ロータス18

ロータス18

ロータス 18 フォーミュラワンカー
カテゴリ	フォーミュラワン、フォーミュラツー、フォーミュラジュニア
コンストラクタ	チーム・ロータス
デザイナー	コリン・チャップマン
前任者	16
後継	21
技術仕様
シャーシ	スチール スペースフレーム
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、インボードコイルオーバースプリング/ダンパーユニット付き。
サスペンション（リア）	下部ウィッシュボーン、トップリンク、半径ロッドサスペンション、アウトボードコイルオーバースプリング/ダンパーユニット付き。
エンジン	コベントリークライマックス FPF 2467 cc / 2497 cc / 1499.8 cc ミッドマウント
伝染 ; 感染	ロータス（アンズデール・マンディ）5速シーケンシャルマニュアル
タイヤ	ダンロップ
競技履歴
注目の参加者	チーム ロータス ロブ ウォーカー レーシング チーム UDT-レイストール レーシング チーム エキップ ナショナル ベルギー
注目のドライバー	イネス・アイルランド スターリング・モス アラン・ステイシー ジョン・サーティース ジム・クラーク トレバー・テイラー
デビュー	1960年アルゼンチングランプリ
レース 勝利 表彰台 ポーランド人 F/ラップ 23 4 9 0 0
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	0
注: 特に記載のない限り、すべてのデータは フォーミュラ ワン世界選手権グランプリのみに関するものです。

ロータス18は、コリン・チャップマンがロータスのフォーミュラ1、フォーミュラ2、フォーミュラジュニアで使用するために設計したレースカーで、1960年から1966年までF1で使用されました。

ロータス 18はロータスが製造した最初のミッドエンジン車で、チャップマンの初期の、それほど成功しなかったフロントエンジン フォーミュラカーである12と16から大幅に改良されました。1960 年の F1、F2、FJ シーズンに導入され、F1 と F2 バージョンが約 27 台、FJ バージョンが約 110 台製造されました。18 の後継モデルであるF2/FJ 用のロータス 20と F1 用の21 が導入されるまでのつなぎとして、18 のシャシーの一部が 21 スキンで再ボディ化され、暫定的なロータス 18/21ハイブリッド派生車が作られました。

1961年、フォーミュラ1ではロータス18が、フォーミュラジュニアでは ロータス18がそれぞれ採用され、ロータス21が採用されました。

この車は古典的なチャップマン設計で、非常に軽量かつシンプルであった。車体は軽量パネルで構成され、三角形状のチューブフレーム^[1]（スペースフレーム）シャーシにボルトで固定されていた。そのため、この車は剛性が高く、強く、軽量であり、エンジンが運転者の後ろに移動しているにもかかわらず、16の前方への重量配分を維持していた。

当初はロータス16のグランプリバージョンから継承した2,467ccのコベントリークライマックスFPF（3.70" x 3.50"）4気筒DOHCエンジンを搭載していました。 ^[2] 1960年にFPFはわずかに拡大されて2497cc（3.70" x 90mm）となり、重量わずか290ポンド（132kg）^[2]で6,750rpmで239馬力（178kW）を発生し、トルク範囲も広くなりました。^[2]

1961 年、新しいフォーミュラ 1エンジン ルールにより、2.5 リッター エンジンは 1.5 リッター (82 mm x 71 mm) の Climax FPF Mk.II に置き換えられました。フォーミュラ ジュニアバリアントでは、排気量 998 cc のCosworth Mk.IIIまたは 948 cc の Downton BMC "A" シリーズが使用されました。フォーミュラ ジュニア バージョンでは、より小さいゲージのシャーシ チューブと、四隅すべてに Alfin ドラム ブレーキが使用されました。

さらに重量面での優位性に貢献したのは、もともとリチャード・アンズデールとハリー・マンディがロータス12用に開発した軽量シーケンシャル・マニュアル・トランスミッションの採用で、独自のシーケンシャル・シフト・モーターサイクル・ギアボックスと、ZF製リミテッド・スリップ・ディファレンシャルを共通のマグネシウム合金ハウジングに組み込んでトランスアクスルを形成し、インボード・リア・ブレーキの取り付けポイントも提供していた。このギアボックスは、ギアボックス・エンジニアとしてロータスに入社したばかりのキース・ダックワースによって、1957年から1958年にかけてロータス15と16用に信頼性が向上していた。

オーストリアのポルシェはタイプ360チシタリアでレーシングカー用のシーケンシャルシフトギアボックスの先駆者となったが、そのアイデアは比較的新しいものであり、ロータス12のオリジナルのトランスアクスルは、本質的には大型のオートバイ用ギアボックスで、 ZFのリミテッドスリップデフと組み合わされていたが、信頼性の低さから「クィアボックス」、つまり「ニュートラルだらけのギアボックス」というあだ名が付けられていた。ダックワースが1958年にコスワースを設立するためにロータスを去った後、コスワースの共同設立者であったにもかかわらずロータスにもう少し留まったマイク・コスティンは、ロータス16に改良されたクィアボックスを採用し、専用のオイルスカベンジポンプと圧力フィードポンプを使用してロータス18のエンジンの後ろに直接取り付ける構成にし、小型軽量設計を維持しながら信頼性をさらに向上させた。

フォーミュラジュニアバージョンはルノーの 4 速トランスアクスルを採用しており、ロータス トランスアクスルとこのルノーのトランスアクスルの両方に、運転席の左側にギア シフター レバーがありました。オプションのギアボックスは、ヒューランドの4 速ギアを備えた VW ギアボックスでした。この最後のギアボックスには、ギアボックスを車から取り外すことなく、ギアボックスの後ろからギア比を変更できるという利点もあります。

フロントサスペンションは、ダブルウィッシュボーンアームとアウトボードコイル/ダンパーユニットで構成されていました。アンチロールバーの端が上部ウィッシュボーンの脚として機能していたチャップマンの以前の設計とは異なり、18 には独立したフロントアンチロールバーがありました。リアサスペンションは、上下の半径アームと反転した下部ウィッシュボーンで構成され、固定長のハーフシャフトが上部リンクとして機能していました。コイル/ダンパーユニットも後部のアウトボードに取り付けられており、18 はリアアンチロールバーの有無にかかわらず走行することがありました。

重量の利点を生かすため、チャップマンは高さわずか28インチ（71cm）、重さわずか980ポンド（440kg）の軽量でスマートなマシンを設計した。[ ^3]これを容易にするために、運転手は半リクライニング姿勢になった。^[2]これは、約10年前にNSUのグスタフ・バウムが初めて採用した。^[4]

ロータス18は、コーナリング時の重量移動とロールを大幅に削減する独自のサスペンションシステムにより、驚くほど優れたハンドリングを実現しました。すぐに、ロータス18はグランプリレースでこれまで見たどの車よりも速いことが証明され、^[5]伝説のアウトウニオンさえも凌駕し、広く模倣されました。ロータス19またはモンテカルロと呼ばれる2人乗りのスポーツレーサーとしても製造されました。 ^[2]

この車は1960年4月8日、非選手権のグローバートロフィーでイネス・アイルランドがロータスに初のF1優勝をもたらしました。 ^[6]初の世界選手権優勝は6週間後の5月29日でしたが、チャップマンから車をリースしたプライベーターのロブ・ウォーカーが勝利しました。スターリング・モスが運転したこの車は1960年のモナコグランプリで圧倒的な勝利を収めました。これは、この後の成功の兆しでした。モスはシーズン終盤に アメリカグランプリでも優勝し、ロータスがコンストラクターズチャンピオンシップで2位になるのに貢献しました。

モスは翌年、よりパワフルで速い「シャークノーズ」フェラーリを抑えて、伝説のモナコレースで再び勝利を収めました。その後、天候の変わりやすい恐ろしいニュルブルクリンクで勝利し、イネス・アイルランドは米国で3度目の優勝を果たし、ロータスは1961年にコンストラクターズ選手権で2位を獲得しました。ロータス18は、1960年にジム・クラークにグランプリ初出場の機会 を与えたことでも有名です。

1960年のスパでのベルギーグランプリは、練習中にロブ・ウォーカーの18号車で事故に遭い、レースに出場できなかったモスと、 18号車でコースを外れ、顔面に鳥が衝突したと思われるアラン・ステイシーの死で有名になった。

(キー) (太字の結果はポールポジション、斜体の結果は最速ラップを示します。)

* 他のロータスモデルが獲得したポイントも含む

（鍵）

ウィキメディア・コモンズには、ロータス 18に関連するメディアがあります。

• ロータス フォーミュラ ジュニア 1960-1963 - ロビンショー & ブックリー