカーがこのシリーズに興味を示していました。同時に、チームもシリーズのトップクラスであるGT1のために、より速く、より高性能な車を探していました。レイ・ベルムやトーマス・ブッシャーが運営するチームなど、多くのチームがマクラーレンF1ロードカーの可能性に気づき、ル・マン優勝者のジョン・ニールセンはゴードン・マレーに目を向け、BPRシリーズのレースバージョンのファクトリーサポートを提供するよう説得しようとしました。

最終的にマレーは折れて、F1をレーシングカーに改造することに同意し、1995年シーズンの競技用にいくつかのシャーシを製造することに同意した。#019となるはずだった未使用のF1シャーシはマクラーレンに引き取られ、同社によって開発プロトタイプとして改造された。レーシングカーに類似していたため、F1を実際にレーシングカーにするために大規模な改造は必要ありませんでした。車体の改造により、さまざまな冷却ダクトが追加されました。最も目立つのは、ノーズ中央に大きなダクトが1つと、車体側面の収納ロッカーの場所に2つ配置されたことです。車の後部には、調整可能な大きな固定翼が追加されました。1995年バージョンのF1 GTRでさえ、時速100マイルで天井に沿って走行するのに十分なダウンフォースを生み出しました。^[1]インテリアは贅沢なものがすべて取り除かれ、完全なレーシングケージが与えられました。カーボンブレーキが標準ユニットと交換されました。当時の規則により、BMW S70 V12エンジンは、出力を約600 PS（592馬力、441kW）に制限するためにエアリストリクターを使用する必要があり、レーシングカーはロードカーよりもパワーが劣るものの、総重量が軽減されたため、より速く、より機敏になりました。中央の座席位置、バタフライドア、さらには標準のギアボックスなどの機能も保持されました。マクラーレンは、マニクールで24時間テストを調整し、車の弱点を見つけてチームに提供するアップグレードを開発しました。^[2]

1995 マクラーレン BMW F1 GTR

2009年グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードにおけるマクラーレン-BMW F1 GTR

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1995年シーズンには合計9台のシャシーが製造され、#01Rはル・マン24時間レースで国際開発レーシングが1回限り使用した以外はテスト用として工場で保持された。英国のチームGTCレーシングは2台のF1 GTRを受け取り、3台目は破損した車の交換に使用された。デビッド・プライス・レーシング、BBAコンペティション、マッハワン・レーシング、ジロワ・レーシング・チームはそれぞれ1台のシャシーを受け取り、最後のシャシーである#09Rはブルネイ国王ハサナール・ボルキアの車コレクション用に売却された。

1995年のル・マンでは、国際開発マクラーレンが優勝^[2]し、ミュルザンヌ・ストレートで281km/h（174.605mph）を記録し、その年の練習走行最高速度を記録した^[3]。

1995年シーズンの成功を受けて、マクラーレンは、特にフェラーリF50 GT（すぐに撤退）やポルシェ911 GT1などの新しいスポーツカーの登場の脅威に対抗するために、車のアップグレードに着手しました。当時、マクラーレンとのつながりを利用して、F1 GTRで独自のレースチームを運営し、スポーツカーレースに参入することを決定した BMWモータースポーツの支援を受けました。

改造の中には、車体の前部に取り付けられた大型スプリッターを含む、前後の車体の延長がありました。車体はまた、修理を容易にするために、より素早く取り外せるように改造されました。車の標準ギアボックスは、より軽量なマグネシウムハウジングとより頑丈な機械部品を含むように改造されました。これらの改造により、GTRの重量を38kg軽減することができました。需要により、さらに9台の新しいGTRが製造され、2台の古いGTR（#03Rと#06R）も1996年仕様に改造されました。F1 GTR 1996は、直線速度の点で最速の型でした。1996年のル・マンのミュルザンヌ・ストレートで時速330kmを記録しました。これは、1997年のロングテールF1 GTRよりも13km/h速く、1996年のポルシェGT1よりも6km/h速いものです。

1997 年にBPR グローバル GT シリーズがFIA GT チャンピオンシップに再編され、最高峰の GT1 クラスで使用される車両に関する規則が変更されました。ポルシェ 911 GT1などのホモロゲーション スペシャルは、1996 年の最終レースですでにその価値を証明していましたが、新参者のメルセデス ベンツは、テストで新しいCLK-GTRの潜在能力を示していました。そのため、マクラーレンは、F1 のようなロードカーではなく、もともとレースカーとして設計された車両と競争できるように、F1 に大幅な変更を加えざるを得ませんでした。

まず第一に、F1 は可能な限りの空力ダウンフォースを得るために車体に大幅な変更を加える必要がありました。ロードカーと同じカーボンファイバー モノコックが保持されていましたが、車の外装全体が専用設計でした。空力ダウンフォースを最大化するために、はるかに長いノーズとテール、およびより広いリア ウィングが設計され、一方、ホイール アーチは、規則で許可されているタイヤのグリップを最大限にするために広げられました。地上高も、1996 年仕様の車のフロント 60 ミリメートル (2.36 インチ) とリア 80 ミリメートル (3.15 インチ) ではなく、フロントとリアで 70 ミリメートル (2.76 インチ) に変更されました。

エンジンにも大幅な変更が加えられ、BMW S70 V12 のストロークが短縮されて 5,990 立方センチメートル (366 立方インチ) にまで縮小され、エアリストリクター制御による600 馬力 (441 kW) を維持しつつ、エンジンの寿命を延ばす試みがなされた。標準ギアボックスは、新しい X-trac 6 速シーケンシャルトランスミッションに交換された。

合計でさらに 10 台の GTR が製造されましたが、以前の車はいずれも 1997 年仕様にアップグレードされていませんでした。F1 ロードカーとは根本的に異なる車の製造を許可するために、マクラーレンは GTR '97 の車体を使用して量産ロードカーを製造せざるを得ませんでした。これらの車はF1 GTとして知られるようになりましたが、製造されたのは 3 台だけでした。1997 年仕様の車は、特に後部で顕著に伸びた車体のため、一般に「ロングテール」バージョンと呼ばれています。

1997年のル・マンでは、この車はミュルザンヌ・ストレートで時速317キロメートル（196.97マイル）に到達した。これは、ポルシェ911 GT1 Evoの時速326キロメートル（202.57マイル）、日産R390 GT1の時速319キロメートル（198.22マイル）、TWRポルシェ・ヨーストLMPの時速320キロメートル（198.84マイル） など、他の車よりは若干遅いものだった。

1995年、BPRシーズン開幕戦のヘレスでデビューした3台のF1 GTR（GTCコンペティションが2台、デビッド・プライス・レーシングのウエストコンペティションが1台）がコースに登場した。マクラーレンは最初から速さを見せ、予選で上位3位を獲得した。レースでは、ポルシェ911 GT2エボとの厳しい競争に直面し、レイ・ベルムとマウリツィオ・サンドロ・サラのマクラーレンF1 GTRがわずか16秒差で勝利を収めた。第2レースでは、フランスのチームBBAコンペティションが新しいF1 GTRをシリーズに加え、ベルムとサラが再び勝利を収めた。その後、モンツァでウエストコンペティションが勝利し、GTCが第4ラウンドのハラマで再び優勝した。しかし、ハラマでは、GTCの2台目のシャーシ、#04Rが練習走行中の事故で大きなダメージを受けてしまった。

次のニュルブルクリンクでのレースでは、マクラーレンはGTC、ウエストコンペティション、そして新しいF1 GTRのオーナーであるジロワレーシングチームとマッハワンレーシングで上位5位を獲得することに成功した。ドニントンで再び勝利した後、F1はモンレリーでポルシェに、続いてアンダーストープでフェラーリに敗れ、やや低迷した。しかし、F1 GTRはシーズン最後の4レースで勝利し、本来の調子を取り戻した。ウエストコンペティションは合計2勝でチームチャンピオンシップを獲得し、GTCは5勝で3位、マッハワンレーシングは3勝で4位となった。

1996 年に入ると、マクラーレンはシリーズでの優位性を維持するため、アップグレードした車両をデビューさせました。GTC コンペティションやジロワ レーシング チームなどの既存チームは、1996 年仕様の新しい車両を購入し、BBA コンペティション、ウエスト コンペティション、マッハ ワンなどの新規チームは、1995 年仕様の古い車両を保持しました。BMWモータースポーツは、ビガッツィ チームの支援を受けて、3 台の F1 GTR も購入しました。

マクラーレンは1995年と同じように1996年シーズンをスタートし、GTCコンペティションがレイ・ベルムとジェームス・ウィーバーの手で初優勝を飾った。GTC、ウエスト・コンペティション、マッハ・ワンはその後3ラウンドで勝ち負けを競い合い、最終的にマクラーレンはアンダーストープで再びフェラーリに敗れた。GTCコンペティションは鈴鹿サーキットで再び勝利を収めたが、シリーズがブランズ・ハッチに到着すると、F1 GTRは新たな競争相手に直面した。ポルシェは新型911 GT1をデビューさせ、初戦で力強い勝利を収めた。当初は法的にポイントを獲得することは許されていなかったが、911 GT1はスパで再び勝利を収めた。ポルシェはノガロをスキップしたためマクラーレンが勝利したが、ポルシェは最終ラウンドの珠海に戻り、再び勝利を収めた。

シーズン後半にポルシェが優勢を見せたにもかかわらず、マクラーレンのGTCコンペティションはチームのチャンピオンシップを獲得し、ウエストコンペティションは3位を獲得しました。1997年、BPRグローバルエンデュランスGTチャンピオンシップはFIA GTチャンピオンシップになりました。

1996年初頭にBPRシリーズを制したことで、マクラーレンは、新設されたFIA GT選手権で新型ポルシェ911 GT1などに対して自社の車が力不足であることを認識した。同時にマクラーレンは、マクラーレンF1などの公道走行可能な車とはほとんど関係のない、完全にレーシング専用に作られた新型メルセデス・ベンツCLK GTR、ロータス・エリーゼGT1、パノス・エスペランテGTR-1の登場にも気付いていた。そのため新型F1 GTR「ロングテール」車が開発され、BMWモータースポーツからの支援が強化されたことで、マクラーレンは1997年シーズンも継続した。主要チームには、BMWモータースポーツが支援するシュニッツァー・モータースポーツ、チーム・ダビドフ、パラボリカ・モータースポーツなどがあった。プライベーターは、1995年仕様と1996年仕様の旧車で引き続きレースに参戦した。

開幕戦では、新型メルセデスが予選でポールポジションを獲得してその速さを見せたが、レース中は機械的なトラブルに見舞われた。新型F1 GTRは、後続の6台の911 GT1に1-2-3で勝利し、ポルシェのパフォーマンス上の優位性を克服したことを実証した。しかし、次のラウンドでは、メルセデスベンツがマクラーレンと戦うことになり、新型CLK-GTRはBMWモータースポーツF1 GTRに1秒未満の差で敗れた。ヘルシンキでは、臨時ストリートコースで参加者が少なくなり、メルセデスの機械的なトラブルが増えたため、BMWモータースポーツマクラーレンが再び勝利を収めた。

残念ながら、メルセデスはすぐに機械的な問題を克服し、ニュルブルクリンクでマクラーレン5台を抑えて1-2フィニッシュを果たした。マクラーレンはスパで勝利を取り戻したが、その後メルセデスが再び優位に立ち、次の3ラウンドで1-2フィニッシュを果たした。マクラーレンはムジェロで最後の勝利を収め、その後メルセデスがその年最後の2勝を挙げた。その年マクラーレンに唯一の勝利をもたらしたBMWモータースポーツはチーム選手権で2位となり、チーム・ダビドフは大きく離されて3位となった。マクラーレンはポルシェを打ち負かしたものの、新しいメルセデス・ベンツのパワーには到底太刀打ちできなかった。

BMWは1997年末に正式にプロジェクトから撤退し、独自のル・マン・プロトタイプ・プロジェクトであるBMW V12 LMを開発しました。マクラーレンは、F1がさらに進化したメルセデスCLK-LMともはや競争できないことを認識し、1998年のファクトリー支援を撤回することを決定しました。BBAコンペティションと提携しているチーム・ダビドフとパラボリカ・モータースポーツは、1998年も老朽化した車両で継続しようとしましたが、1レースで5位より上にはなれませんでした。チーム・ダビドフはそのシーズンにポイントを獲得した唯一のチームであり、チーム選手権で6位で終了しました。1998年以降、メルセデス・ベンツの優位性によりGT1クラスは廃止され、マクラーレンF1がFIA GTでレースをすることは二度とありませんでした。

1996年、日本のチーム郷は、全日本GT選手権（JGTC）のGT500クラスにチームラークとして参加するため、1996年仕様のF1 GTR、シャシー番号13Rと14Rの2台を購入した。鈴鹿サーキットでの開幕戦でデビューしたラークチームは、服部尚貴とラルフ・シューマッハが優勝し、1-2フィニッシュを果たした。次の富士ラウンドでは、デビッド・ブラバムとジョン・ニールセンがラーク・マクラーレンで優勝した。しかし、次の2ラウンドでは、日本のライバルたちがマクラーレンを打ち負かし、シーズン最後の2ラウンドでチームラークが勝利を収めた。菅生ラウンドで、ラークは1台のシャシーにひどい損傷を受け、最終戦のJGTCラウンドではGTCコンペティションからシャシー番号04Rを借りて代用する必要があった。チームラークはシーズン4勝を挙げ、トヨタと日産のファクトリーチームを抑えてGT500チームチャンピオンシップを獲得した。チームラークのチャンピオンシップ優勝は、JGTC/スーパーGT史上、GT500クラス優勝車が日本メーカー以外の車であった2シーズン目となった。 1995年にはポルシェ911 GT2がGT500チームのチャンピオンシップを獲得したが、その年ドライバーチャンピオンシップは日産のドライバーが獲得した。

チーム ラークは、車のハンディキャップをめぐるGTアソシエーションとの論争のため、1997年にタイトル防衛に復帰することはなく、マクラーレンはシリーズに出場しなかった。しかし、マクラーレンは1999年に復帰し、チーム テイク ワンは1997年仕様のマクラーレン F1 GTR #19Rを購入してGT500に出場した。マクラーレンが最後にレースをしたときから、トヨタ、ホンダ、日産との競争は激化しており、そのためチーム テイク ワンは競争力を維持するのに苦労し、マイン サーキットで最高9位を獲得しただけだった。

2000年、ヒトツヤマレーシングはチームテイクワンに倣い、1999年のル・マン富士1000kmで使用した1997年仕様のシャシー、#25Rで参戦することを決定した。両チームともシーズンを通して機械的なトラブルに悩まされたものの、チームテイクワンはTIアイーダで4位を獲得することができた。両チームは2001年も継続し、テイクワンマクラーレンはほとんどのラウンドでヒトツヤマのエントリーを上回った。しかし、シーズンの終わりに衝撃的な出来事が起こり、テイクワンマクラーレンは美祢サーキットでファクトリーの日産スカイラインGT-Rにわずか9秒差で総合優勝を果たし、チームテイクワンをチーム選手権で8位に押し上げた。

2002年、両チームはF1 GTRで引き続きレースに出場し、一ツ山は茂木で3位という最高成績を収めたのに対し、チームテイクワンは苦戦し、シーズン末に撤退を余儀なくされた。一ツ山は2003年もレースに出場し、最高成績は9位にとどまった。この車は2003年末に引退したが、一ツ山は2005年にこの車を2回短期間復活させることにし、富士での最初のレースでは完走できず、その後富士に戻ったシリーズでは18位に終わり、一ツ山によって完全に引退させられた。これが世界でレースに出場した最後のマクラーレンF1 GTRとなった。

1996年からBRDC GT選手権（後にブリティッシュGTとして知られる）の拡大に伴い、ランザンテ・モータースポーツチームは1995年仕様の元GTCコンペティションF1 GTRを購入する機会を見出しました。チームはシーズン中に6回のポールポジションを獲得するほど速かったものの、レースでは苦戦し、さまざまなスポーツカーを相手に1勝しか挙げられませんでした。ドライバーのイアン・フラックスとジェイク・ウルリッヒはGT1クラスのドライバーズチャンピオンシップを簡単に獲得しましたが、2人はGT2およびGT3クラスのチームに勝って総合チャンピオンシップを獲得することはできませんでした。シーズン終了後、ランザンテはマクラーレンを手放し、1997年にマクラーレンが参戦したのはパラボリカ・モータースポーツによる1回限りのレースのみでした。

1998年、イギリスGTはFIA GT選手権で使用されているルールに近づけるためにルールを変更しました。これらのルール変更により、マクラーレンがイギリスGTに復帰し、スティーブ・オルークのEMKAレーシングが1997年仕様のシャーシを走らせ、後にシルバーストーンでチームカールが加わりました。EMKAは2回のレース優勝を果たし、ドライバーのティム・サグデンとスティーブ・オルークはドライバーズチャンピオンシップの総合2位を獲得しました。

1999年、FIA GT選手権はGT1クラスを廃止したが、ブリティッシュGTは引き続き車両を走らせた。EMKAレーシングはAMレーシングが1997年仕様の別の車両で参加して継続したが、シーズン半ばで撤退を余儀なくされた。EMKAはポルシェ911 GT1とリスターストームズに一貫して負け、わずか1勝しか挙げられなかった。2000年、ブリティッシュGTはついにGT1クラスを廃止し、マクラーレンF1 GTRは出場資格を失った。

ル・マン24時間レースは公式にはどのレースシリーズにも属していないが、マクラーレンにとっては参戦するほど重要なレースだと考えられていた。ル・マンに参戦するということは、様々なシリーズの通常のGT1ライバルの多くと競い合うだけでなく、ル・マンのみを走るユニークな車とも競い合うことになる。マクラーレンが初めてル・マンに参戦したのは1995年で、当時製造された7台のシャシーすべてが参戦した。BPRグローバルGTシリーズでは6台のみが使用されたが、マクラーレンのテストベッドとして使用されていたシャシー#01Rも国際開発レーシングチームによって参戦された。

レース前は、ル・マン・プロトタイプのWSCクラスは、GT1車のようなストリートカーとは無関係な特注レーシングカーだったため、いずれかの車が簡単に優勝するだろうと思われていた。しかし、レース中、WSC車の数台が技術的な問題で順位を落としたのに対し、GT1クラスの車は難なくレースを続けた。レース終了間際、マクラーレンF1 GTRは5台がまだレースを続けていたが、WSC車は3台しか残っていなかった。最後の数時間は、国際開発マクラーレンとクラージュ・コンペティション・プロトタイプが接戦となり、マクラーレンが1950年代以降で最も短い距離で総合優勝を果たした。その他のマクラーレン車は総合3位、4位、5位、13位でフィニッシュし、完走できなかったのはわずか2台のF1 GTRだけだった。マクラーレンの偉業を称え、同社は顧客が5台の完走車を記念できるように、特別なF1 LMを5台開発した。優勝した車は、ヤニック・ダルマス、関谷正徳、JJ・レートが運転し、マクラーレンが保持し、二度とレースに出場することはなかった。

1996 年に復帰したルマン プロトタイプは、ポルシェがファクトリー チームをこのクラスに投入したため、競争が激化しました。GT1 クラス自体も、ポルシェが新型 911 GT1 を投入したファクトリー チームを投入したことで、競争が激化しました。マクラーレンは再び 7 台がエントリーしましたが、2 台の新型 911 GT1 と総合優勝したポルシェ LMP に敗れたものの、成功を繰り返すことはできませんでした。マクラーレンの 7 台のうち 6 台が完走し、4 位、5 位、6 位、8 位、9 位、11 位を獲得しました。

マクラーレンは、1997年仕様にアップグレードした車両で、翌年6台のエントリーで復帰しました。ポルシェだけでなく、リスター、パノス、日産と対峙したマクラーレンは、再び好成績を収めました。完走できたのは2台だけで、連覇したポルシェLMPに次ぐ総合2位と3位(GTクラスでは1位と2位)を獲得しました。1998年には、マクラーレンF1 GTRは2台のみエントリーし、どちらもプライベーターチームによるもので、4位に入ったのは1台だけでした。

翌年、GT1クラスは廃止され、マクラーレンは出場資格を失った。しかし、1999年に日本で開催されたACO公認イベントでは、マクラーレンF1 GTRが、クローズドコックピットプロトタイプ向けの新設クラスであるLMGTPにヒトツヤマレーシングからエントリーされた。マクラーレンがこのクラスで優勝していれば、2000年のル・マンにプロトタイプとして自動的に出場できたはずだったが、この車は完走できず、最終的にクラス優勝者となったトヨタGT-Oneは、トヨタがGT-Oneプログラムを終了し、フォーミュラワンに進出することを決定したため、自動招待を辞退した。

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  マクラーレン F1 GTR
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  マクラーレン F1 GTR インテリア

1996 年シーズンの終わりに、ビガッツィ チーム SRL、ジロワ レーシング チーム、およびデビッド プライス レーシングは、F1 GTR をブラジルに持ち込み、クリチバとブラジリアのレースに出場しました。ビガッツィは、他の 2 人のマクラーレンにわずかに差をつけて、両方のレースで優勝しました。ビガッツィは 1997 年に再びブラジルに戻り、ミル ミルハスで優勝しました。

1997年、ダビドフチームは主流から外れた数々のイベントに参戦し、トーマス・ブシャーとジョン・ニールセン（レーシングドライバー）のドライバーがヴァレルンガ6時間レースに出場し、2位に迫るライバルに21周差で勝利を収めました。その後、この車はル・マン・オータム・カップに出場し、複合ヒートレースで2位を獲得しました。BBAコンペティションは、珠海で開催されたFIA GTエキシビションイベントに出場するため中国に飛び、2位を獲得しました。

1998年、短命に終わったプライベーター向けのGTRユーロシリーズで、ダビドフはハラマの開幕戦にF1 GTRを投入し、圧倒的な勝利を収めた。翌週、この車は1998年イタリアGTシーズンの開幕戦、モンツァ1000kmに持ち込まれた。ダビドフのマクラーレンはオープンコックピットのプロトタイプを打ち負かし、11周差で総合優勝を果たした。この車はGTRユーロシリーズシーズンの最終戦、スパでの4時間レースに最後にもう一度登場したが、残念ながらヘッドガスケットが破れ、リタイアを余儀なくされた。

1998 年にほとんどの F1 GTR の競技が終了した後、さまざまなシャーシがさまざまな用途に使用されました。ル・マンで優勝したシャーシ #01R などの一部の車は、モーター ショーや博物館で一般公開されました。その他の車は、保管用または主に BPR グローバル GTシリーズの元競技者が参加した GT90s リバイバル シリーズなどのヒストリック トラック デイ競技で所有者が使用するために、個人コレクターによって購入されました。

少数の GTR は個人所有者に購入されただけでなく、マクラーレンによって公道走行可能なように大幅に改造されました。規制を満たすために、車高を上げる必要があり、また、レーシング燃料タンクとインレットから、より伝統的なタンクと燃料キャップに変更する必要がありました。エンジンのエアリストリクターも取り外され、BMW エンジンが最大限のパワーを発揮できるようになりました。量産車の防音システムなどの快適機能、さらには 2 つの助手席さえも車から外されました。これらの改造されたマクラーレン F1 GTR は、他のどの公道車よりも大幅に軽量であるため、公道車の究極バージョンと見なされています。この形式の F1 GTR のいくつかは、今日でも運転されています。

• 公道走行可能な改造
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  F1 GTRロングテールの#27Rシャーシ。

合計 28 台の F1 GTR シャーシが製造されました。1995 年仕様が 9 台、1996 年仕様が 9 台、1997 年仕様がさらに 10 台製造されました。一部の車は、ある仕様から別の仕様にアップグレードされましたが、この数には、その仕様に合わせて最初から製造された車のみが含まれます。

ウィキメディア・コモンズには、マクラーレン F1 GTRに関連するメディアがあります。

• マクラーレン・オートモーティブの公式ウェブサイト - F1 GTR