メルセデスベンツ W196

メルセデスベンツ W196

1976年ニュルブルクリンクでW196を運転するカール・クリング
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	メルセデス
デザイナー	ルドルフ・ウーレンハウト
後継	メルセデス MGP W01
技術仕様
エンジン	メルセデスベンツ M196 2,497 cc (152.4 cu in) I8 自然吸気
タイヤ	コンチネンタル
競技履歴
注目の参加者	ダイムラーベンツAG
注目のドライバー	ファン・マヌエル・ファンジオ スターリング・モス ハンス・ヘルマン カール・クリング
デビュー	1954年フランスグランプリ
初勝利	1954年フランスグランプリ
最後の勝利	1955年イタリアグランプリ
最後のイベント	1955年イタリアグランプリ
レース 勝利 表彰台 ポーランド人 F/ラップ 12 9 17 8 9
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	2 ( 1954、1955 )

メルセデス・ベンツW196 （メルセデス・ベンツW196R ^[1]と表記されることもある）は、 1954年と1955年のF1シーズンにメルセデス・ベンツが製造したフォーミュラ・ワン ・レーシングカーである。W194の後継車で、ファンジオとスターリング・モスの操縦により、出場した12レースのうち9レースで優勝し、出場した唯一の2つの世界選手権で優勝した。

最初に採用されたのはデスモドロミックバルブで、ダイムラー・ベンツは第二次世界大戦中にメッサーシュミット Bf 109E戦闘機で使用されたDB 601高性能V12 を改良した機械式直接燃料噴射装置を開発しました。

3 リッター300 SLR は、1955 年の世界スポーツカー選手権シーズン用に W196 から派生したものです。その年のル・マンでのクラッシュにより、W196 の短命な支配が終わっただけでなく、W196 の終焉も告げられました。メルセデスは 1955 年に競争的なレースから撤退し、その後 30 年間は復帰しませんでした。

1954年のフランスグランプリでW196が遅れてデビューした際、ランスの高速トラック用に空力特性に優れたクローズドホイールのアルミニウム製「タイプモンツァ」流線型ボディが導入された。ファン・マヌエル・ファンジオとカール・クリングが1-2フィニッシュを果たし、ハンス・ヘルマンが最速ラップを記録した。同じボディはその後、 1954年シーズンのシルバーストーンでのイギリスグランプリとモンツァでのイタリアグランプリでさらに3回のみ使用され、ここでニックネームが付けられ、1955年シーズンのモンツァでのイタリアグランプリで再び使用された。

「タイプ・モンツァ」は合計3つのレース（1954年フランスグランプリ、1954年と1955年のイタリアグランプリ）で優勝し、いずれもファンジオが運転していた。^[2]これら3つのグランプリは、F1の歴史上、クローズドホイールカーが優勝した唯一のレースとなっている。

モンツァは魅力的だったが、その流線型の車体は直線と低速コーナーからなる高速コースにしか適しておらず、高速コーナーが目立つシルバーストーン・サーキットで行われた2戦目のイギリスグランプリで敗北を喫した。このときファンジオは、サーキットの目印となるオイルバレルに数多く衝突した。メルセデスにとってカレンダー上最も重要なレース、曲がりくねった長いニュルブルクリンクで行われたドイツグランプリでは、従来型のオープンホイールバージョンが導入された。すでに故郷のブエノスアイレスとスパでマセラティを駆って1954年の最初の2つのグランプリに優勝していたファンジオは、この年とその後のスイスGPでは「オープンホイール」バージョンで優勝し、イタリアGPでは前述のようにクローズドホイールの流線型の「タイプモンツァ」で優勝し、2度目の世界チャンピオンを獲得した。

1954年シーズンの最終戦、バルセロナで開催されたスペイングランプリでは、低く取り付けられたメルセデスのエアインテークが葉で詰まり、フェラーリのマイク・ホーソンがレースに敗れ、エアインテークがボンネットの上に再配置されました。

ル・マンの惨事を受けて短縮された1955年のF1シーズンでは、W196はモナコグランプリを除くすべてのレースで優勝した。モナコグランプリではハンス・ヘルマンが練習走行中にクラッシュし、チームの他の3台のメルセデス車は完走できなかった。ドライバーのスターリング・モスにとってのハイライトは、地元イベントであるイギリスグランプリでチームメイトのファンジオに0.2秒差で勝利したことで、これが彼にとって初のGP優勝となり、メルセデスが1位から4位までを独占したレースとなった。

メルセデスは、参戦した2つの世界選手権で優勝した後、1955年シーズン末にモータースポーツから撤退した。高い信頼性と優れたトラック性能にもかかわらず、ドライバーのファンジオとモスは、モータースポーツ誌でこの車を「スナップオーバーステアの傾向があり、運転が少し難しい」と評した。モスはまた、後に「メルセデスがもう少し運転しやすくなかったことに驚いています。実際そうではありませんでした。ドライバーの車でしたが、運転しやすい車ではありませんでした。」と述べた。 ^[3]ファンジオも同様の感想を共有しており、1979年のモータースポーツ誌でも、この車は「マセラティ250Fほど運転しやすいわけではありませんが、ほぼ確実に完走できました。その点でメルセデスは素晴らしい車でした。」と述べた。 ^[4] 1970年代から80年代のF1ドライバー、ジョン・ワトソンはホッケンハイムでW196を運転し、この車が運転しにくい理由についていくつかの洞察を提供した。彼は「この車にもっと幅広でグリップ力の高いタイヤを履かせ、サスペンションもそれに合わせて変えれば、ハンドリングは実に優れたものになるだろう」と述べた。W196は非常に先進的で時代を先取りしていたため、当時入手可能だった細いタイヤでは、この車の並外れた性能と潜在能力に完全には対応できなかった。^[5]

1954 メルセデスベンツ W196

2009年グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードでスターリング・モスが運転するメルセデス・ベンツW196

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1954 年の新しいフォーミュラ 1 規則では、最大 2.5 リットルの自然吸気エンジンまたは 0.75 リットルの過給エンジンを選択できるようになりました。競争力のあるエンジンの想定目標範囲は 250 ～ 300 bhp (190 ～ 220 kW) でした。

メルセデスの 1939 年型 2 段スーパーチャージャー付き 1.5 リッター、ボア/ストローク: 64 mm (2.5 インチ) × 58 mm (2.3 インチ) V8 (1,493 cc または 91.1 cu in) は、約 2.7 atm (270 kPa) の圧力で 8,250 rpm で 278 bhp (207 kW) を発揮しました。これを半分にすると、わずか 139 bhp (104 kW) しか出力されませんでした。

メルセデスの研究によると、0.75リットルのエンジンで4.4気圧（450 kPa）のスーパーチャージャー圧で10,000rpmで390 bhp（290 kW）を達成でき、スーパーチャージャーを駆動するには100 hp（75 kW）が必要であることがわかった。この290 bhp（220 kW）の正味エンジンの燃料消費量は、同じ出力を発揮する自然吸気エンジンの2.3倍であった。9,000rpmで115 bhp/L（86 kW/L）が自然吸気のオートバイレースエンジンによって開発されていたため、2.5リットルエンジンが正しい選択であると判断された。これは、1920年代以降のメルセデスベンツのグランプリエンジンはすべてスーパーチャージャー付きだったため、大きな考え方の変化であった。メルセデスの解決策は、ダイムラー・ベンツのエンジニアがメッサーシュミット Bf 109E戦闘機で使用されているDB 601高性能V12を改良した直接燃料噴射を採用することだった。

1954年のフランスGPで発表された2,496.87 cc (152.368 cu in)、ボア/ストローク: 76 mm (3.0 in) × 68.8 mm (2.71 in)デスモドロミックバルブ 直列8気筒エンジンは、257 bhp (192 kW) を発揮しました。W196は、このような先進的な燃料技術を備えた唯一のF1マシンであり、他のキャブレターエンジンに対して大きな利点がありました。可変長吸気管が実験され、四輪駆動が検討されました。最終的には、2.5リッターF1モーターで10,000 rpmで340 bhp (250 kW) を目標としました。

W196 はフロントミッドエンジンで、縦置きされた長いエンジンが前車軸の上ではなくすぐ後ろに設置され、前後の重量配分のバランスが良くなりました。溶接されたアルミチューブのスペースフレーム シャーシには、超軽量のエレクトロンマグネシウム合金の車体 (比重は 1.8、鉄の 7.8 の 4 分の 1 以下) が取り付けられ、乾燥重量を大幅に抑えることに貢献しました。

制動力を高めるため、16インチのホイールリムには大きすぎる超ワイド径のドラムブレーキが使用され、短いハーフシャフトとホイールあたり 2つのユニバーサルジョイントで車体内側に取り付けられました。ダブルウィッシュボーンフロントには、フレームのチューブ内に取り付けられたトーションバーが使用されました。短いスイングアクスルで発生するコーナリングフォースによる車体の浮き上がりを防ぐため、リアには、各ハブからシャーシの反対側まで伸び、中心線上で互いに交差する中心からずれたビームを備えたローロールセンターシステムが使用されました。それでも、高速走行時にはスナップオーバーステアが依然として顕著な問題となる可能性があります。

メルセデス・ベンツ 300 SLR (W196S)は、1955 年に W196 から派生した 2 人乗り、3 リッターのスポーツ レーサーで、ドライブトレイン、シャーシ、エンジンのほとんどを共有していました。世界スポーツカー選手権に出場するために、W196 の燃料噴射式2,496.87 cc直列 8気筒エンジンは、ボアとストロークが 2,981.70 cc に拡大され、出力が 310 bhp (230 kW) に増強されました。

W196 のモノポストドライビング ポジションは、標準的な 2 人乗りに変更され、ヘッドライトが追加され、さらにいくつかの変更が加えられて、厳密にトラック競技用から 24 時間ロード/トラック スポーツ レーサーに適応しました。300 SLR/W196S は1955 年にスポーツカー レースに旋風を巻き起こし、その年のチャンピオンシップで優勝しましたが、ル マンでの悲惨なクラッシュと火災により、その支配は早々に終わりました。

オークションハウスのボナムズは、2013年7月12日のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード・セールで、メルセデス・ベンツ W196R シャーシ番号196 010 00006/54 を世界新記録の1970万英ポンド（オークション手数料込み2960万ドル）で販売した。^[6]手数料に課せられた英国付加価値税を含めた総額は20,896,800.00英ポンドとなった。^[7]この高値は、シャーシ番号196 010 00006/54 がこのモデルの唯一の個人所有であり、現存する同型車はすべてオリジナルの製造元または博物館が所有しているという事実が認められて達成された。この車は、現存する W196R 車の中で最も成功した車でもあります。ファン・マヌエル・ファンジオが運転して、ニュルブルクリンクで開催された 1954 年ドイツ & ヨーロッパ グランプリで優勝し、その後、ベルンのブレムガルテン サーキットで開催された 1954 年スイス GP で 2 連勝しました。この 2 回目のレース優勝と、シーズン序盤のマセラティ 250F でのアルゼンチン GP とベルギー GP での勝利により、ファンジオは最終的に獲得した 5 つの F1 ドライバーズ ワールド チャンピオンシップ タイトルのうち 2 つ目を獲得しました。

（鍵）

^1 共有ドライブを示します。 ^2 簡素化されたバージョンが使用されていることを示します。

• メルセデスベンツ W194
• メルセデスベンツ 300 SLR (W196S)
• F1におけるメルセデス・ベンツ

• F1の結果
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• 車のオークションで世界記録を達成
• マーティン・ブランドルとルイス・ハミルトンがW196モンツァボディの車を運転