イギリスのレーシングカー

最初のERA（シャシーR1A）は、シストン・パークでのテストの後、1934年5月22日にブルックランズで報道陣と一般公開された。初期のシャシーのハンドリングの問題により、多くの修正が必要となったが、ERAはすぐに勝利の方程式を見つけた。年末までに、ERAは多くのより確立されたブランドに対して注目すべき勝利を収めた。1935年、ニュルブルクリンクでの主要レースで、ERAは1位、3位、4位、5位を獲得した。この車は1.1リットルから2.0リットルまでのエンジンサイズで利用可能だった。^{[ 3 ]} 4台が製造され、2台は1.1リットルのスーパーチャージャー付きエンジン、1台は1.5リットル、1台は2リットルだった。^{[ 4 ]}

その後10年間、ディック・シーマンのような一流ドライバーを擁するERAは、小型レーシングカーレースを席巻した。

1935年にBタイプの生産が開始された（最小限の変更）。AモデルとBモデルには3種類のエンジンサイズが用意された。^{[ 3 ]}

2人のシャム王子、チュラ・チャクラボンセとビラ・ビラボングセは、3台のERAが「ハヌマン」、「ロムルス」、「レムス」として有名になったが、ハマースミスのホワイトマウスガレージを拠点とする独自のチームを運営していた。^{[ 5 ]}チュラ王子はチームのオーナーであり、チームのドライバーを務めていた従兄弟のビラ王子への贈り物としてロムルスを購入した。^{[ 6 ]}

13個のB型ERAが製造され、^{[ 4 ] [ 7 ]}そのうち3個は後に後続の仕様（タイプCまたは1つのケースではタイプD）に改造された。

1937年にCタイプが登場した。AおよびBモデルと同じラダーフレームシャーシとアルミニウムパネルボディワークが引き継がれた。しかし、Cモデルはエンジンのラインナップが若干異なっていた。Cステージの車には最小のエンジンオプションはなく、代わりに1.5リットルまたは2.0リットル、さらに中間の1.75リットルエンジンオプションが追加された。サスペンションとコントロールアームにも変更が加えられた。リアサスペンションには油圧ダンパーが取り付けられ、フロントサスペンションは完全に新しくなり、楕円リーフスプリングと摩擦ダンパーが横方向のトーションバーと油圧ダンパーを備えたトレーリングアームに置き換えられた。^{[ 3 ]} 3台のBタイプERAがCタイプ規格に改造され、R4B、R8B、R12Bの車が使用された。^{[ 4 ]}

D型は、1938年に改修された後のR4B ERAの名称である。R4Bは、この規格に改修される前にR4Cになっていた。^{[ 3 ]}

より近代的なEタイプERAは第二次世界大戦直前に登場したが、十分に開発されておらず、実際にレースに出場したのはGP1という1台のみだった。

ERAは1947年にレスリー・ジョンソンが会社を買収し、レグ・パーネルとレスリー・ブルックがレースで使用した1939年製2台のうちの2台目であるERA EタイプGP2も買収したことで、新たなオーナーの下でダンスタブルで操業を再開した。ゾラー・スーパーチャージャーを装備し、ジョンソンが運転したGP2は、1948年のブリティッシュ・エンパイア・トロフィーでパーネルのマセラティ4CLTと最速ラップを分け合い、5位でフィニッシュした。同じレースで、ワークスによってマレー・ジェイミソン設計のルーツ式スーパーチャージャーでアップグレードされ、レグ・パーネルのメカニックであるウィルキー・ウィルキンソン（Eタイプの改造を監督していた）が運転したGP1は、コンロッドの破損でリタイアした。^{[ 8 ]}

1948年のイギリスグランプリの開幕練習走行で最速タイムを記録した後、ジョンソンはドライブシャフトのユニバーサルジョイントが故障したため、1周目でGP2を3位からリタイアさせた。モンレリーで行われたクーペ・デュ・サロンの練習走行ではラップレコードを更新したが、3周後に燃料タンクが破損したためGP2をリタイアさせた。^{[ 8 ]}

1949年、グッドウッドGP2では練習走行中にリアアクスルのユニバーサルジョイントが破損したが、ジョンソンはリッチモンドトロフィーで5位、チチェスターカップで3位に入賞した。ジャージー国際ロードレースの初日の練習走行では、マセラティのルイージ・ヴィロレージの記録破りのラップに次ぐ2番目の速さだったが、2日目にはエンジンベアリングが故障し、レースには出場できなかった。シルバーストーンの1950年ヨーロッパグランプリでは、2周後にスーパーチャージャーが破損した。^{[ 8 ]}

一方、フレッド・アシュモアが運転するGP1は、燃料不足とステアリングの不具合のため、1948年のジャージー国際ロードレースを完走できなかった。

1949年のBRDC /デイリーエクスプレス国際トロフィーでは、ピーター・ウォーカーはGP1で練習走行でジュゼッペ・ファリーナのマセラティに1.2秒差まで迫り、ギアボックスとステアリングの問題、ラジエーターからの漏れ、排気ガスでドライバーの足が焼けるなどのトラブルに見舞われながらも、レースでは5位でフィニッシュした。ウォーカーはアイルランドのウェイクフィールド・トロフィー・ロードレースの練習走行で最速タイムを記録したが、急ブレーキにより最初のコーナーでエスケープロードに追い込まれた。ここでGP1は、すでにサルバドーリのマセラティ4CLと衝突していたアルタに衝突され、レースを終えた。^{[ 8 ]}

そしてついに1950年、GP1はマン島で開催されたブリティッシュ・エンパイア・トロフィー・レースで、ウォーカーがハンドルを握っていた際に高速走行中にドライブシャフトが故障したことが原因でクラッシュし、炎上した。^{[ 8 ]}

2リッターのGタイプは、フォーミュラ2のルールで初めて開催された1952年の世界選手権でレースに出場した。基本的な設計は、世界有数のレーシングカー設計理論家であり、アウトウニオンでフェルディナント・ポルシェの後任としてアウトウニオンのタイプDグランプリカーを設計したロバート・エベラン＝エバーホルストによって行われた。彼の弟子であり後継者であるデビッド・ホドキンがGタイプの設計を完成させた。 ^{[ 9 ]}フレームは2本の縦方向のマグネシウムチューブと4本のクロスメンバーで構成されていた。サスペンションは、フロントがダブルウィッシュボーン式でコイルスプリング、リアがド・ディオンチューブだった。この車は、ホドキンの仕様に合わせて改造されたブリストルエンジンを搭載していた。

スターリング・モスが運転したが、エンジンの信頼性が低く、レース結果は期待外れだった。モスはこう語っている。「何よりもまず、このプロジェクトは大騒ぎした割にほとんど何も成し遂げなかった。この頃には、レーシングカー設計における『賢い教授』的なアプローチにすっかり幻滅していた。どんなに素晴らしいコンセプトでも、チームに人員、組織力、そして資金が不足していれば、必然的に発生する不具合を解消できず、失敗に終わる可能性があることを、私は最終的に理解することになるだろう。」

ジョンソンはこのプロジェクトをブリストルに売却し、ブリストルはこの車をベースにル・マンに挑み、1950年代半ばに数々のクラス優勝を勝ち取った。ジョンソンは会社を研究開発（R&D）エンジニアリングに集中させた。^{[ 10 ]}彼は最終的にそれをゼニス・キャブレター社に売却し、その後、同社は別のキャブレター会社であるソレックスに買収された。

1949年、ERAに勤務していたフォン・エーベルホルストは、ジョウェット・ジュピターのスペースフレームシャーシを設計した。

社名はエンジニアリング・リサーチ・アンド・アプリケーション社（ ERA）に変更され、依然として研究開発を主軸としているものの、ERAはレース用車両の準備も少量ながら行っていた。1980年代には、ミニのターボチャージャー搭載バージョンであるERAミニターボにその名を冠した。

戦前のERAの大部分は今も現存しており、その来歴は継続的で検証可能です。最も新しいものでも70年近く経っていますが、今でもヒストリックイベントで競い合っています。これらの車は、 1947年と1948年に最初の2回の英国ヒルクライム選手権で優勝したメイズのおかげで、特にシェルズリー・ウォルシュ・ヒルクライムと関連付けられています。実際、ERAは長年にわたり戦前の車のヒルクライム記録を保持しています。^{[ 11 ] [ 12 ] [ 4 ] [ 13 ]}

ボーンにあるボーン市民協会の歴史センターには、レイモンド・メイズのモータースポーツへの貢献、特にERA時代に関する常設展示があります。週末と祝日の午後に開館しています。

ERAの商標は現在タイガーレーシングが所有している^{[ 14 ]}