ポルシェ935

ポルシェ935K3
DRM の「Jägermeister」カラーリングの Porsche 935 K3。
概要
メーカー	ポルシェAG
生産	1976–1981
組み立て	西ドイツ:シュトゥットガルト-ツフェンハウゼン
デザイナー	ノーバート・シンガー
ボディとシャーシ
クラス	グループ5特別制作
ボディスタイル	2ドアクーペ
レイアウト	リアエンジン、後輪駆動
関連している	ポルシェ934 ポルシェ 911 ターボ
パワートレイン
エンジン	3.0～3.3 Lタイプ935 ツインターボ フラット6
伝染 ; 感染	4速マニュアル（差動装置なし）
寸法
ホイールベース	2,271 mm (89.4 インチ) 2,279 mm (89.7 インチ) (935/78)
長さ	4,820 mm (189.8 インチ) 4,890 mm (192.5 インチ) (935/78)
幅	1,985 mm (78.1 インチ) 1,990 mm (78.3 インチ) (935/78)
身長	1,150 mm (45.3 インチ) 1,200 mm (47.2 インチ) (935/78)
車両重量	規則で定められた最低970 kg（2,138ポンド）
年表
前任者	ポルシェ カレラ RSR (1974)
後継	ポルシェ961

ポルシェ935は、ドイツの自動車メーカーであるポルシェが開発・製造したレーシングカーです。1976年に911（930）ターボのファクトリーレーシングバージョンとして導入され、 FIAグループ5ルールに合わせて準備されました。 1974年のル・マン24時間レースで総合2位を獲得したカレラRSR 2.1ターボプロトタイプの進化形です。

1977年シーズンから、ポルシェは935を世界メーカー選手権、IMSA GT選手権、ドイツのドイツレーシングマイスターシャフト（DRM）に参戦する顧客に提供した。935は1979年のル・マン24時間レースで総合優勝を果たし、セブリング、デイトナ、ニュルブルクリンク1,000kmレースなどの主要な耐久レースでも優勝した。参戦した370レースのうち123レースで優勝した。^[1]

通常、935に挑戦できるメーカーは他にありませんでした。他のメーカーはポルシェのようにカスタマーカーを供給していなかったからです。当時の各レースには、通常少なくとも5台の935が参加していました。935は、機械式燃料噴射システムを採用した3.3Lタイプ935 ツインターボチャージャー付き フラット6エンジンを使用していました。すべての高性能コンポーネントを組み合わせることで、エンジンは最大630kW（845馬力、857PS）の出力を実現しましたが、大型ターボチャージャーのため、低回転でターボラグが発生することが多かったです。^[2] 935の優位性は、1982年に発効したFIA規則の変更によって終わりを告げ、6つの番号付きグループがA、B、Cの3つのグループに置き換えられました。

935の第2世代は、わずか77台の限定生産が開始され、2019年6月に顧客への納品が開始されました。

1976年、耐久レースには2つの世界選手権がありました。グループ5の特別生産車のための1976 FIA世界選手権と、 3.0Lまでのグループ6プロトタイプのための1976年世界スポーツカー選手権シーズンです。したがって、935と新しいポルシェ936は、1971年のル・マン優勝車など、1970年と1971年にすでにポルシェ917または908のエントリーをサポートしていたマルティーニレーシングによってスポンサーされた1976年のポルシェの2本柱の取り組みでした。

各選手権には7レースがあり、ディジョンだけが同じ週末に2レースを開催しましたが、他の2つの週末にはレースが別の国で開催され、ポルシェはリソースを分割せざるを得ませんでした。F1のスケジュールが許す限り、ジャッキー・イクスとヨッヘン・マスがメインドライバーでした。1975年のスペインGPでの大事故から回復中のロルフ・シュトメレンは、マンフレッド・シュルティとともにバックアップを務めました。

グループ5のルールは「シルエットルール」としても知られ、正面から見たときに車の基本的なシルエットが変更されない限り、いくつかの重要な変更（車体の変更、より大きなウィング、より広い車軸、水冷を含む）が許可されていました。^{[3] 935のエンジンは、通常の3.0リッター}水平対向6気筒エンジンの418kW（568PS、561hp）（7,900rpm）バージョンで、 5,400rpmで60mkp（438lb -ft、588Nm ）のトルクを発生しました。ブーストは1.35から1.55の間で、燃料消費量は100kmあたり52リッターでした。容量は2.85リッターに削減され、ターボチャージャーのペナルティ係数1.4により、規定の最小重量がわずか970kg（2,140ポンド）の4.0リッタークラスに適合しました。軽量車で豊富な経験を持つポルシェは、カレラRSRプロトタイプの重量を800kg以下に抑えることに成功した。935の空車重量は900kgで、さらに70kg追加することで重量配分のバランスをとることができた。高速ポールリカールサーキットでのシーズン前テストでは、最高速度は183mph（295km/h）に達した。^[4]

1974年に導入された自然吸気の340馬力（250kW）カレラRSRに加えて、ポルシェは、より標準的なグループ4ルールに合わせて準備された911ターボのカスタマーレーシングバージョン、485馬力（362kW）のポルシェ934を提供した。一部のカスタマーチームは、ポルシェから提供されたボディキットを使用して934をグループ5ルールに合わせて改造し、これらはしばしば934/5と指定された。ケルンを拠点とするクレマーレーシングは、ファクトリーシェル^[6]で構築された935 K1でエントリー^{[5]し、最初のレースである}ムジェロ6時間レースで、マルティーニレーシングがスポンサーのファクトリーエントリーであるマスとイクスに次ぐ2位でフィニッシュした。ポルシェは、8位のBMWよりも上位7位を占め、ポイント制度によれば、ポルシェは20ポイント、BMWは3ポイントを獲得したことを意味した。ファクトリー935は、6時間ヴァレルンガでポールポジション、ファステストラップ、優勝も獲得し、BMWが2位、最上位の934が5位に入った。

2回目のレース後、CSIのルール作成者は、公道走行可能な930の「ホエールテール」ボンネットがレースカーに適合しなければならないと主張した。リアボンネットの下の空対空インタークーラーのセットアップは、よりコンパクトな空対水レイアウトに変更する必要があり、ポルシェは数週間のテストと50万ドイツマルクを費やした。^[7]

急遽改造された935は、シルバーストーン6時間レースで再びポールポジションとファステストラップを獲得したが、スタート時のクラッチのトラブルにより、マルティーニの車は10位でフィニッシュすることができず、^[8] 2位のクレマー935がツッフェンハウゼンに貴重なポイントをもたらした。プライベートのBMW 3.5 CSLが1秒差でフィニッシュした。ポルシェにとってさらに心配だったのは、BMWモータースポーツもターボでエントリーしていたという事実であった。ロニー・ピーターソンとグンナー・ニルソンが運転する3.2 CSLである。この新しいBMWは、ファクトリーの935からわずか1秒遅れで予選を通過したが、3位のクレマー935からは2秒先行していた。しかし、このパワフルなBMWはギアボックスのトラブルによりレースで長くは続かなかった。

当初、ポルシェは935を911のオリジナルのフェンダーマウントヘッドライト付きで走らせ、ホイールアーチの幅を広げたスプリントバージョンと、エアロダイナミクスを変更した高速バージョンの2つの異なる装いで走らせた。スプリントセットアップはほとんど使われなかった。しかし、ルールブックを注意深く研究した後、ポルシェのエンジニア、特にノルベルト・シンガーは、フェンダーの改造に関する抜け穴を発見した。これにより、ヘッドライトを取り外して抗力を減らし、通気スリットが貢献するダウンフォースを増やすことができた。フロントスポイラーにヘッドライトを備えたこの「フラットノーズ」（「スラントノーズ」とも呼ばれる）は、935の特徴となり、後にポルシェの「スペシャルウィッシュ」プログラムであるフラッハバウ（「フラットノーズ」）として公道走行可能な930に提供された。また、935 には、数年前に Carrera RS で見られた低抗力セットアップに似た、延長された「ロングテール」リアフェンダーが装備されました。これらのフェンダーは、エンジン周辺に広いスペースを提供し、効率的な冷却も実現しました。

通常44周で構成されるニュルブルクリンク1,000kmレースは、1976年には47周1,073kmのレースとして開催され、新しいグループ5マシンにさらに負担がかかった。マスとイクスが1976年のモナコグランプリに参加したため、ロルフ・シュトメレンとマンフレッド・シュルティが、この頃には有名になった新しい外観になった935のドライバーに就任した。より高いターボブーストのおかげで、シュトメレンは935で7分37秒5 ^[9]という驚異的なタイムで予選ポールポジションを獲得したが（北コースのラップタイム一覧（レース）を参照）、BMWターボは不参加だった。わずか9周のレースで最速は8分強だったが、これはエンジンの修理が行き届かず、振動で点火不良を起こしたためである。再び、シュニッツァー・モータースポーツがエントリーした信頼性の高い自然吸気BMW CSLが優勝し、ロースのカスタマー934がポルシェに貴重な2位ポイントをもたらしました。

1976年のル・マン24時間レースはどちらの世界選手権にもカウントされなかったが、ル・マンはしばしば本当の選手権と見なされていた。そのレースでは、935の十分にテストされたオリジナルのエンジンセットアップを使用することができた。^[10]主な戦いはスポーツカーの間で行われ、ルノーアルピーヌがポールポジションを獲得した。シュトメレンとシュルティが運転した935は3位で予選を通過し、グループ5シルエットの重量と空気抵抗にもかかわらず、総合4位でフィニッシュし、ポルシェ936の1台が優勝した。

ツェルトベクでは、イクスが復帰してポールポジションを獲得したが、レース中盤までにスロットルリンクが破損した。デレク・ベルがクレマー935で最速ラップを記録したが、それでも2台のBMWクーペがプライベートの934を抑えて優勝した。ポイントランキングではポルシェが依然として僅差でリードしていたが、7つのイベントのうち上位5つのイベントのみがカウントされた。BMWの勝利数はポルシェの2勝に対して3勝となり、ポルシェは最後の2レースで優勝する必要があった。新しいエンジンのセットアップは、レースカーが海外に輸送されている間に、ヴァイザッハで改造された934でテストされた。ワトキンス・グレンでは、マスとイクスの通常レース用シャシー002は、917のブレーキから派生したブレーキの改造が必要となり、シュトメレンとシュルティのテスト用シャシー001が優勝し、BMWの最優秀選手は4位となった。ポルシェはこれで3勝2秒で90ポイントとなり、あと1勝すれば5ポイント加算されることになる。BMWも3勝はしたが、2位は1回、4位は1回で、85ポイントとなった。競争力のある第3ブランドがなければ、最終ラウンドの勝者が世界選手権を獲得することになる。

ディジョンでは、BMW モータースポーツのターボが 3.5 L CSL とともに復活し、今度はスウェーデンの速いピーターソンとニルソンがイクスに半秒差をつけてポールポジションを獲得しました。ここでもトランスミッションはバイエルン モーター ワークスの 750 馬力エンジンほど強力ではなく、最初の 6 時間が経過する前に故障しました。3 台の 935 と 2 台のグループ 5 仕様 934/5 が、最高の自然吸気 BMW を抑えて優勝しました。935 と 936 はそれぞれチャンピオンシップとルマンで優勝しました。耐久レースでターボチャージャー付きエンジンの時代が始まりました。

1976年モデルをベースに、13台のポルシェ935/77A ^[11]がオーストラリア、イタリア、フランス、アメリカ、ドイツのプライベーターチームに販売された。中でも、ケルンを拠点とするライバルのゲオルグ・ロースとクレマー・レーシングは、グループ5の規定が導入された1977年^[12]の ドイツ・レンシュポルト・マイスターシャフトに935をエントリーした。自然吸気のBMWクーペとフォード・カプリがDRMのディビジョンI (2.0リッター以上) から撤退したため、BMWエンジン搭載のシュニッツァー、トヨタ・セリカ、ザクスピード・フォード・カプリなどの他のターボチャージャー付き車がデビューするまで、これらのポルシェは大きなディビジョンで真剣な競争相手がいなかった。

DRM はドライバーズ チャンピオンシップであり、ポルシェのカスタマー カーが同等であったため、他の競合車が優位に立つことはできず、1976 年のカスタマー 934 と 1977 年以降の 935 がその部門を独占していたにもかかわらず、チャンピオンシップは小規模な部門のパイロットに有利に決まることが多かった。クレマーは、さらに別の特別な 935、K2 を開発し、ポルシェが提供したオプションの 3.0L エンジンも使用しました。このエンジンは、最低重量が 60 kg 増加していました。

^{ポルシェは1978年[13]}と1979年にもわずかに改造した顧客向け車両を販売した。 ^[14]

1976 年に両方の世界選手権で優勝した後、ポルシェはル・マンに焦点を合わせました。1976 年には競争相手が不足していたため、ポルシェは 1977 年に 936 でスポーツカー選手権を防衛しないことを決定し、アルファロメオ ティーポ 33に譲りました。このシリーズは 1978 年にヨーロッパ シリーズに降格され、その後廃止されました。

1977年の世界メーカー選手権シーズンでは、BMWや他のブランドが競争力のあるターボチャージャー付き車を持ち込む場合に備えて、ファクトリーは1台か2台の新しい935の開発とレースを続けました。935/77Aの顧客は、ファクトリーが新しい車でレースをすることに不満を持っていましたが、935/77は信頼性が低いことが多く、ル・マンを除く9つのWCMイベントのうち4つしか優勝しませんでした。

WCMシーズン開幕戦のデイトナ24時間レースでは、旧型車がエントリーされたが、タイヤのトラブルによりDNFとなり、旧型RSR 3.0が2台のカスタマー935を抑えて優勝した。新型車体は大幅に変更されて抗力が低下し、ポール・リカールで最高速度が10 km/h上昇。高速走行テストで3,500 kmを走行し、ラップタイムが3～4秒短縮された。1976年にはボンネットに沿っていたフロントフェンダーは、ボンネットラインより上に突き出ており、ミラーも取り付けられている。リアフェンダーも変更されたが、最大の変更点は標準のリアウィンドウの上に2つ目のリアウィンドウが追加されたことである。これにより、リアウィングへの空気の流れが改善され、その下のシングルターボは後に2つのKKKユニットに置き換えられた。これによりスロットルレスポンスとパワーが向上しましたが、ヘッドガスケットの故障がいくつかあったため、ポルシェは1978年のワールドチャンピオンシップ(WCM)シーズンに向けて取り組むべき課題を抱えることになりました。

ワークス 935/77 は、1977 年のルマン 24 時間レースでルノー アルピーヌと 936 に次ぐ 6 位で予選を通過しましたが、エンジン トラブルによりレースは早期に終了しました。1976 年と同様に、ターボ エンジン搭載のスポーツカーが互いにトラブルに見舞われた後、936 が優勝しました。今回は、カスタマー 935 が総合 3 位でフィニッシュしました。

935/77のボディスタイルは、 DRM （ DTMの前身）の小型2.0リッターDiv. IIでも1レース勝利するために使用され、ポルシェがそのクラスでも競争できることを証明しました。Div. Iでは、カスタマー935同士が競い合い、ドイツのテレビはノリスリンクではDiv. IIのレースのみをカバーすると発表しました。ポルシェのエンジニアは、空冷フラット6の容量を1,425ccに減らすために設計図に送られました。エンジンの出力は261kW（355PS、350hp）でした。このクラスの規則に従って、重量は750kg（1,650ポンド）まで減らすことができました。これを実現するために、シャーシの大部分がチューブラーアルミニウムスペースフレームに置き換えられました。

当時、ザクスピード・フォードとシュニッツァー・BMWは、約224kW（305PS; 300馬力）の自然吸気2.0L 4気筒エンジンから、261kW（355PS; 350馬力）を超える1.4Lターボチャージャー付きエンジンへの移行中だった。これらのエンジンは後にF1に進出し、BMWのパワープラントは1983年のF1選手権で優勝し、予選トリムで最大1,500馬力（1,119kW; 1,521PS）を生み出す史上最強のF1エンジンとなった。^{[15] [16] [17]}

1977年7月初旬のノリスリンク^{[18] [19]}での最初の走行では、ジャッキー・イクスが運転する新しい車の両方がオーバーヒートによる問題を抱えた。ディープホルツ飛行場ラウンドをスキップし、ポルシェは高速ホッケンハイムリンク（ロングバージョン）で行われた1977年ドイツグランプリのDRMサポートレース^{[20] [21]}に向けて車を整備した。天候が変化する中、ジャッキー・イクスはほぼ3秒差でポールポジションを獲得し、50秒差で優勝し、最速ラップを記録した。使命を果たしたポルシェ935/77 2.0（シャシー935/2-001）はポルシェミュージアムに収蔵された。

935/77のファクトリーでの取り組みに続いて、ポルシェのプライベーターであるヤン・ルンドガルドは、ドイツレーシングマイスターシャフトと世界スポーツカー選手権に935/77をエントリーすることを望んだが、ポルシェは彼にファクトリー935/77シャーシを提供することに消極的だった。^[22]ルンドガルドはポルシェのエンジニアであるエバーハルト・ブラウンの助けを借りて、935/77プロジェクトから370 bhp (276 kW; 375 PS)を生み出すオリジナルの1.4 L (85.4 cu in) エンジンをなんとか入手した。フロントとリアのチューブラーフレームを備えたセンターモノコックを備えたファクトリー935/77とは異なり、ルンドガルドは935/78「モビー・ディック」に見られるセットアップに近い、完全なスペースフレームシャーシを構築した。^{[22] [23]}フロントガラスは911ターボから借用され、ファクトリー935のボディの大部分を保持していましたが、1980年のデビューシーズンの終わりに向けて、最終的にクレマーによって開発されたK3のボディワークが取り付けられました。^[22] 1981年シーズン、L1はマイク・ワイルドの横でルンドガードによって世界スポーツカー選手権で運転されました。 L1は2.0リッター未満のクラスで競争していたため、ル・マン24時間レースの車検では重量が817kg（1,801ポンド）で、ル・マンで「ベイビー」935が競争したのはこれが初めてでした。^[22]信頼性の問題は初期のシーズンを通して車を悩ませていましたが、ル・マンも例外ではなく、L1は5時間目にエンジントラブルでリタイアしました。^[24]最終的にオリジナルのエンジンは930/76 3L（183.1立方インチ）水平対向6気筒エンジンに交換され、ルンドガルドは世界スポーツカー選手権のGTXクラスでこの車でレースを続け、最後から2番目のレースである1984年のニュルブルクリンク1000kmでクラス1位という史上最高の成績を収めました。^[23]

1978年には、935の3番目で最後のバージョンである935/78が開発され、ル・マン専用となった。1977年バージョンのヘッドガスケット破損のため、ポルシェは空冷の伝統を捨て、1978年エンジンでは水冷シリンダーヘッドを導入し、4バルブも装備した。容量は3.2Lに拡大され、出力は559–634kW (760–862PS; 750–850hp)に増加した。^[2]ル・マンのストレートではそれほど重要ではなかった重量は、今では1,030kgにならなければならなかった。このトラックはほとんどのトラックと同様に時計回りに走行するため、ダンロップ、テルトルルージュ、ミュルザンヌなどの右コーナーでの重量配分と視界を改善するために、ドライバーシートが右側に移動された。これは1978年モデルのもう1つの特徴である。

この新しい車は、BMWが利用したグループ5のルールの抜け穴を再び最大限に利用し、排気システムをエンジンの前部に取り付けるために車のフロアパンをカットしました。この事実を考慮して、935のフロアパン全体が切り取られ、車体が10cm（3.9インチ）低くされました。ギアボックスは、ドライブシャフトの角度を減らすために逆さまに取り付けられました。ルールでは後部の空力デバイスの前方への延長を制限していなかったため、ポルシェはドアにフェアリングを追加し、フロントフェンダーとリアフェンダーの隙間を埋めました。これは後に短縮され、ドアの前部3分の1のみを覆うようになりました。935/78は、その白い色と低抗力のために最適化された長いテール形状から、しばしばモビー・ディックというニックネームが付けられました。

このバージョンで、マス/イクス組はシルバーストーン・サーキットのテストレース6時間でポールポジション（1:22.38）とファステストラップ（1:23.98または202.519 km/h）を獲得したが、これは距離の4分の1しかカバーしなかった1977年イギリスグランプリでのジェームス・ハントの同タイムよりわずか4秒遅いものだった。

1978年のル・マン24時間レースでは、935はルノー・アルピーヌと936に僅差で敗れ、予選3位となった。1976年と比較すると、ラップタイムは15秒も速かった。新しい3.2リッターエンジンを搭載し^{[2] 、}ル・マンのストレートで最速の車となり、最高速度367km/h (228 mph)を記録して^[25] 、ルノー・アルピーヌのプロトタイプやチームメイトの936を追い抜いた。これらのグループ6車は、通常の3.0リッターエンジンと同等の373kW (507PS、500hp)をわずかに上回る2.1リッターエンジンを搭載していた。しかし、レース前にエンジンを交換する必要があり、レース序盤に問題が続いたため、モビー・ディックは優勝候補にはならず、3台のカスタマー935に次ぐ8位でフィニッシュした。3度目の挑戦で、ルノーはようやくポルシェに勝利し、その後F1に注力することになった。3台の936のうち2台ともう1台のアルピーヌが、残りの3位を占めた。博物館に引退する前に、モビー・ディックはバレルンガと、DRMシリーズの年間ハイライトであるノリスリンクにも出場したが、ニュルンベルク帝国党員スタンドの周りの曲がりくねったコースはモビー・ディックにとって非常に難しいことが判明し、完走できなかった。

1982年に施行される規則変更を待って、ポルシェは1979年と1980年には公式には参戦せず、935、936、さらには10年前の908と917を使用した顧客の取り組みに対して、主にスペアパーツ、エンジン、ノウハウという形で、当時はかなり時代遅れになっていた限定的なサポートのみを提供した。ファクトリーレースは主にカレラGTと呼ばれる924ターボの派生型で行われ、成功は限られていた。

1977 年ボディ スタイルと「モビー ディック」の非工場製レプリカ車は、その後数年間、Joest Racing、Moretti Racing、John Fitzpatrick Racing によって DRM と IMSA にエントリーされました。^{[出典が必要]}

ポルシェがエボリューションモデルの販売をためらっていたため、ドイツのケルンを拠点とするクレマー・レーシングをはじめとするいくつかのチームが独自のアイデアを展開した。1976年に工場と並行して935 K1を製造し、1977年には顧客の935をK2に改造した。1979年には、935 K3（「クレマー・タイプ3」の略で、成功したK2の派生車）を発表した。主にクラウス・ルートヴィヒが運転したこの車は、通常風防のあるレースカーにとっては不利とされる大雨の中、すべてのプロトタイプ車を打ち負かし、1979年のル・マン24時間レースで優勝した。2位になったのは、ロルフ・シュトメレンが運転し、チームオーナーのディック・バーバーと俳優のポール・ニューマンがサポートした工場仕様のモデルだった。

クレマー レーシングによって合計 13 台の K3 完成車が製造されました。他の 935 を K3 仕様にアップデートできるようにキットも用意されました。

1980年のドイツマルクでザクスピード・フォード・カプリとの激しい競争に直面したK4 ^{[26] は}、 1981年半ばに40万ドイツマルクの価格で顧客向けに導入されました。^[27] K4はポルシェ製の3.1Lツインターボチャージャー付き フラット6エンジンを搭載し、1.5バールのブーストで559～596kW（760～810PS、750～799馬力）の可変出力を発揮し、価格は91,000ドイツマルクでした。

935 K2は公道走行可能な仕様に改造され、935/78「モビー・ディック」と同一の特徴を持つ。当時米国に輸入されたわずか12台のうちの1台であった1986年型K2は、現在、マイアミのリアルマッスルカーのピーター・リマ氏が所有している。^[28]元々は、1986年にマイアミのオートサルーン2000でゴールドジムのオーナーが約20万ドルで購入した。修復されていない時速190マイル以上のポルシェは、違法薬物の流通で起訴された88年以来、手つかずのままである。この特定のクレマーK2は、2015年のメカムモントレーオークションで未定の金額で競売にかけられた。^[29]

1984年までに、935は世界中で150以上のレースで優勝し、そのうち20以上のクラス優勝を果たしました。1979年のル・マン24時間レースでは総合優勝を果たし、1953年以降、プロトタイプクラス以外でル・マン総合優勝を果たしたわずか2台のうちの1台となりました。また、デイトナ24時間レースとセブリング12時間レースでもそれぞれ6回優勝しています。1977年から1979年にかけてドイツのDRMでは無敗を誇り、IMSA GTXクラスでも勝利を収め、有名なニュルブルクリンク北コースでも3回の1000kmニュルブルクリンクレースを含む多くのレースで優勝しました。 935 は、1976 年から 1979 年にかけて毎年、FIA 世界メーカー選手権でポルシェを勝利に導きました。1980 年と 1981 年には、ランチアがベータ モンテカルロ 1.4t でタイトルを獲得しました。2.0 L 未満のカテゴリーで定期的に優勝し、大型カテゴリーではポルシェを時折破りました。

1982年、1980年のF1世界チャンピオンであるアラン・ジョーンズは、935を駆って1982年オーストラリアGT選手権で優勝しました。ジョーンズはシーズンを通して無敗でした。 1983年のオーストラリアGT選手権は、ジョーンズが1982年にタイトルを獲得したのと同じ935が、今度はツーリングカードライバーのラスティ・フレンチの手で優勝しました。1983年の選手権での勝利のご褒美として、フレンチは1984年のル・マン24時間レースでクレマー・レーシングからドライブする機会を与えられ、 956でティフ・ニーデル、デビッド・サザーランドとともに総合9位でフィニッシュしました。年末の1983年オーストラリアグランプリのスポーツカー/GTチャレンジサポートレースでは、ジョーンズは、この大会のために特別にレーシングしたジョン・フィッツパトリックがアメリカからオーストラリアに輸入した935 K4を駆り、15周のレースの両方で楽々と優勝しました。モモホイールの創設者であるイタリア人ドライバー、ジャンピエロ・モレッティは、935のモビー・ディックバージョンを運転して各レースで4位を獲得しました。

モビー ディック エンジンは、インディ 500 向けの全水冷 2.65 L エンジンのベースでしたが、当時のルール メーカーは、ポルシェ 917/10 ターボと 935 の優位性を思い出し、国産車と競争できないようにブーストを制限しました。代わりに、このエンジンは1981 年のルマンで優勝した 936/81 や、1980 年代半ばに優位に立った 956 と 962C に使用されました。1999 年以降、このエンジン ブロックは、991 世代の 911 で完全に廃止されるまで、モータースポーツの GT とターボ モデルの成功のベースとなっています。

1982年以降、FIAによってグループ5が廃止された後も、935はIMSAのGTPカテゴリーでレースを続け、通常はより小規模なプライベーターがエントリーしていましたが、フロントアクスルに対するフットボックスの位置（フットボックスは前方にあり、フロントアクスルの後ろになければならないというIMSAの規則に違反していた）のため、IMSAの規則では新しいグループCの956でレースをすることが許可されていませんでした。このため、 1984年に935空冷シングルターボエンジンを搭載した962が米国市場に導入されました。1981年にGTPカーが登場したにもかかわらず、935は1983年まで競争力がありました。1984年後半には962が登場し、新たな歴史を刻みました。 1985年までに、935の時代はほぼ終わりました。チューブフレームシャーシであっても、グラウンドエフェクト設計に変更することはほとんど不可能であり、リアに搭載されたフラット6ではディフューザーが使用できず、これは現代の911レースカーにも影響する問題です。^[要出典] 935はほんの一握りしか残らず、この車はもはやすでに開発されていたGTP車と競争できませんでした。935の最後の大きな勝利は、1984年のセブリング12時間レースで、専用に製造されたプロトタイプを相手にIMSA GTPクラスで勝利したときでした。935は1986年のシーズンに2つのレースに出場しました。935は今でも、ヒストリックレースやヒルクライムで北米やヨーロッパ中のトラックで見ることができます。

四輪駆動の959とそのレース用961は、935のハイテクな後継車とみなすことができますが、グループBはサーキットレースシリーズを獲得することはなく、致命的な事故のために禁止されるまでラリーでのみ使用されました。1980年代には、ターボチャージャー付きの911車がレースに参加する機会はほとんどなく、935スタイルのボディワークが装備されることが多かったです。アマチュアがニュルブルクリンクのVLN耐久レースや24時間レースで走らせたため、ルールによって禁止されるか、少なくとも速度が低下しました。

1990年代の993をベースにした911 GT2も935の後継車と見なされているが、BPRシリーズとFIA GT規則では重量の増加が求められ、吸気リストリクターによって出力が410kW（557PS、550馬力）に制限され、最初の935/76よりも低いものとなった。しかし、ミッドエンジンでルーフを下げた911 GT1はコンセプトが異なっている。2003年から、アルツェンのターボチャージャー付きポルシェ996がニュルブルクリンクVLN耐久シリーズで新記録を樹立した（北コースのラップタイム一覧（レース）を参照）。最低重量（1,350kg）とブースト制限によって速度が低下したにもかかわらず、935時代を彷彿とさせる速度であった。

ポルシェ935は今でもGTカップ選手権などのより現代的な車と並んで選手権でレースに出場しており、その中の1つであるGTカップ選手権では、リチャード・チェンバレンがCTRデベロップメントのレプリカ935を操縦し、 911Eシャーシにポルシェ962エンジンを搭載したGTOクラスに出場している。 ^[30]

935 の第 2 世代は、991 GT2 RSをベースにしており、935/78 へのオマージュとして、935/78 に似たボディワークを備えています。LEDテールライトは919 ハイブリッド LMP1レーサーと共有され、サイドミラーは911 RSRから、チタン製テールパイプは 1968 年の908/01を彷彿とさせます。

この車には、ラミネートウッドデザインのシフトレバー、カーボンファイバー製ステアリングホイール、2019年型911 GT3 Rのカラーディスプレイ、セーフティケージ、6点式セーフティハーネス付きレーシングバケットシート、オプションの助手席用セカンドシート、エアコン、380 mm（15.0インチ）ディスクブレーキ付き6ピストンアルミニウムモノブロックレーシングフロントキャリパー、355 mm（14.0インチ）ディスクブレーキ付き4ピストンリアキャリパー、トラクションコントロール付きポルシェスタビリティマネジメント（PSM）、およびアンチロックブレーキシステムが装備されています。GT2 RSで使用されているものと同じ515 kW（700 PS、691 hp）エンジンを搭載し、7速PDKトランスミッションと組み合わされています。生産台数は77台に限定されており、納車は2019年6月に開始される予定です。^{[31] [32] [33]}

この車両は2018年にラグナセカで開催された第6回レンシュポルト・リユニオンで発表された。^[34] 935は2019年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードにも出場した。

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  2018年、ラグーナセカのレンシュポルト・リユニオンVIでのポルシェ935
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  2020年カナダ国際オートショーのポルシェ935
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  2020年カナダ国際オートショーのポルシェ935
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  ロンドンコンクールの名誉ある砲兵中隊でのポルシェ935

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• ポルシェ公式ウェブサイト：1976 ポルシェ 935
• ポルシェ935のシャシー番号