グループC

グループCは、1982年にFIAによって導入され、1993年まで続いたスポーツカーレースのカテゴリーであり、グループAはツーリングカー、グループBはGTカーを対象としていた。

グループCは、グループ5の特別生産車（ポルシェ935のようなクローズドトップのツーリングプロトタイプ）とグループ6の2シーターレーシングカー（ポルシェ936のようなオープントップのスポーツカープロトタイプ）の両方を置き換えるために設計されました。グループCは、FIAの世界耐久選手権（1982～1985年）、世界スポーツプロトタイプ選手権（1986～1990年）、世界スポーツカー選手権（1991～1992年）、およびヨーロッパ耐久選手権（1983年のみ）で使用されました。また、世界中の他のスポーツカーレースシリーズ（全日本スポーツプロトタイプ選手権、スーパーカップ、インターセリエ）でも使用されました。このクラスの最終年は1993年で、その後グループGT1に置き換えられました。

北米のIMSAグランドツーリングプロトタイプシリーズ（GTP）でも、ほぼ同様のルールが採用されていた。

グループ C カテゴリーの起源は、FIA グループ 6 と特に 1970 年代半ばに ACOがル マンで導入した GTP カテゴリーにあります。GTP は、特定の寸法制限があるルーフ付きプロトタイプのクラスでしたが、エンジンの排気量に関するより一般的な制限の代わりに、燃料消費量に制限を設けていました。FIA はグループ C 規則で同じ概念を適用しました。車両を最低 800  kg、最大燃料容量を 100 リットルに制限しました。競技者は 1000 キロメートルの距離内で 5 回の給油に制限されているため、車両は実質的に 1000 キロメートルあたり 600 リットルまで使用できました。FIA は、これによりメーカーがエンジンの開発だけに集中することを防ぐことができると期待していました。 1970年代後半、一部のメーカー（特にポルシェとランチア）は、特に予選仕様において、ターボチャージャーのブースト圧を上げるだけでスポーツカーレースを席巻した。3.2Lのポルシェ935は800馬力 以上を発揮できた。 ^{[ 1 ]}エンジンは、FIAのグループAツーリングカーまたはグループB GTカーのカテゴリーで公認された車両を製造しているメーカーのものでなければならなかった。 

燃費規制により、レース序盤は燃料を節約する必要があったものの、メーカー各社の支持は着実に高まり、シリーズの多様性は増していった。新ルールでは、大型の自然吸気エンジンが小型の過給エンジンと競い合うことが理論的に可能になった。さらに、すべてのレースは最低でも1000km  （通常6時間以上）で行われることになっていたため、競技の「耐久性」という側面も強調することができた。

フォード（C100）とポルシェ（956）が、このシリーズに最初に参戦したメーカーだった。956に搭載された伝統的なターボチャージャー付き水平対向エンジンは、すでに1981年版のグループ6 936でテストされていた。その後、ランチア、ジャガー、メルセデス、日産、トヨタ、マツダ、アストンマーティンなど、他のメーカーもシリーズに加わった。これらのメーカーの多くは、 GTPクラスが同様のレギュレーションを採用していたため、IMSA選手権にも参戦していた。

コストの上昇に伴い、FIAは1983年に新しいグループCジュニアクラスを導入した。これはプライベーターチームや小規模メーカーを対象としており、車両重量を最低700kg  、燃料容量を最大55リットルに制限した。競技者は1000キロメートルの距離内で5回の給油に制限されていたため、実質的には1000キロメートルあたり330リットルの燃料が使用可能だった。グループCと同様に、エンジンはグループAまたはグループBで公認された車両を製造している公認メーカー製でなければならなかった。当初はCジュニア車両には2リッターの自然吸気エンジンが使用されると予想されていたが、実際にはほとんどの車両が3.5リッターのBMW M1エンジンまたは新しい3.3リッターのコスワースDFLエンジンを使用した。しかし、メインクラスと同様に、各メーカーはさまざまな解決策を採用した。小型軽量ターボを搭載したアルバ、オースチン・ローバー、後にコスワースエンジンを搭載したティガ、スパイス、エキュリー・エコッセなどが、このクラスで最も競争力のあるチームだった。 ^{[ 2 ]} これらの車の低コストは、短命に終わった英国BRDC C2選手権などの国内選手権での使用という発想にもつながった。グループCジュニアは、1984年に正式にグループC2に改名された。

1989年までに、グループCシリーズの人気はフォーミュラ1に匹敵するほどになった。C1カーがル・マンのミュルサンヌ・ストレートで時速400キロメートルを超えると故障することが判明し、WM-プジョーは1988年のレースで最高時速405km /h（252mph）を記録した^{[ 3 ]}。FIAは、耐久レースで信頼性に欠けることが判明したC2カテゴリーに代わるフォーミュラシリーズにしようと試み、このクラスに革命を起こした。新しいフォーミュラは、元のルールに基づいて製造された車（多くのプライベーターが使用したポルシェ962など）の性能を制限し、F1から供給された3.5Lエンジンを使用するチームに有利になった。後者のチームは、新しいフォーミュラカーがC1カーよりも高価だったため、実質的には大手メーカーだけだった。その結果、スパイスやADAのようなプライベーターチームにとって新しいエンジンは手が届かないものとなり、グループCは急速に衰退した。エントリー不足のため、1993年の選手権は最初のレースが始まる前に中止となった。しかし、ACOはグループCカーのル・マン24時間レースへの出場を（制限付きではあったものの）認めた。それでも、観客がフェンスに布製の横断幕を掲げて不満を表明するなど、この新たな状況に対する抗議活動がレース中に見られた。   

1994年のル・マン24時間レースは、グループCカーが許可された最後のレースでした。レース主催者によって特別に作られた新しいカテゴリーでは、ルーフのない改造されたグループCカーも見られました。実際、公道走行可能なGTカーに偽装した元C1カー、ダウアー962ル・マンがグループGT1にエントリーし、トップのトヨタ94C-Vのトランスミッションのトラブルによりレースに勝利しました。962はその後禁止されました。トヨタは後に鈴鹿1000kmレースに出場するための特別許可を与えられ、数台のC1レーサーが新しく設立された日本GT選手権に出場することが許可されました。これがその最後の競技年となりました。改造されたオープントップのグループCカーの多くは、クラッシュしたり、壊れたり、競争力がなくなったりするまでレースを続けました。中でも特筆すべきは、ジャガーXJR-14のモノコック構造とポルシェ962のメカニズム（エンジン、トランスミッションなど）を採用し、 1996年と1997年のル・マン24時間レースで優勝したポルシェWSC-95である。

FIAのグループC規定は、主にル・マン24時間レースを含む世界耐久選手権のために設計された。しかし、いくつかの小規模なシリーズもグループC規定を採用した。ドイツ・レーシング選手権（DRM）は、1982年シーズンから1985年まで、グループC車両が他の様々なタイプの車両と並んで参戦することを許可していたが、1985年にシリーズはADACスーパーカップとして再編された。新しいスーパーカップシリーズでは、グループC車両のみが参戦を許可された。このシリーズは1989年まで続いた。

イギリスでは、サンダースポーツ選手権が様々な車種とCジュニア（後にC2）クラスの車両を組み合わせた選手権だった。これも後にBRDC C2選手権として知られるC2クラス限定のシリーズに置き換えられ、1990年まで続いた。ヨーロッパのインターセリエ選手権もグループC車両の参戦を認めていたが、同じクラス分けは採用していなかった。

日本では、 1983年に全日本スポーツプロトタイプ選手権が創設され、富士ロングディスタンスシリーズでも初めてグループCカーの参戦が認められるようになった。しかし、同シリーズがグループC規定に特化したのは1989年になってからのことだった。両選手権は1992年まで続いたが、世界スポーツカー選手権とともに廃止された。