フェラーリ 640

フェラーリ 640

639 として知られる以前のバージョン。 ロールフープ入口を備えた後期バージョン。
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	フェラーリ
デザイナー	ジョン・バーナード（テクニカルディレクター） エンリケ・スカラブローニ（チーフデザイナー） アンリ・デュラン（エアロダイナミクス責任者） クラウディオ・ロンバルディ（エンジンデザイナー）
前任者	F1/87/88C
後継	641
技術仕様[1]
シャーシ	ケブラーとカーボンファイバーの モノコック
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド作動式トーションバースプリング、伸縮式ショックアブソーバー、アンチロールバー
サスペンション（リア）	ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド作動コイルスプリング、伸縮式ショックアブソーバー、アンチロールバー
車軸トラック	フロント: 1,800 mm (71 インチ) リア: 1,675 mm (65.9 インチ)
ホイールベース	2,830 mm (111 インチ)
エンジン	フェラーリ ティーポ 035/ 5、3,498 cc (213.5 cu in)、65° V12、 NA、ミッドエンジン、縦置き
伝染 ; 感染	フェラーリ7速セミオートマチック[2]
力	660馬力 @ 13,000rpm [3]
重さ	510 kg (1,120 ポンド)
燃料	アギップ
タイヤ	グッドイヤー
競技履歴
注目の参加者	スクーデリア・フェラーリ
注目のドライバー	27. ナイジェル・マンセル 28。 ゲルハルト・ベルガー
デビュー	1989年ブラジルグランプリ
レース 勝利 表彰台 ポーランド人 F/ラップ 16 3 9 0 4

フェラーリ640 （フェラーリF1-89としても知られる）^[4]は、フェラーリチームが1989年のF1世界選手権に出場したF1レーシングカーである。チームでの最初のシーズンにイギリスのナイジェル・マンセルとオーストリアのゲルハルト・ベルガーによって運転され、2人で3回のレースに勝利した。639として知られるプロトタイプバージョンは、640の初期バージョンといくつかの機能を共有している。このプロトタイプは、1989年に640の初期バージョンが導入される前の1988年にテストされた。640の初期バージョンと後期バージョンの両方が、F1-89という競技タイトルでエントリーされた。639はプロトタイプモデルというステータスのため、競技タイトルを獲得しなかった。

これは、1969 年の312 F1-69以来、V12 エンジンを搭載した最初のフェラーリ F1 カーでした。

この車はジョン・バーナードが設計し、彼が設計を担当した最初のフェラーリでした。シャープなノーズ、狭いモノコック、ラジエーターを最大の空力効率で収容できるように設計された膨らんだサイドポッドが特徴です。当初はドライバーの両側に2つの小さな空気取り入れ口がありましたが、シーズン4戦目のメキシコから、ドライバーの上と後ろにもっと一般的な大きな空気取り入れ口が導入され、フェラーリはシーズンの残りの間、この車にそれを使い続けました。

1986年シーズンの終わりにマクラーレンからフェラーリに移籍したバーナードは、 1988年シーズンに使用することを意図して1987年に車の設計を開始した。しかし、車の革新的な電気油圧作動式セミオートマチックギアボックス^[5]に継続的な問題があったため、チームは1988年にターボチャージャー付きのF1/87/88Cを使用せざるを得なくなり、車のデビューはターボが禁止されたFISAの3.5リッター大気圧フォーミュラの最初の年である1989年に延期された。

640にはフェラーリのTipo 035/5が搭載されていた。これは3.5リッターV12エンジンで、シーズン終了時には660 bhp (492 kW; 669 PS) を出力した。これは、置き換えたエンジンであるTipo 033A V6ターボとほぼ同じ出力だが、ターボの燃費の心配はない。これは、 675 bhp (503 kW; 684 PS) と評価されていた、支配的なマクラーレンが使用していたV10 ホンダと比べるとまだ劣っていた。しかし、これに組み合わされたトランスミッションは、F1で初めて見られる真のシーケンシャルスタイルのパドルシフトギアボックスを備えていたため、より注目を集めた。^{[6] [検証に失敗]}シーズン前半、実験的なシステムは非常に信頼性が低いことが判明し、フェラーリの努力を妨げた。しかし、このようなギアボックスは 1990 年代半ばまでに標準になりました。開発作業の多くは、冬季シーズン中にテスト ドライバーのロベルト モレノによってフェラーリのプライベート テスト トラックであるフィオラノで行われました (モレノは資金不足の小規模なコロニチームのリード ドライバーも兼任していました)。6 月末にグランプリ サーカスがヨーロッパに戻ったとき、セミオートマチック ギアボックスの問題はバッテリーからの電力が不十分であることが判明しました。チーム スポンサーのマニエッティ マレリの電気専門家の協力を得て、ギアボックスへの電力供給が修正され、それに応じて 640 の信頼性が向上しました。

この車は速いことが証明され、信頼性の低さが懸念されていたにもかかわらず、マンセルはブラジルでのデビューレースで勝利を収めた（革新的な空力、ギアボックス、V12エンジンを備えたこの新しい車の潜在能力は明らかだった。マンセルはブラジルのレース前夜に「この車が、この車の馬力の半分でもあれば、今年はすべてのレースで勝てるだろう」と宣言した）。しかし、フランスグランプリまで再び完走することはなく、両ドライバーが完走したレースはなかった。しかし、実際にレースを終えたとき、その順位は3位以上だった。マンセルはフランスと地元シルバーストーンの両方で2位、ドイツでは長いストレートでフェラーリV12がよりパワフルなホンダV10を相手に息もつかせぬ戦いを繰り広げたが（それでもウィリアムズのルノーV10やフォードV8搭載のベネトンよりは優位だった）、ハンガリーではセナを抜いてトップに立ったことがハイライトとなった2度目の優勝、そしてスパでは3位だった。その後ベルガーはモンツァで2位、ポルトガルでは優勝（このレースではフェラーリがチャンピオンシップを制したマクラーレンよりも明らかに競争力があった）、そしてスペインでも再び2位に入った。

カーボンファイバー製 モノコックも非常に頑丈であることが証明され、イモラでの高速クラッシュで炎上したベルガーは、手の軽い火傷と肋骨の骨折だけで逃れることができた。2013年のインタビューでベルガーは、クラッシュの原因は車のフロントウィングが壊れたためだと明かしたが、右前輪が浮いていたことから、最初はリアサスペンションの故障か左後輪のパンクを考えたという。その後、車が反応しなくなってから壁にぶつかるまでの短い時間でも、車内に燃料がほぼ満タンで火災の恐れがあることに気付いたと明かした。その後、ベルガーは一時意識を失ったが、1分ほど経ってから目が覚めた。^{[7]ベルガーは負傷により}モナコグランプリに出場できなかったが、ニキ・ラウダの理学療法士であるウィリー・ドゥングルの助けと、ギアチェンジのためにハンドルから手を離す必要がないというセミオートマチックギアボックスの利点により、オーストリア人は1レース後のメキシコで復帰することができた。

バーナードによると、彼は1980年のインディ500でジョニー・ラザフォードを勝利に導いたシャパラル2Kを設計して以来、レーシングカーから古いマニュアルトランスミッションを排除する方法を模索していた。これは純粋に空気力学的な観点からのものだった。マニュアルトランスミッション（通常、運転席右側にある）では、スティックシフトと車体後部にあるギアボックスとのリンクを収容するために、車のモノコックを必要以上に広くする必要があった。ステアリングホイールの後ろにパドルシフターを備えたセミオートマチックトランスミッションと、電気油圧式クラッチペダルにより、この必要性がなくなり、バーナードはフェラーリの特徴的なシャープなノーズを設計することができた。

シーズン終了時点で、マンセルは38ポイントでドライバーズチャンピオンシップの4位、ベルガーは21ポイントで7位だった。1988年のドライバーズチャンピオンシップで3位だったベルガーは、シーズン中に3レースしか完走せず、最初の11レースのうち10レースでリタイアした（モナコを欠場）。彼が初めてポイントを獲得したのは、第12戦モンツァで2位になったときで、その後ポルトガルで優勝し、スペインでも2位になった。フェラーリは、その年の大半でウィリアムズとコンストラクターズチャンピオンシップの2位を争ったが、最終的には59ポイントで3位に落ち着いた。マンセルとベルガーの両名が日本とオーストラリアでの最後の2レースを完走できなかったため、フェラーリはコンストラクターズチャンピオンシップ2位を失い、一方、ウィリアムズの両ドライバーは鈴鹿で2位と3位、アデレードでは1位と3位になった。

1990 年シーズンでは、 640 が641に置き換えられました。

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)

ウィキメディア・コモンズには、フェラーリ 640に関連するメディアがあります。

• スクーデリア・フェラーリ公式サイト
  • フェラーリ F1-89