フェラーリ 126C

フェラーリ 126C
フェラーリ 126CK
フェラーリ 126C2
フェラーリ 126C2B
フェラーリ 126C3
フェラーリ 126C4

1981 フェラーリ 126CK
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	スクーデリア・フェラーリ
デザイナー	マウロ・フォルギエリ（テクニカルディレクター、チーフエンジンデザイナー） アントニオ・トマイニ（チーフデザイナー、CK） ハーヴェイ・ポスルスウェイト（チーフデザイナー、C2-C4）
前任者	312T5
後継	156/85
技術仕様
シャーシ	カーボンファイバーとアルミニウムの ハニカム複合モノコック
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、インボードスプリング/ダンパー
サスペンション（リア）	ダブルウィッシュボーンサスペンション
エンジン	フェラーリ021 / 031、1,496 cc (91.3 cu in)、120° V6、ターボ、ミッドエンジン、縦置き
伝染 ; 感染	フェラーリ6速縦置きまたは横置きフェラーリギアボックスマニュアル
力	560～680馬力（417.6～507.1kW）@11,500rpm [1]
燃料	アギップ
タイヤ	1981年:ミシュラン 1982-84年:グッドイヤー
競技履歴
注目の参加者	スクーデリア・フェラーリSpA SEFAC
注目のドライバー	27. ジル・ヴィルヌーヴ 27。 パトリック・タンベイ 27。 ミケーレ・アルボレート 28。 ディディエ・ピローニ 28。 マリオ・アンドレッティ 28。 ルネ・アルヌー
デビュー	1981 アメリカ西グランプリ(CK) 1982 南アフリカグランプリ(C2) 1983 ブラジルグランプリ(C2B) 1983 イギリスグランプリ(C3) 1984 ブラジルグランプリ(C4)
レース 勝利 表彰台 ポーランド人 F/ラップ 62 10 34 10 12
コンストラクターズ選手権	2 ( 1982、1983 )
ドライバーズチャンピオンシップ	0
注: 特に記載のない限り、すべてのデータは フォーミュラ ワン ワールド チャンピオンシップ グランプリのみに関するものです。

1984 フェラーリ 126C4/M2

2009年グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードのフェラーリ126C4/M2

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フェラーリ126Cは、フェラーリが1981年から1984年のF1シーズンに使用した車です。チーム初のターボチャージャー付きF1カーであり、マウロ・フォルギエリとハーヴェイ・ポスルスウェイトによって設計されました。エンジンのチーフエンジニアはニコラ・マテラッツィでした。^[2]

フェラーリ126Cは、1975年から使用されていた大成功を収めたものの時代遅れとなった312Tシリーズの代替として設計された。基本的なシャシーは前モデルとほぼ同じであったが、強制吸気式のより小型で幅の狭いV6エンジンは、競争力を高めるために必要となった地面効果空力特性により適しており（前モデルのワイドな180°V12エンジンは、効率的な地面効果を生み出すために必要な空気の流れを妨げていた）、全体的に優れたパッケージであった。エンジン開発中、フェラーリはスイスの会社から供給されたコンプレックス圧力波スーパーチャージャー^[3]の実験を開始した。この車のバージョンは、当初ブラウン・ボベリ・コンプレックスの名前にちなんで126BBCと呼ばれ、後に126CXと改名された。このシステムは、自然吸気エンジンのような走りでありながら出力範囲が広く、ターボチャージャーの悪名高いラグを解消できるとドライバーから賞賛された。しかし、このシステムは車内でかなり高く、排気ガスと吸気ガスが混ざる可能性があったため、チームは予選仕様で約600 bhp (447 kW; 608 PS)、レース仕様で550 bhp (410 kW; 558 PS)にデチューンされたツインKKKターボチャージャーの装着を選択しました。ターボチャージャーを装着した車は126CKと呼ばれました。^[4]

エンツォ・フェラーリは1979年12月にニコラ・マテラッツィを雇い、フォルギエリとトマイニと協力させ、特にランチア・ストラトスGr5シルエット車のターボチャージャーに関する経験を買わせた。彼はルノーが長年かけて築き上げてきた知識に匹敵する技術的ノウハウをチームに持ち込んだ。マテラッツィはコンプレックスシステムの利点と難しさを理解し、ベルトの代わりに油圧クラッチで駆動する2つの小型コンプレックスシステムを備えた2番目のイテレーションも準備したが、ターボチャージャーの方がシンプルで追求する価値があると判断されたため、これは使用されなかった。そのためマテラッツィはパワーと信頼性の向上を目指して、次のパワートレインのイテレーションを完成させていった。^{[5] [6]}

126CKは、1980年のイタリアグランプリで初めてテストされました。テストでは、チームが当時使用していた312T5シャーシよりもはるかに速いことが証明され、ジル・ヴィルヌーヴはハンドリングに不安はあったものの、この車を好みました。ターボエンジンの初期の信頼性の低さにより、ヴィルヌーヴの1981年のチャンピオンシップの希望は打ち砕かれましたが、彼はモナコとスペインで連続優勝を果たし、表彰台にも数回立ちました。ハンドリングに問題があったため、126CKはホッケンハイム、モンツァ、ブエノスアイレスなどの長いストレートのある高速トラックで最高のパフォーマンスを発揮しました。車は非常に速いことが証明されましたが、ジル・ヴィルヌーヴはハンドリングが非常に難しいと感じ、この車を「大きな赤いキャデラック」と呼びました。

ヴィルヌーヴのチームメイトであるディディエ・ピローニと、1981年シーズンに入ってからフェラーリに加入したイギリス人エンジニアのハーヴェイ・ポスルスウェイトによると、車のハンドリング問題の主な原因はシャシーの機械的側面ではなく、実際には車の空力特性にあったという。ポスルスウェイトは後に、126CKは「その年のウィリアムズやブラバムの4分の1のダウンフォースしかなかった」と語った。車の空力特性の悪さとシャシーの硬いサスペンション（1981年の全チームが空力効率を高めるために硬いサスペンションで走っていた）が相まって、地面効果で車がコースに戻る前にコーナーで車が滑る傾向が生まれた。これは、ウィリアムズFW07やブラバムBT49よりもさらに大きな重力加速度にドライバーをさらし、車がタイヤを使いすぎる傾向を生むという望ましくない影響をもたらした。このエンジンはターボラグが大きく、それに続くパワーカーブが急峻で、シャシーのバランスを崩していた。フェラーリのエンジンはその年、ルノーよりも最強のエンジンだったが、ダウンフォースの大幅な不足と突然のパワフルなエンジンの組み合わせにより、レースでこの車は厄介な脅威となった。オーストリアリンクでは、ディディエ・ピローニの後ろに6台の自然吸気でハンドリングに優れた車の群れが数周にわたって形成され、その後すぐに他の3台の車が続いた。しかし、オーストリアのサーキットの高速で急カーブを曲がる際に車が明らかに遅かったにもかかわらず、このオーストリアのサーキットでのフェラーリのパワーの優位性により、どの車も簡単に追い抜くことはできなかった。最終的に優勝したリジェのジャック・ラフィットは、何周も遅れた後、最初のパノラマカーブでピローニを追い抜くのに非常に勇敢で成功した追い越し操作を要し、その後すぐに他の5人もピローニを追い抜いた。同じことがその年のハラマでも起こった。タイトで曲がりくねったサーキットで4台の車がヴィルヌーヴの後ろに留まったが、彼は車のパワーアドバンテージと十分な機械的グリップのおかげで後ろの車を抑えることができた。モナコと（それほどではないが）ハラマは低速サーキットで、空力ダウンフォースよりも機械的グリップが重要だったため、ヴィルヌーヴの有名なステアリング操作能力と相まって、この2つのレースで車は予想以上のパフォーマンスを発揮することができた。

ハーヴェイ・ポスルスウェイトの加入により、 1982年シーズンに間に合うようにマシンの全面的な改良が行われた。ターボエンジンはさらに開発され、信頼性も向上した。一方、まったく新しいシャシーとボディワークが設計され、ハニカムアルミパネル構造のフェラーリ初のフルモノコックシャシーを採用。これにより、1962年以降のフェラーリのどのF1マシンよりも、英国のスペシャリストのライバルのマシンに似たマシンとなった。より小型で機敏になり、空力性能も大幅に向上した126C2は、前モデルよりもはるかに優れたハンドリング性能を発揮したが、ターボチャージャー付きエンジンによる重量増加により、コーナーリングではライバルよりも遅くなった。ヴィルヌーヴとピローニは、新しいマシンでテストで記録的なタイムを記録し、シーズンをいくつかの堅実な結果でスタートさせたが、ピローニはポール・リカール・サーキットでのテスト中に大事故に遭い、幸運にも生還した。この車は、その年の1月に南アフリカでデビューしたが、そこでは両車ともリタイアし、アメリカ2のロングビーチグランプリでは+1 ⁄ 2ヵ月後、マシンには珍しい構成の薄いリア ウイングが取り付けられました。各ウイングは個別には規則で許可されている幅と同じでしたが、横並びで前後にずらして配置され、実質的には 1 つのダブル ワイド ウイングになりました。これは、前回のブラジルでのレースでウィリアムズが「水冷ブレーキ」を悪用したことへの報復として、ルールの抜け穴を意図的に利用し、 FISA と FOCA の争いに参加していた統括団体に政治的メッセージを送るために行われました。この争いの結果、ヴィルヌーヴは失格となり、3 位でレースを終えました。その後、悪名高いサンマリノでのレースがあり、ヴィルヌーヴはピローニがチーム オーダーに従わなかったと非難しました。このレースの余波の後、ヴィルヌーヴは次戦のベルギーでの予選中に恐ろしい事故で亡くなり、ピローニがチーム リーダーになりました。フェラーリはその後の3戦では2台目の車をエントリーさせず、最終的にヴィルヌーヴの代わりとしてパトリック・タンベイを起用した。タンベイはシーズンの半分しか走っていないにもかかわらず、ドイツでの優勝を含む3回の表彰台獲得を果たし、選手権で5位に入った。ピローニ自身もドイツでヴィルヌーヴと同様の事故に遭い、モーターレーシングのキャリアに終止符を打った。再び2戦は2台目の車をエントリーさせず、ピローニの代わりとしてマリオ・アンドレッティを起用した。このアメリカ人はフェラーリのホームレースでチームメイトと共に表彰台に上った。波乱のシーズンにもかかわらず、フェラーリはその年のコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した。126C2はシーズン中にさらに開発が進められ、新しいウィングとボディワークが試され、エンジン出力は予選トリムで650 bhp (485 kW; 659 PS)、レースでは約600 bhp (447 kW; 608 PS)に向上した。シーズン半ばに改良型シャーシが設計・開発され、フランスグランプリで導入されました。このシャーシでは、ロッカーアーム式のフロントサスペンションが、より合理化されたプルロッド式の上昇レートサスペンションに変更されました。また、横方向のギアボックスの代わりに、より薄い縦方向のギアボックスも設計・開発され、グラウンドエフェクトシャーシのサイドポッドの下側からの乱れのない空気の流れを促進しました。

1983 年には、地面効果を減らすためにフラットボトムが義務付けられ、これを念頭に 126C2 の再設計された「B」仕様が導入されました。この車は 1983 年シーズンの前半に製造され、レースに出場しました。ポスルスウェイトは、失われたダウンフォースの約 50% を回復する特大だが効果的なリア ウィングを設計し、エンジニアはエンジン出力をさらに高めて、予選で約 800 bhp (597 kW、811 PS)、レースでは 650 bhp を超え、一般に 1983 年に生産された最高のパワー数値と見なされました。

126C3 は、1983 年にシルバーストーンで行われたイギリス グランプリでパトリック タンベイのドライブにより初めて導入されました。一方、アルヌーはその後ドイツで行われたホッケンハイムのレースで 126C3 を運転し、最終的に優勝しました。ポスルスウェイトは 126C2B の特大のリア ウィングをそのまま使用し、シーズンを通してフランス人のパトリック タンベイとルネ アルヌーは2 人で 4 勝を挙げ、1983 年を通して世界選手権を争っていましたが、終盤の信頼性の欠如により 2 人とも優勝を逃しました。しかし、フェラーリは 2 年連続でコンストラクターズ タイトルを獲得しました。

1984年シーズン、マクラーレンは大成功を収めたMP4/2カーを導入した。これは126C4よりはるかに高性能で、その年を席巻した。126C4は1984年にゾルダーでのベルギーグランプリで一度だけ優勝した。このグランプリはヴィルヌーヴが1982年に亡くなった場所で、イタリア人のミケーレ・アルボレートが運転し 、チームでの初優勝を果たした。アルボレートはゾルダーでチームにとってシーズン唯一のポールポジションも獲得した。フェラーリは最終的にコンストラクターズチャンピオンシップで準優勝し、優勢だったマクラーレンに86ポイント差、ロータス・ルノーに10ポイント差をつけられた。

126C4のエンジンは予選では約850 bhp (634 kW; 862 PS)と強力で、BMWやルノーのエンジンと実質的に同等であったが(マクラーレンのTAG -ポルシェエンジンよりもパワーがあった)、車自体は主なライバルに比べてダウンフォースをほとんど生み出さず、アルボレートとアルヌーの両者はシーズンを通して車のグリップが不足していると主張していた。これはまた、キャラミ、ホッケンハイム、モンツァなどのサーキットで車の最高速度に影響を与え、車はグリップを得るために可能な限り大きなウイングで走行せざるを得なかった。これは第2ラウンドの南アフリカ(キャラミ)で示され、主に高いウイング設定による抗力増加が原因で、フェラーリはロングストレートでBMWエンジン搭載のブラバムよりも約25 km/h (16 mph)遅かった。また、ハイウィング設定はレース中の燃料消費にも悪影響を及ぼし、両ドライバーともレースを完走するために可能な限り低速で走行しなければならないことが多かった（1984年に燃料補給が禁止され、車はレースごとにわずか220リットルに制限された）。

126Cシリーズの車は10レースで優勝し、10回のポールポジションを獲得し、260.5ポイントを獲得しました。

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  126CK、2008年撮影
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  1982年オランダグランプリで126C2を運転するディディエ・ピローニ（1952年 - 1987年）
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  1983年デトロイトグランプリでの126C2B
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  フェラーリ 126C3
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  1984年のダラスグランプリで126C4を運転するミケーレ・アルボレート（1956年～2001年）
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  フェラーリ 021 エンジン フロント フェラーリ博物館

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)