ブリティッシュ・レーシング・モーターズ

BRM

フルネーム	ブリティッシュ・レーシング・モーターズ
ベース	ボーン、リンカンシャー、イングランド
創設者	レイモンド・メイズ ピーター・バーソン
注目のスタッフ	アルフレッド・オーウェン ルイス ・スタンレー ジーン ・スタンレー トニー・ラッド
注目のドライバー	ジョー・ボニエ トニー・ブルックス ロン・フロックハート ダン・ガーニー マイク・ホーソン グラハム・ヒル ニキ・ラウダ レグ・パーネル クレイ・レガッツォーニ ペドロ・ロドリゲス ハリー・シェル ジョー・シファート ジャッキー・スチュワート ジョン・サーティース モーリス・トランティニャン ジャン＝ピエール・ベルトワーズ
F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー	1951年イギリスグランプリ
参加レース	197
エンジン	BRM、クライマックス
コンストラクターズ 選手権	1 ( 1962 )
ドライバーズ チャンピオンシップ	1 ( 1962 )
レースでの勝利	17
ポールポジション	11
最速ラップ	15
最終エントリー	1977年イタリアグランプリ

ブリティッシュ・レーシング・モーターズ（BRM）は、イギリスのF1 モーターレースチームでした。1945年に設立され、リンカンシャーの市場町ボーンに拠点を置き、1951年から1977年まで参加し、197のグランプリに出場して17回の優勝を果たしました。BRMは、ドライバーのグラハム・ヒルが世界チャンピオンになった1962年にコンストラクターズタイトルを獲得しました。1963年、1964年、1965年、1971年には、BRMはコンストラクターズ部門で2位になりました。

BRMは、戦前にERAブランドで数台のヒルクライムカーやロードレースカーを製造していたレイモンド・メイズと、長年の協力者であるピーター・バーソンによって、第二次世界大戦直後に設立されました。メイズは戦前の成功（および戦前のメルセデス・ベンツとアウトウニオンの設計資料へのアクセス）に触発され、信託基金を通じて英国の自動車業界とそのサプライヤーから財政的および産業的な支援を受け、国家の威信プロジェクトとして戦後の時代に完全英国製のグランプリカーを製造することにしました。

これはプロジェクトの組織化と資金調達の扱いにくい方法であることが判明し、チームの遅い進歩と初期の結果に失望した一部の後援者が撤退したため、トラストのパートナーの1人であるルベリー・オーウェン・グループの企業のアルフレッド・オーウェンに引き継がれました。主に自動車部品を製造していたグループであるオーウェンは、チームを完全に引き継ぎました。1954年から1970年の間、チームはオーウェン・レーシング・オーガニゼーションという正式名称でワークスF1カーをエントリーしました。バーソンとメイズは1960年代までルベリー・オーウェンに代わってチームを運営し続け、その後、アルフレッド卿の妹ジーン・オーウェンの夫であるルイス・スタンレーに引き継がれました。

工場はリンカンシャー州ボーンのスパルディングロード、メイズの実家であるイーストゲートハウスの裏にある「ザ・モルティングス」と呼ばれる建物（隣接する元ERA工場で、1939年に閉鎖）内に設立されました。 ^[1]ハリー・マンディやエリック・リヒターなど、ERAに関係していた数人がBRMで働くために会社に戻りました。チームはフォルキンガム飛行場の試験施設も利用できました。

戦後初めて最高レベルのモーターレースのルールで認められたのは、1.5リッターのスーパーチャージャー付きエンジンか4.5リッターの自然吸気エンジンだった。BRMの最初のエンジン設計は、非常に野心的な1.5リッターのスーパーチャージャー付きV16だった。ロールスロイスは、より一般的に使用されていたルーツ式ではなく、遠心式スーパーチャージャーの製造を請け負った。V16の設計コンセプトはそれまで自動車に広く使われていなかったため、設計上の問題が多く、エンジンが初めて点火したのは1949年6月だった。このエンジンは抜群にパワフルだったが、その出力は非常に限られており、不注意にスロットルを踏み込むと突然出力が上昇し、細いタイヤではパワーを路面に伝えられずホイールスピンを起こした。このため、車の運転は非常にデリケートなものとなった。エンジニアのトニー・ラッド氏は、スーパーチャージャーシステムの開発のためにロールス・ロイス社からBRM社に出向し、20年近くBRM社に携わりました。

タイプ15はV16カーの名称で、実際に出場した最初の2つのレース、1950年9月のグッドウッドでのフォーミュラ・リブレとフォーミュラ1イベントで、レグ・パーネルの運転で優勝しました。しかし、この車が再びこれほど成功を収めることはなかったのです。エンジンは信頼性が低く、開発も困難であることが判明し、チームは状況を改善する任務を果たせませんでした。一連の失敗は大きな恥辱をもたらし、 1952年に国際スポーツ委員会が1954年から2.5リットルの自然吸気または750ccの過給機付きの新しいエンジン方式を実施すると発表したときも、問題は解決されていませんでした。

一方、アルファロメオがレースから撤退し、BRMがレースにふさわしい車を発表できなかったため、世界選手権にカウントされるすべてのグランプリの主催者は、今後2年間、レースをF2で開催することを決定しました。そのため、時代遅れのラゴ・タルボットと奇妙なOSCA以外にフェラーリに対抗できる車は残っていませんでした。V16は、50年代半ばまで、マイナーなF1レースやイギリスのフォーミュラ・リブレのイベントでレースを続け、トニー・ヴァンダーベルのシンウォール・スペシャル・フェラーリ375との戦いは、イギリスのシーンの特にハイライトでした。

タイプ25 はBRM の次の車でした。この車は、スチュワート トレシリアンが設計した極端にオーバースクエアな(4.05 x 2.95 インチ、102.87 x 74.93 mm) 2.5 L の自然吸気 4 気筒エンジンを搭載していましたが (BRM ではよくあることですが) 遅れて登場し、多くの開発を要しました。あまりにも遅れたため、オーウェン オルガニゼーションはマセラティ 250Fで 2.5 L フォーミュラを開始しました。 P25は当初は不成功に終わり、1959年のオランダグランプリで優勝するまでレースに勝てなかった。 1956年にはコリン・チャップマンが車の改良に協力した。スターリング・モスは、BRMエンジンが彼のクーパーで使用していたコベントリー・クライマックスのユニットよりも優れていると考え、1959年にはブリティッシュ・レーシング・パートナーシップがモス（およびハンス・ヘルマン）のためにP25を短期間走らせ、ロブ・ウォーカーもエンジンを入手するためにクーパーBRMの製造を支援した。

P25 は、リアエンジンの Cooper が優勢になり始めた頃、非常に競争力が高まっていました。P48 は、これに素早く反応したもので、P25 の主要コンポーネントをリアエンジン形式で使用していました。P48 は 1961 年に 1.5 L ルールに合わせて改訂されましたが、BRM 独自のエンジンは再び準備が整っておらず、車は改造された P48 シャーシに Coventry-Climax の 4 気筒ユニットを搭載して走行する必要があり、結果的にはほとんど成果を上げることができませんでした。

同社は1960年春に隣接する敷地に特別に建設された工場に移転したが、1961年に1.5リッター大気圧F1規制が導入されると、アルフレッド・オーウェンはすぐにレースで勝利を収めなければ撤退すると脅した。

1961年シーズンの終わりまでに、BRMはピーター・バーソンとオーブリー・ウッズが設計したエンジン（BRM P56 V8）（2.6975 x 2.0インチ、68.5 x 50.8 mm）の製造に成功しました。これは、フェラーリが使用するディーノV6や、他の英国チームが使用するコベントリー・クライマックスV8と同等のものでした。しかし、本当の変化は、オーウェンが1950年からチームに在籍していたエンジニア（元々はV16のスーパーチャージャーを担当するためにロールスロイスから出向していた）のトニー・ラッド氏を主任開発エンジニアに昇進させたことでした。ラッド氏はチームに対して完全な技術的管理権を行使した最初のプロのエンジニアであり、チームを長年悩ませていた基本的なエンジニアリングと信頼性の問題は消え始めました。 1960年にグラハム・ヒルとダン・ガーニーの2人のドライバーがストライキを起こし、アルフレッド・オーウェンに二度と運転しないと告げた後、彼にはより大きな責任が与えられ、1962年初頭に全権がトニー・ラッドに委ねられた。レイモンド・メイズとピーター・バートンは戦線離脱した。チームは1960年に他チームに対抗する初のミッドエンジン車を設計し、 1962年にグラハム・ヒルをドライバーとしてP57で世界ドライバーズチャンピオンシップを獲得した。(1962年、BRMはルーカス電子点火装置も使用していた。) ^[2] 1965年の間、11,000rpmで210 bhp (160 kW)が定格出力であった。しかし、高速の1965年イタリアGP(モンツァ)では、短時間のバーストで11,750rpmで220 bhp (160 kW)のアップグレード版がレースに出場した。ウェスレイクエンジニアリングとの協力で計画されていた気筒あたり4バルブバージョンは実現しませんでした。

1962 BRM P578、グッドウッド フェスティバル オブ スピード 2010 にて

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オーウェンがBRMに利益をもたらすための試みの一環として、V8エンジンはプライベーターに販売され、1.5Lフォーミュラの期間中は他の多くのシャーシ、特にプライベートのロータスシャーシやBRPなどの小規模ブランドに搭載されました。

この期間中、モーリス・トランティニャンやスクーデリア・チェントロ・シュッドなど、多くのプライベーターが 1961 年型と 1962 年型の BRM を購入し、これらの車は長年にわたってレースに出場し続けました。

モノコックBRM P261 V8車がすぐに開発され、これらは1.5リッターフォーミュラを通じて使用され、その後の3.0リッターフォーミュラの初期のレースで役立ちました。1965年にジャッキー・スチュワートがヒルのパートナーとして契約しました。彼はデビューシーズンにモンツァで最初のグランプリ優勝を果たし、新しい3リッターフォーミュラの最初の世界選手権レースでタスマン2リッターV8を搭載した車で優勝しました。再びBRMは新しいフォーミュラの開始に備えておらず、H16が準備できた後も時々古い車が使用され続けました。

1966 年には、エンジン規制が変更され、3 リッター大気圧 (または 1.5 リッター過給) エンジンが許可されました。BRM は、ピーター・バーソンとオーブリー・ウッズによるV12エンジン製造の提案を拒否し、代わりにトニー・ラッドとジェフ・ジョンソンが設計した独創的だが非常に複雑なエンジン、H16 ( BRM P75 ) を製造しました。これは基本的に、 1.5 リッター V8 から派生した水平対向 8気筒エンジンを上下に 2 つ使用し、クランクシャフトを連動させるというものでした。

BRMはH16（2.75 x 1.925インチ、69.85 x 48.895 mm）を魅力的だと考えた。当初は、成功を収めた1.5リッターV8と設計要素や部品を共有する予定だったからだ。エンジンは強力だったが、重くて信頼性に欠けていた。ラッドによると、自分の設計図は正確には描かれておらず、鋳造品の多くは自分が指定したよりもはるかに厚く重いものだったという（ロータスが最初のH16を受け取ったとき、バンからワークショップまで運ぶのに6人の男がかかった）。当時、BRMは「ブリティッシュ・レーシング・ミザリー」というあだ名をつけられていた。1966年には、BRM、ロータス、そしてさまざまなプライベーターが、BRM 1.5 V8の最大2.1リッターの拡大版を使用していた。これは、新しい規制の初年度に競争力のある3リッターエンジンが不足していたためである。ロータスもコスワース DFV が完成するまでの暫定措置として H16 を採用し、それを搭載したロータス 43 を製造しました。ジム クラークは、この組み合わせでワトキンス グレンで開催された米国グランプリで優勝しました。これは、このエンジンが世界選手権レースで獲得した唯一の勝利でした。ロータスは、インディアナポリス用に設計された同様のロータス 42 を、H16 の 4.2 リッター バージョン (2.9375 x 2.36 インチ、74.61 x 59.94 mm) で製造しましたが、これはレースに適していませんでした。代わりに、車はフォード V8 でレースに出場しました。

H16エンジンは、重量を減らして出力を高めるために狭角4バルブヘッドとマグネシウムメイン鋳物で再設計されたが、BRMが他のF1チームやスポーツカーチームに販売され有望な結果を出していたV12ユニットを使用することを決定したため、レースには出場しなかった（1967年のBRM P115用に計画されていた）。 ^{[4] [5]}

H16は、ジェフ・ジョンソン設計のV12（2.9375 x 2.25インチ、74.61 x 57.15 mm）に置き換えられました。これはスポーツカーでの使用を意図していましたが、マクラーレンM5AによってF1で初めて使用されました。ワークスでは、V12の初期の時代はリーンな時代でした。1967年、 2バルブレイアウトは9,000rpmで約360 bhp（270 kW）を発揮しました。1968年には、これは9,750rpmで390 bhp（290 kW）に増加しました。ジェフ・ジョンソンは、H16 485 bhp 4バルブレイアウトに基づいて、4バルブヘッドを追加して設計を更新しました。これにより、V12の出力は10,500rpmで452 bhp (337 kW)に向上し、最終的には1969年には465 bhp (347 kW)に達したと主張されました。1973年、ルイス・スタンレーは11,750rpmで490 bhp (370 kW)を主張しました。最初のV-12シャーシであるP126の設計と製造は、元ロータスおよびイーグルの設計者であるレン・テリーのトランスアトランティック・オートモーティブ・コンサルタンツに委託されました。この車は1968年のタスマン選手権で初めて登場し、2.5リッターバージョンのエンジンを搭載していました。臨時チームドライバーのブルース・マクラーレンはテレトンガでのシリーズの第4ラウンドで優勝しましたが、車にはあまり感銘を受けませんでした。 BRM 自身もテリー設計のさらなる例を製作し、P133 と命名されました。1968 年のチーム ドライバーであるマイク スペンスとペドロ ロドリゲスは、ブランズ ハッチとシルバーストーンでのシーズン初期の非選手権レースで競争力を発揮しましたが、その後スペンスはインディアナポリスでの予選中にロータス 56 タービンを運転中に死亡しました。スペンスの後任であるリチャード アトウッドは、モナコでグラハム ヒルのロータスに次ぐ好成績を収めましたが、その後は成績が下がり、シーズンは不名誉な形で終わりました。1969 年には、気筒あたり 4 バルブ エンジンが開発され、新しいスリム ライン カーである P139 が製作されました。ジョン サーティースがチームのリード ドライバーとして参加し、ジャック オリバーがバックアップしました。ロドリゲスは、セミワークスのパーネルチームに移されました。サーティースの BRM での時間は幸せなものではなく、グラウンド エフェクトの「ウィング カー」が設計されたにもかかわらず、これは製作されることはなく、チームのパフォーマンスは精彩を欠いていました。サーティースは1シーズン（1969年）でチームを去り、トニー・ラッド（当初はロードカー部門）はロータスへ、ジェフ・ジョンソンはオースティン・モリスへ移籍した。

チームはトニー・サウスゲートをデザイナーに迎え、ロドリゲスをオリバーのパートナーとして復帰させ再編し、ロドリゲスが1970年のベルギーグランプリでP153で優勝してV12エンジンで初の勝利を収め、1971年にはジョー・シフェールとピーター・ゲシンがP160でさらに勝利を収めた。チームは断続的に成功を収めていたが、シフェールとロドリゲスの両名は1972年シーズン前に亡くなり、チームは再び完全に再編する必要に迫られた。最後のワールドチャンピオンシップでの勝利は、ジャン＝ピエール・ベルトワーズが雨の影響を受けた1972年モナコグランプリでP160で見事なレースを繰り広げて優勝したときだった。彼はまた、その年の後半に行われたノンチャンピオンシップの1972年ワールドチャンピオンシップビクトリーレースでも優勝した。 1972年のキャンペーンは、全体的に混乱したものでした。大手スポンサー（マールボロ・タバコ、このブランドからスポンサーを受けたこのカテゴリーで最初のチーム）を獲得したルイス・スタンレーは、当初、P153、P160、P180を含むさまざまなデザインのマシンを最大6台（経験豊富なドライバー用に3台、有償のジャーニーマンと若手ドライバー用に3台）投入する計画を立て、実際には、有償ドライバーと有償ドライバーの混合で最大5台を走らせましたが、完全に無理があることが明らかになり、チームのスポンサーがチームはより合理的なレベルに削減すべきであると主張し、1973年にはベルトワーズ、ラウダ、レガツォーニの3台のみを走らせました。年末に、マールボロは1974年からスポンサーをマクラーレンに移譲しました（ 1996年までチームに残りました）。

最後の注目すべきパフォーマンスは、マイク・ピルビーム設計の P201でベルトワーズが1974 年の南アフリカ グランプリで 2 位になったときです。この車はピラミッド型のモノコックで、曲線的な「コークボトル」サウスゲート車とはまったく異なります。オーウェン オーガニゼーションはチームへのサポートを終了し、ルイス・スタンレーとボーンのスタッフ数名によって 1977 年までスタンレー BRM として控えめに運営されました。当初は古い P201 が使用され、チームはかさばってなんとなくフェラーリに似た P207 で復活することを期待していましたが、完全に失敗しました。

シリアル大富豪でアマチュアレーサーのジョン・ジョーダンは、チームが最終的に解散したときにチームの資産の一部を購入し、CTGによる2台のP230車の製造を支援し、全国レベルのオーロラAFXフォーミュラワン選手権に出場することを目指しました。^[6] テディ・ピレットは1978年にP207でレースを行い、オールトンパークで4位、ブランズハッチで5位というささやかな成功を収めました。1つのシャーシは、復活したCan-Amシリーズにも出場したようです。

チームはローバーのガスタービンプロジェクトに関わるようになり、ローバー-BRM ガスタービンカーは1963年と1965年にルマンを走ったが、テスト中に損傷し、1964年のレースには出場できなかった。BRMはドナルド・キャンベルのガスタービンブルーバード-プロテウスCN7プロジェクトにも関わっていた。後年、彼らは失敗に終わったカンナムカーも製造し、インディアナポリス500用にH16エンジンの大型バージョンにも手を出した。オーウェン・オーガニゼーションの一員として、BRMはフォード、クライスラーなどのチューニングされたロードカーエンジンも手掛けた。1557ccのロータス-フォードツインカムエンジンのBRMチューニングバージョンは、ロータス・エランの特別装備オプションとして特に人気があった。このロータス・フォード エンジンの改良版は、トニー・ラッド氏が BRM を離れてロータスに移籍したときに使用され、ロータスが製造した「スプリント」バージョンのエンジンのベースとなり、エラン スプリント、エラン プラス 2S-130、ヨーロッパ JPS、ケータハム セブンに使用されました。

BRM はクライスラー (英国) の競技部門からヒルマン アベンジャーエンジン用の 16 バルブ シリンダー ヘッドの開発を請け負いました。このシリンダー ヘッドは信頼性が低く、パワー不足で、フォード ラリー チームの実績あるコスワース BDB搭載RS1600 エスコートと競争できませんでした。

オーウェン・オーガニゼーションは、BRM がレーシングエンジンの販売で利益を上げることを期待していた。4 気筒エンジンは、スターリング・モス向けの Cooper-BRM スペシャルに短期間登場したが、他に顧客はいなかった。V8 は、 BRPワークスチームだけでなく、さまざまなプライベートのロータスやブラバムを含む多くの 1.5 リッター車に搭載された。1.9 ～ 2.1 リッターの拡大されたタスマンシリーズV8 は、完全な 3 リッターエンジンが広く利用可能になるまでのつなぎとして、1966 年に人気があった。これらのユニットは、初期のスポーツプロトタイプの動力源として マトラにも販売された。

F1 V8 の半分をベースにした1 リッターフォーミュラ 2エンジンも利用可能になりました。コスワース、フォード、そして最終的にはホンダのエンジン が主流だったフォーミュラでは、これは成功しませんでした。

チーム・ロータスは不運なH16エンジンを使用し、唯一の勝利を獲得した。

V12は他のメーカーにも販売されたが、その中で最も有名なのはクーパー、ジョン・ワイヤー、マクラーレンであった。マトラはBRMと契約を結び、独自のV12エンジンの設計に協力したが、これが公になったことで、政府からの資金援助が脅かされたため、フランスのメーカーはBRMとの関わりを断ち切り、フランスのパートナーと開発を再開せざるを得なくなったが、完成したマトラのエンジンとBRMのエンジンの間には依然として非常によく似ていた。

BRMワークスチームがエントリーした最初のBRM車は淡いアヒルの卵のような緑色だったが（どの緑色もイギリスのナショナルレーシングカラーであるブリティッシュレーシンググリーンを表していた）、これは後に美観上の理由から非常に濃いメタリックなグレーグリーンに置き換えられた。チームがオーウェン所有だった時代には、車にはシンプルな「オーウェンレーシングオーガニゼーション」の看板が掲げられていた。モスとハーマンのBRPエントリーのBRMは非メタリックなアヒルの卵のような緑色だった。しかし、イギリス以外のプライベーターチームがエントリーしたBRM車は、それぞれの国のレーシングカラーをまとっていた。例えば、イタリアのスクーデリア・チェントロ・スッドチームはイタリアンレッド、モーリス・トランティニャンのプライベーターチームはフレンチブルーをまとっていた。

1960年代のある時点で、アルフレッド・オーウェンの兄弟アーネストは、チームにオレンジ色に黒のトリムで車を塗装することを要求した。オレンジはオーウェン・オーガニゼーションのコーポレートカラーであり、車のノーズ周りの帯とメカニックのオーバーオールに使用されていた。オレンジ色のBRMのアイデアが気に入らなかったラッドは、オレンジはオランダのレーシングカラーであり、そのようなものがまだ尊重されていたことを指摘した。1960年代のほとんどの間、車はノーズの周りにオーウェンのオレンジ色の帯を付けて走っていた。

チームは1970年シーズンにヤードレーから重要な商業的スポンサーシップを獲得し、車体の周囲を囲む様式化された「Y」の字に白地に黒、金、黄土色のストライプが入ったカラーで走行したが、1972年シーズンにはこの契約をマクラーレンに奪われ、代わりにマールボロのおなじみの白と赤（蛍光色ではなく単色）のカラーリングが採用された。BRMチームはマールボロがスポンサーとなった初のF1チームとなり、1972年のモナコグランプリでチームは最後の勝利を収めたが、これはマールボロがスポンサーとなったF1マシンにとって初の勝利でもあった。皮肉なことに、この契約も1974年シーズンにはマクラーレンに奪われ、淡い緑と銀のカラーリングのモチュールに短期間置き換えられた。スタンレー-BRMとして、当初は主要スポンサーなしで赤、白、青のカラーリングで走行したが、チームの最後のシーズンではロータリーウォッチがスポンサーとなり、淡い青と白のカラーリングで走行した。ジョーダン-BRM P230 は黒と金色でした。

BRM は、ジョン・マンゴレッツィによるグループ CスポーツカーP351のプロジェクトの一環として、オーウェン家の支援を受けて再びレースに出場し、BRM の名前を使用しました。残念ながら、この車は短命で失敗に終わりました。1997 年、キース・ウィギンスとパシフィック・レーシングがこの車をBRM P301として復活させましたが、BRM の名前を使用したのは、技術的には BRM 製のシャーシであったためであり、それ以外はブリティッシュ・レーシング・モーターズとのつながりがなかったためです。オープンコックピットのスポーツカーに大幅に改造されたこの車も、同様に失敗に終わりました。

ローバーBRMガスタービン車を記念して特別版ローバー200が製造されました。これはブルックランズグリーン（ただし、非常に暗いメタリックガンメタルBRM色ではありません）で仕上げられ、オレンジ色の下部、フロントグリル、銀色のディテールが施されています。

2008 年 10 月、Bee Automobiles Ltd の「BRM Bee Four ERV」が英国スピード ヒルクライム選手権に出場することがプレスリリースで発表されました。

「『BRM Bee Four ERV』、コード名『Watt 4』は、700馬力または520kWの出力が可能な全電動AWD（全輪駆動）車両です。ERVはオックスフォード大学で開発されたモーター技術を使用しています。この車は理論上、最高時速250マイルに達することができます。このプロジェクトには、ルーベリー・オーウェン、オックスフォード大学、オックスフォード・ブルックス、MIRA Ltd（自動車産業研究協会）などが参加しています。サー・アルフレッドの孫で、ルーベリー・オーウェンの環境技術子会社ロゾン・リミテッドのマネージング・ディレクターであるポール・オーウェンは、「ルーベリー・オーウェンは、モータースポーツを新たなレベルに引き上げる革新的な開発を推進するためにBRMの名前が再び使用されることを非常に嬉しく思っています」とコメントしています。

2011年時点では、この車はまだ設計段階から出ていなかった。^{[7] [8] [9] [10]}

2012年、アルフレッド・アーネスト・オーウェン（ルーベリー・オーウェンの創設者）の孫娘であり、ジーン・スタンリー（旧姓オーウェン）の娘であるボビー・ニートは、1950年代と60年代のBRMレースの思い出を著書『 Conspiracy of Secrets』に記しました。

BRM チームは、以下のとおり 17 回の F1 グランプリで優勝しました。

ボーン市民協会のヘリテージ センター には、BRM に対するレイモンド メイズの関心や、BRM がオーウェン オーガニゼーションの所有だった時代に獲得したトロフィーなどに関する小さな展示会があります。

BRM H16エンジンを搭載したP83/P115とBRM P261の詳細な仮想再現は、1967年のF1シーズンに基づいたPCシミュレーションGrand Prix Legends ^{[11]で利用可能でした。1968年の}BRM P126の無許可の再現はrFactor 2で見つけることができます。^[12]

BRM 創立 70 周年を記念して、BRM の初代オーナーで有名な実業家サー・アルフレッド・オーウェンの息子で 81 歳のジョン・オーウェンが、1950 年代の本物の「新型」V16 レースカー 3 台の製作を依頼しました。BRM の技術パートナーであるホール・アンド・ホールは、1950 年代に遡るオリジナルの「エンジン 2」である V16 パワー ユニットを使用して、当時の最も複雑な F1 エンジンの 1 つである、精密に設計された 36,000 個以上の部品が組み込まれたエンジンがもたらす技術的課題をエンジニアが克服できるよう支援しました。

再構築されたエンジン自体は、1950年代にBRMフォーミュラ1エンジニアリングチームが働いていたリンカンシャーのフォルキンガム空軍基地にあるホール＆ホールのダイナモメーターで慎重にテストされました。この特定のエンジンは、1999年にシルバーストーンで行われたBRMの50周年記念式典中に、当時77歳だったBRMチームのドライバーの1人、ホセ・フロイラン・ゴンザレスが誤ってエンジンをオーバーレブさせて以来、稼働していません。ホール＆ホールの技術者によると、このエンジンは徹底的に「故障」し、それ以来ずっと保管されていました。

3 台の「新しい」P15 V16 BRM は、もともとレース プログラムに割り当てられていたものの、当時の F1 技術規則の変更により製造されることがなかった未使用のシャシー番号 3 台が発見されたことで実現しました。

ジョン・オーウェンが依頼した最初の車は、2021年に納品され、一般公開される予定です。

• BRM、レイモンド・メイズ、ピーター・ロバーツ
• BRM: 英国レーシングモーターズの物語、ダグ・ナイとトニー・ラッド、MRP - 第 1 巻、第 2 巻、第 3 巻が出版されており、それぞれフロントエンジン車、スペースフレーム リアエンジン車、モノコック V8 車を取り上げています。第 4 巻では、H16、V12、Can-Am を取り上げます。
• 楽しかったです。トニー・ラッド、MRP。
• BRM V16、英国の自動車メーカーがいかにして世界に勝つためのグランプリカーを作ったか、カール・ルドヴィグセン著、Veloce発行
• V12 エンジン、カール・ルドヴィグセン、ヘインズ、2005。
• 秘密の陰謀、ボビー・ニート、ブレイク 2012

ウィキメディア・コモンズには、ブリティッシュ・レーシング・モーターズに関連するメディアがあります。

• ブリティッシュ・レーシング・モーターズ（公式）ウェブサイト（2021年）。
• ブリティッシュ・レーシング・モーターズ（非公式）情報センター。
• 物語
• BRMの担当者。
• オーウェン組織のトロフィー。
• ウォーリック大学アーカイブ - オーウェン組織の文書。