クライスラー バイパー GTS-R

クライスラー バイパー GTS-R^[1]

カテゴリ	GT2
コンストラクタ	クライスラーコーポレーション オレカエンジニアリング レイナードモータースポーツ
デザイナー	ボブ・ラッツ
生産	1996-2005
後継	ダッジ バイパー コンペティション クーペ GT3
技術仕様
シャーシ	一体型鋼スペースフレーム
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、コイルスプリング、調整可能なダンパー、カーボンファイバー製アンチロールバー
サスペンション（リア）	ダブルウィッシュボーン、コイルスプリング、調整可能なダンパー、スチール製アンチロールバー
長さ	4,548 mm (179.1 インチ)
幅	1,924 mm (75.7 インチ)
身長	1,146 mm (45.1 インチ)
車軸トラック	1,658 mm (65.3 インチ) (フロント) 1,688 mm (66.5 インチ) (リア)
ホイールベース	2,243 mm (88.3 インチ)
エンジン	バイパー356-T6 8.0 L (490 cu in) (7,998 cc) OHV V10自然吸気、フロントエンジン、後輪駆動 バイパー派生クライスラー LA 6.2 L (380 cu in) OHV V8自然吸気、フロントエンジン、後輪駆動(1998-2002 #1ザクスピードレーシングバイパー GTS-R のみ) [2] [3] [4] [5]
伝染 ; 感染	ボルグワーナーT56またはTREMEC [6] 6速マニュアル
力	600–770馬力（450–570kW）[7] 535–729ポンドフィート（725–988N⋅m）のトルク[8]
重さ	1,150 kg (2,540 ポンド) [9]
タイヤ	ミシュランGT
競技履歴
注目の参加者	ラルブルコンペティション ポール・ベルモンド・レーシング ヴァイパーチームオレカ ヘイルズレーシング オフテダール・モータースポーツ カナスカ・サウスウィンド バイパーレーシング チームタイサン ザクスピードレーシング
注目のドライバー	アラン・プロスト ポール・ベルモンド カート・ルビー リチャード・ディーン オリヴィエ・ベレッタ
デビュー	1996デイトナ 24 時間レース
レース 勝利 ポーランド人 F/ラップ 262 163 該当なし 該当なし
コンストラクターズ選手権	23
ドライバーズチャンピオンシップ	24

クライスラーバイパー GTS-R (北米でのレースではダッジ バイパー GTS-Rとしても知られていました) は、北米のクライスラー、フランスのオレカ、英国のレイナード モータースポーツと共同で開発されたダッジ バイパーのレース用派生型として成功を収めました。1995 年のペブル ビーチ コンクールで公式発表され、これまでに数々のチャンピオンシップや有名なイベントで優勝しています。

1990 年代初頭、第 1 世代のダッジ バイパー RT/10 は、北米とヨーロッパの GT レースで使用するためにレーシング チームによって改造されましたが、あまり成功しませんでした。V10エンジンは強力でしたが、車はレースには適しておらず、チームにはファクトリーの努力に匹敵する車を製造するための資金がありませんでした。重要な問題の 1 つは、バイパーがロードスターであるため、クーペのボディスタイルが持つ剛性が欠けていたことです。しかし、第 1 世代のバイパーの販売が成功した後、ダッジは 1995 年に車の再設計を開始し、ロードスターをアップグレードすると同時に、バイパー GTS として知られる新しいクーペを追加しました。

初代バイパーの売れ行きは好調だったが、ダッジは主にハンドリングの領域で、新車の潜在能力を披露したいと考えていた。同時に、ダッジはバイパーの輸入が苦戦していたヨーロッパでの販売増加も望んでいた。そのため、ダッジの親会社であるクライスラーは、当時まだ開発中だったバイパー GTS を中心としたレース プログラムの開発を承認した。この共同開発により、レース カーの要素をロード カーに適応させ、またその逆も可能となり、各車が相互に改良されることになった。

クライスラーは、自社の車を北米だけでなくヨーロッパのサーキットにも適応させるには、外部からの支援が必要だと考えました。そこで、スポーツカーレースで長年の経験があり、1991年のル・マン24時間レースでマツダ787Bの優勝を支援したフランスのレーシングおよびエンジニアリング会社オレカと契約を結びました。オレカは、自社の工場でレーシングカーを製造および保守し、ヨーロッパでクライスラーの公式ファクトリーチームを運営します。北米では、クライスラーはカナスカ/サウスウインドチームを採用してファクトリーチームの運営を行います。

オレカが車の製造を行うが、主要な部品は英国のエンジニアリング会社レイナード・モータースポーツから提供される。これは主に、オレカに出荷されて組み立てられる前の車の基本シャーシとその他の不可欠な部品の製造から構成される。ヴァイパーのエンジンに関しては、8000ccという制限はヴァイパーの7998.5ccをわずかに超えるだけであったため、当時の競技には理想的であった。そのため、356-T6 V10に対する変更は少なく、馬力向上のための吸気口の再設計と耐久性向上のための補強に重点が置かれていた。

デザイン面では、Viper GTS の車体の大部分がレースカーに引き継がれました。リア ウイング、リア ディフューザー、フロント スプリッターなどの必須要素は空力のために追加されましたが、初期の車両ではフォグランプが覆われていましたが、夜間の視認性を高めるために元に戻されました。照明を補助するために、オプションのライトをグリル上部の四角い切り込みに配置することができました。排気管も車体側面、ドアの真下、前後のホイール ウェルのほぼ中間から排出されます。側面からの排気管は、第 1 世代のアメリカ市場向け RT/10 の特徴でしたが、GTS では使用されなくなりました。エンジン冷却用にボンネットに通気口も追加され、吸気口はルーフとリア フェンダーに配置されました。

合計で 57 台の Viper GTS-R が製造されました。オレカとカナスカ / サウスウインドによるテストと初期使用のために最初の 5 台のプロトタイプが製造された後、さらに 52 台の車が製造されました。オレカは合計 18 台のシャーシを製造しました。一部はファクトリー チームによって使用されましたが、大部分は許可されたシリーズで使用するために顧客に直接販売されました。Viper GTS-R は 2005 年まで製造され続け、その後オレカは既存の Viper GTS-R 車両の保守とサポートに集中しました。

生産車は主にダッジ バイパーとして知られていますが、ダッジ ブランドはヨーロッパではバイパーを販売しませんでした。GTS-R と名付けられた新しい車はヨーロッパで製造されたため、主にクライスラー バイパー GTS-R として知られていました。ただし、北米でレースをする車は通常ダッジの名で走っていたため、ダッジ バイパー GTS-R になりました。したがって、この名前の違いは場所と地域によって異なります。車自体にはクライスラーやダッジのバッジはなく、ボンネットの側面に バイパー GTS-R の名前のみが表示されていました。

1997 年 10 月に FIA GT2 チームおよびドライバー チャンピオンシップで優勝したチーム バイパーは、GT2 チャンピオン エディションと呼ばれるユニークなバイパーの開発に着手しました。トップ ダッジ バイパー ディーラーを通じて 100 台の車が販売され、レース カーと同じ白地に青のストライプの塗装、大型のリア ウィング、フロント ダイブ プレーンとスプリッター、サイド シル、BBS リム、GTS-R バッジが特徴となっています。GT2 には、オレカの 5 点式レーシング ハーネス、および車両の固有の製造番号が入ったセンター ダッシュ プレートも装備されています。

1996年にデビューしたクライスラー バイパー GTS-R クーペは、2つのレーシングチームが別々に競技用に開発しました。カナスカ サウスウィンドは、1996年のデイトナ24時間レースで北米IMSA GT選手権GTS-1クラスに参戦し、29位でフィニッシュしました。しかし、チームはセブリング12時間レースで12位に上り詰めました。 バイパー チーム オレカも、ルマン24時間レースから限定スケジュールでレースを運営しました。

両チームはル・マンに2台ずつエントリーした。4台のうち3台が完走し、カナスカ・サウスウインドが10位という最高の成績を収めた。その後、両チームはそれぞれのシリーズに復帰した。ヴァイパー・チーム・オレカは、ブランズ・ハッチで8位、スパで9位、ノガロで6位を獲得し、 BPRグローバルGTシリーズの3レースで年を締めくくった。カナスカ・サウスウインドは、モスポートでクラス2位、総合6位 でシーズンを締めくくった。

カナスカ・サウスウインド・チームは、1997年にヴァイパー・プログラムへの関与を終了した。これによりオレカは、デイトナ24時間のロレックスレースに1台だけエントリーし、12位でフィニッシュし、IMSA GTにヴァイパーで唯一登場したことになる。デイトナの後、チームはヨーロッパに戻り、BPRシリーズに代わる新しいFIA GT選手権に集中した。チームは、 GT1にエントリーしていたポルシェとメルセデス・ベンツのチームの強さから、よりパワーの劣るGT2クラスに切り替え、同時に顧客のチェンバレン・エンジニアリング・チームが加わった。オレカは、ルーク・レーシングのポルシェを抑えてクラス1-2フィニッシュでシーズンを好調にスタートし、11戦のシーズンでさらに6勝を挙げ、GT2選手権で優勝した。チームはル・マンにも3台の車で戻ったが、クラス5位の14位に終わった。もう一つのカスタマー・バイパーは、チーム・タイサンから全日本GT選手権にも出場し、2回出場して最高8位を獲得しました。

オレカチームは1998年にFIA GTでの優位性を強化し、10レーススケジュールのうち1つを除くすべてのイベントで優勝しました。オレカはまた、ル・マンで総合11位となり、初のクラス優勝を果たしました。チェンバレンはFIA GTのプライベーターとして活動を続け、デイトナで14位を獲得するなど、いくつかのポイントを獲得しました。一方、オフテダール・モータースポーツはヴァイパーGTS-Rを購入し、イギリスGT選手権で6つのクラス優勝を獲得しました。これにはシルバーストーンでの総合レース優勝と、カート・ルビーとリチャード・ディーンによるドライバーズチャンピオンシップの獲得が含まれます。

1999年、オレカの取り組みはさらに拡大し、チームは2つの選手権に参戦するようになった。1つは新設されたアメリカン・ル・マン・シリーズに2台体制で参戦するチーム、もう1つはFIA GTに既に参戦している2台体制のチームである。FIA GTでは、オレカが9勝、ポール・ベルモンド・ヴァイパーが1勝を挙げ、ヴァイパーが再びシリーズを席巻した。チェンバレンはチームを改善して選手権で2位となり、GLPKカースポーツは4番目のヴァイパーチームとして参戦した。同様のことがALMSでも起こり、オレカは6レースで優勝し、この選手権でも優勝した。オレカはル・マンでも2連勝を果たし、さまざまなヴァイパーが各クラスの上位6位以内に入った。FFSA GT選手権ではベルモンドのヴァイパーが登場し、シーズン中に2勝を挙げ、ニュルブルクリンク24時間レースではザクスピードが総合優勝を果たした。

2000年、オレカは北米に集中することを選択、FIA GT選手権はプライベーターに任せた。チームは最も注目すべき勝利の一つでシーズンを開始し、デイトナ24時間レースで新設のシボレー コルベットファクトリー チームを僅差で破った。オレカはその後アメリカン ル・マン シリーズで10勝を挙げ、シーズン後半の2ラウンドでコルベットに敗れたものの、再びチャンピオンシップを獲得した。オレカはル・マンでもコルベットを上回り、7位でフィニッシュして3年連続のクラス優勝を果たした。FIA GTでは、ポール ベルモンドと新設のカースポーツ ホランド チームが力強く走り、合わせて4勝を挙げたが、リスター ストームの5勝には及ばず、両チームは選手権で2位と3位に甘んじた。フランスGTでは、DDO、ART、MMIの各チームが合計8回のヴァイパー優勝を果たした。

クライスラーによる支援は2001年に正式に終了した。クライスラーとオレカは前年にル・マン・プロトタイプの開発に着手しており、オレカはヴァイパーチームを断念せざるを得なかったためである。アメリカン・ヴァイパーレーシングチームはアメリカン・ル・マン・シリーズの唯一の候補となったが、勝利を挙げることはなく、シーズンをチャンピオンシップ3位で終えた。FIA GTでは、8つの異なるヴァイパーチームがシーズン中に競い合い、チームの開花が見られた。ラルブル・コンペティションは3つのイベント（スパ24時間を含む）で優勝してチャンピオンシップを獲得し、カースポーツ・ホランドは2レースで優勝して2位に入った。ヘイルズ・レーシングはイギリスGTで4レースに勝利し、リスターに2ポイント差でチャンピオンシップを獲得した。一方、DDOチームはフランスGTイベントで5回優勝し、ザクスピードはニュルブルクリンク24時間レースで2度目の優勝を果たした。しかし、ル・マンではヴァイパーが過去の成功を繰り返すことはなく、ファクトリー・コルベット・チームがクラス優勝し、完走したのはヴァイパー1台のみだった。

ラルブレは2002年にFIA GT選手権を防衛したが、その過程で勝てたのは1レースのみだった。カースポーツ・ホランドとポール・ベルモンドも1勝ずつを挙げ、新しいフェラーリ550は4勝を挙げてその実力を示した。そのシーズンのヴァイパーのその他の勝利はフランスGTでDDOが4勝を挙げ、ニュルブルクリンクでザクスピードが3勝目を挙げたのみだった。ル・マンではオレカの支援を受けたエントリーがクラス表彰台に上ったが、ファクトリー・コルベット2台より数周遅れだった。

2003年、プロドライブ製フェラーリの優位性が始まった。バイパーはFIA GTで1レースも勝てず、ラルブレがチャンピオンシップでバイパーの中で最上位の7位に終わった。しかし、ラルブレはフランスGTで6勝、フォースワンレーシングがさらに2勝するなど、バイパーもいくつかの勝利を収めた。チームタイサンバイパーはJGTCで富士スピードウェイでのイベントで初のクラス優勝を果たした。バイパーはイタリアGTに初めて参戦し、シーズン中3レースを除く全レースで優勝した。しかし、同時にバイパーはル・マンで最後の出場となり、ラルブレはクラス4位となった。

2004年は、ヴァイパーGTS-Rの段階的な廃止が始まる年でした。ズワーンズ・レーシングのみがFIA GTのフルシーズンに参戦し、選手権で9位を獲得しました。ヴァイパーはFFSA GTとイタリアンGTで優位を保ち、それぞれ11レースと5レースで優勝しました。2005年、FIA GTへのヴァイパーの唯一のエントリーはスパ24時間レースへの1回のエントリーで、12位で終了しました。一方、イタリアンGTでは3チームのみが参戦し、勝利を収めることはできませんでした。フランスGTはヴァイパーが競争力を持つ唯一のシリーズとなり、元F1チャンピオンの アラン・プロストが50歳の誕生日の一環としてシリーズでヴァイパーGTS-Rシャーシ#C50を走らせることを誘い、最終的にそのシーズンのヴァイパーの9勝のうちの1つとしてレースで優勝しました。

2006年、ヴァイパーGTS-RはフランスGTとイタリアGTに引き続き参戦したが、勝利数は減少し続けた。2007年までに、ヴァイパーGTSのボディスタイルが約7年前に交換されたため、ヴァイパーGTS-Rのホモロゲーションは終了した。フランスとイタリアのGTにヴァイパーをエントリーしたプライベーターはほとんどおらず、レッド・レーシングはアマチュアのサイテーション・カップの一環としてFIA GT選手権の特定のラウンドに1台だけ車両をエントリーしたが、どのイベントも完走することすらできなかった。2008年、イタリアのチーム、ランツァ・モータースポーツはFIA GT選手権のイタリアラウンドにGTS-Rをエントリーしたが、車両はレースを完走しなかった。

2007年、マニクールでの歴史的なイベントで、フロラン・ムーランによってヴァイパーGTS-Rが初めてレースに出場しました。当時新設されたGT90sリバイバルシリーズは、1990年から2000年までの元FIA GTレーサーを受け入れています。この車は、カール・ヴェンドリンガーとオリヴィエ・ベレッタが運転し、1999年のFIA GT選手権で優勝したシャシーC23で、オリジナルの1999年オレカ仕様に完全にレストアされました。同じ車が2008年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードに招待され、当時のドライバーであるジャスティン・ベルが、1999年のル・マンのカラーリングで運転しました。ジャスティンは、この車を運転してGTSで2位になりました。2008年11月、フロラン・ムーランは、ポール・リカールでのGT90sリバイバルレースに再びこの車をエントリーさせ、ル・マン1999の別の当時のドライバーであるマルク・デュエズがコ・ドライバーを務めました。 2010年、シャーシ27は、デイトナ24時間レース優勝10周年を祝うグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードに参加した。 1997年のル・マン24時間レースでオレカが走らせたヴァイパーGTS-Rの1台がケン・フィネランによって購入され、ブリットカーが主催する2007年のシルバーストーン24時間レースに出場した。KTFグループによって出場し、リタイアするまでに142周を完走した。ドライバーはフィル・ベネット、マーク・ドワイヤー、フィネラン、ロバート・ハフ、アダム・シャープであった。

1996 年のレースデビュー以来、Viper GTS-R は数々のレースで勝利やクラス優勝、そしてシリーズチャンピオンシップを獲得してきました。これは、Viper GTS-R の注目すべき勝利の一部です。

ダッジが2001年にファクトリー・バックアップのレース・プログラムを公式に終了し、2003年にバイパーが再設計されてから、第1世代のGTS-Rは引退しました。それでも、ダッジは異なるタイプのレース活動を支援することで、モータースポーツ競技に留まりました。以前とは異なり、ファクトリー・チームは存在しませんでした。ダッジ・バイパー・コンペティション・クーペとして知られるこれらのレース車両は、既製のトラック・カーを希望する顧客に販売されました。FIA GT3規則に準拠していたため、これらの車両は、GT1で走っていた初期のバイパーGTS-Rと同じレベルの極端なパフォーマンス特性を発揮できませんでした。この場合、オレカはバイパー・コンペティション・クーペ・プログラムを運営し、ダッジ向けに車両を製造しました。

オレカ、プライベーターのレーシング ボックス、ウッドハウス パフォーマンスは、バイパー コンペティション クーペを改造して、より高速なGT2クラスで走らせようと試みた。ダッジからの公式サポートは受けていないが、ダッジはこのアイデアの検討に興味を示している。^[要出典]

2012年の第5世代バイパーロードカーの発売と同時に、クライスラーはSRTモータースポーツの旗の下、SRTバイパーGTS-Rレースカーでアメリカンルマンシリーズのモータースポーツ競技に復帰した。 ^[10] 2014年にチューダーユナイテッドスポーツカー選手権のGTLMクラスで優勝した後、ファクトリーサポートは再び終了した。しかし、プライベートレーシングチームは、FIA GT3のGT3-036として公認された2013年リリースのダッジバイパーSRT GT3-Rでまだ競争することができる。^{[11] [12]}

ウィキメディア・コモンズには、クライスラー・バイパー GTS-Rに関連するメディアがあります。

• オレカエンジニアリング - ヴァイパー GTS-R
• オレカレーシング^{[永久リンク切れ‍ ]} - ヴァイパー GTS-R 競技歴
• RacingSportscars.com - クライスラー バイパー GTS-R
• ワールドスポーツレーシングプロトタイプ - ヴァイパー GTS-R シャーシの歴史
• レーシングカー - ダッジ バイパー GTS-R グループ GT2 (1996)
• Supercars.net - 1995 バイパー GTS-R
• Supercars.net - 1998 バイパー GTS-R
• Supercars.net - 1998 バイパー GT2
• Allpar.com - 1998 バイパー GT2