フォーミュラ2

第二次世界大戦前は、グランプリカーよりも小型で出力の低い車のためのレース部門が通常存在していた。このカテゴリーは通常「ヴォワチュレット（小型車）」レースと呼ばれ、アマチュアや経験の浅いドライバー、小規模メーカーが実力を証明する場となっていた。戦争勃発時には、ヴォワチュレットレースの規則では1.5Lの過給エンジンが許可されていたが、グランプリカーでは3.0Lの過給エンジンまたは4.5Lの自然吸気エンジンが許可されていた。

1946年、3.0Lスーパーチャージャーの規定は廃止され、1947年1月1日からフォーミュラAとB（後に1と2）が導入された。フォーミュラAでは旧型の4.5L自然吸気車が認められていたが、3.0Lスーパーチャージャー車はこれらを凌駕する性能を持っていたため（また戦前のドイツ車やイタリア車は入手不可能だったため）、性能を均一化するために、旧型の1.5Lボワチュレット規定が3.0Lスーパーチャージャー車に取って代わった。

これによりフォーミュラA/フォーミュラ1より下のカテゴリーがなくなったため、フォーミュラ2（当初はフォーミュラBとして知られていた）が、当時のグランプリカーを補完する小型で安価なカテゴリーとして、 FIAによって正式に規定され、1948年1月1日から施行された。フォーミュラ2の最初の年に開催されたレースの中には、1948年のストックホルムグランプリがあった。

1948年、スクーデリア・フェラーリはフェラーリ166 F2を製造し、同年9月26日のフィレンツェグランプリでレースデビューを果たした。

規定では、エンジンは2リッター自然吸気または500ccスーパーチャージャー付き（ただし、スーパーチャージャー付きエンジンはごくまれにしか使用されなかった）に制限されていた。その結果、マシンはフォーミュラ1で使用されるものよりも小型、軽量、そして安価になった。これにより、クーパーのような新興メーカーはフォーミュラ2にステップアップし、アルファロメオやマセラティといった大手メーカーと競い合うようになった。

実際、フォーミュラワンは初期の頃は参加者が非常に少なかったため、1952年と1953年には、唯一の例外であるインディアナポリス500を除き、すべての世界選手権グランプリレースがフォーミュラ2で行われた（ただし、選手権対象外のフォーミュラワンイベントは存在した）。

F2は1954年に2.5L F1が登場したことで衰退したが（小排気量スポーツカーレースが特に人気になった）、1957年には1.5L車用の新しいフォーミュラ2が導入された。これは、フォーミュラ3と「ボブテイル」スポーツカーをベースにしたリアエンジンのクーパーが支配し、RSKスポーツカーをベースにしたポルシェも一定の成功を収めた。フェラーリは当初、「シャークノーズ」ディーノ156をフォーミュラ2カーとして開発し、同時にフロントエンジンのグランプリカーでレースをしていた。このフォーミュラの主力エンジンはコベントリー・クライマックスFPF 4気筒で、珍しいボルクヴァルト16バルブユニットも一定の成功を収めた。

F2クーパーを少し拡大したバージョンが1958年に最初の2つのF1グランプリで優勝し、F1におけるリアエンジン時代の幕開けとなった。1.5Lフォーミュラは短命で、フォーミュラジュニアが1963年までフォーミュラ3、そしてフォーミュラ2を事実上置き換えたが、1961年の1.5Lフォーミュラ1は実質的にこのフォーミュラ2の継続であった。1960年には、新しいフォーミュラ1の準備として、フォーミュラ2コンストラクターズ選手権とフォーミュラ2ドライバーズ選手権の2つの国際選手権が開催された。ドライバーズ選手権はジャック・ブラバムが優勝し、マニュファクチャラーズ選手権はポルシェとクーパーが同点で終了した。^{[ 1 ]}

フォーミュラ ジュニアは 1959 年に導入され、あらゆる人のニーズに応えようとする試みでした (フォーミュラ スリーに代わるトレーニング フォーミュラと、フォーミュラ ツーに代わるフォーミュラ ワンの下位のハイ レベル国際カテゴリーの両方)。しかし、すぐにそれを 2 つの新しいフォーミュラに分割する必要があることが認識されました。フォーミュラ ツーとフォーミュラ スリーは 1964 年シーズンに再導入され、フォーミュラ スリーは 1 リッターの市販ベースのエンジンを必要とし、これはチューニングが非常に制限されたフォーミュラ ジュニアに似ており、フォーミュラ ツーも 1.0 L のエンジンサイズでしたが、純粋なレーシング エンジンが許可されていました。フォーミュラ ツーは、主にフォーミュラ ワンのスターが休日に走る領域でした。エンジンは主にコスワース(フォード ブロックをベースに) とホンダ製でしたが、さまざまなフィアットベースのユニットや、 BMCとBRMの専用レーシング エンジンなど、他のユニットもいくつか登場しました。

1967年、FIAはエンジンの最大排気量を1600ccに引き上げた。^{[ 2 ]}フォーミュラ1の「パワーへの回帰」により、フォーミュラ1とフォーミュラ2の間のギャップが大きすぎると感じられ、フォーミュラ2に新しい1600cc市販エンジン規定を導入することで、このカテゴリーはフォーミュラ1への登竜門シリーズとしての本来の役割を取り戻した。FIAはまた、 1967年にヨーロッパ・フォーミュラ2選手権を導入した。マトラMS5を運転するイクスは、オーストラリアのフランク・ガードナーに11ポイント差をつけて初代チャンピオンとなった。

最も人気があった1600ccエンジンはコスワースFVAで、4気筒コルティナブロックに16バルブヘッドを搭載したもので、伝説的なDFVの「コンセプト実証」とも言えるものでした。1967年型FVAは9000rpmで220bhp（160kW、220PS）を発揮しました。その他にも、4気筒BMWやV6ディーノ・フェラーリなど、様々なエンジンが登場しました。   

それにもかかわらず、多くのF1ドライバーは選手権のない週末にはより小型で軽量なマシンを運転し続け、一部のグランプリグリッド（特にニュルブルクリンクの長いサーキットが多数のエントリーに対応できたドイツ）はF1とF2のマシンが混在することがあった。ジャッキー・イクスは1966年にニュルブルクリンクでF2マシンでグランプリデビューを果たした。翌年、イクスは総合3番目のタイムで予選を通過したが、遅いF1マシンの後ろからスタートせざるを得なかった。イクスはすぐにポイント圏内に復帰したが、サスペンションの故障でリタイアを余儀なくされた。史上最高のレーシングドライバーの一人とされるジム・クラークは、1968年初頭にホッケンハイムリンクで行われたF2レースで死亡した。その1年後、ゲルハルト・ミッターはニュルブルクリンクでF2マシンで1969年のドイツグランプリの練習中に死亡した。

フォーミュラ1ドライバーがフォーミュラ2に「侵入」する（現代のNASCARにおけるブッシュワッキングに似た状況）ことが許されていたのは、当時採用されていた独自の格付けシステムによるものだった。A格付けのドライバーはチャンピオンシップポイントを獲得することが許されなかった。ドライバーは、 2つのグランプリでポイントを獲得したり、2つのワールドスポーツカーレースでトップ3に入ったりするなど、さまざまな方法でA格付けを獲得したが、その方法は年によって多少変化した。フォーミュラ2の年間チャンピオンには1年間A格付けが与えられ、フォーミュラ1の世界チャンピオンには5年間A格付けが与えられた。このシステムにより、経験の浅いドライバーはチャンピオンシップを目指してキャリアを積み上げることができ、ベテランドライバーは当時のグランプリ間の長い休止期間中も腕を磨くことができた。

1600ccフォーミュラの初期には、ブラバムとロータスが最も多くのマシンを投入したコンストラクターだったが、フェラーリも時折ワークスチームを投入し、BMWも（ローラとドルニエ製のシャシーを使用して）ワークスチームを投入した。マトラやテクノといった小規模なコンストラクターも成功を収めた。シェブロンもマシンを提供した。フランスのマトラはヨーロッパ選手権の最初の3大会で優勝し、テクノは4大会目で優勝した。

1972年、レギュレーションが変更され、2.0Lの市販エンジンの使用が許可され、出力が向上した。コスワースBDとBMWの4気筒エンジンが初期の頃を席巻し、BMWエンジンを搭載したマーチが徐々に優位を確立していった。1976年には、レース専用に開発されたエンジンの使用が許可され、ルノーは特に強力なV6エンジンを開発した。石油会社エルフのスポンサーシップ計画と相まって、レギュレーションは一時的にフランスのチームとドライバーによって支配された。BMWはマーチのワークスチームを支援し始め、70年代後半には賭け金が上がった。フェラーリエンジンも短期間復活したが、成功はわずかだった。ハート420R（最終的にはコスワースBDAから派生）はマーチで一時的に成功を収め、チーム・サーティースはハートエンジンとドライバーのマイク・ヘイルウッドで1972年にヨーロッパF2選手権を制したが、最も注目すべきはワークス・トーレマンチームのマシンだった。この時代の主流のシャシーは概してマーチ社とラルト社製であり、シェブロン社、フランスのエルフ社とマルティニ社、ドイツのマウラー社も短期間ながら成功を収めた。

ホンダは1980年代初頭に強力なV6エンジンを搭載してフォーミュラ2に復帰したが、これはまさにワークスエンジンであり、ワークスチームであるラルト・ホンダと競争するには莫大な費用がかかった。その結果、グリッドの規模は縮小し、シリーズへの関心の低下は消滅の危機に瀕した。

1984年シーズン後、FIAはフォーミュラ2を廃止し、新たにフォーミュラ3000カテゴリーを創設した。これは競技コストの削減を目的としていた。当初の規定では、F2スタイルのシャシーに、当時すでにターボチャージャー搭載のフォーミュラ1では時代遅れとなっていた自然吸気3000ccコスワースDFV V8エンジンを組み合わせた。最高峰シリーズはFIAフォーミュラ3000国際選手権だったが、その他にもフォーミュラ3000規定に準拠した選手権が数多く開催された。

25年の空白期間を経て、2009年にFIAによってフォーミュラ2選手権が復活した。^{[ 3 ]}以前のシリーズとは異なり、FIAフォーミュラ2選手権はワンメイクシリーズであり、すべての参加者が同じシャシーとエンジンを使用した。ジョナサン・パーマーのモータースポーツ・ビジョン社が選手権を運営し、ドライバーに代わって車両の運用とメンテナンスも行った。^{[ 4 ]}選手権にはチームは存在せず、他のプロのモータースポーツシリーズとは異なり、各ドライバーはモータースポーツ・ビジョン社から派遣されたエンジニアと協力した。車両はウィリアムズ・グランプリ・エンジニアリングによって設計され、マウントゥーン・レーシングが開発した1.8Lターボチャージャー付きアウディエンジンを搭載し、最高出力は480馬力（358kW 、487PS ）だった。車両の性能はフォーミュラ1とフォーミュラ3の中間に位置し、各ドライバーのシーズン費用は19万5000ポンドだった。^{[ 5 ]}  

2009年の選手権は、5月から11月にかけてヨーロッパで8つのイベントで構成された。週末ごとに2つのレースがあり、それぞれ110km  （約40分）の長さだった。両方のレースの前に、30分間の練習セッションが2回と、30分間の予選セッションが2回行われた。^{[ 6 ]}初代選手権はアンディ・ソウチェクが優勝したが、ブランズ・ハッチでの第4ラウンドでヘンリー・サーティースが死亡したことで、その栄光は損なわれた。 ^{[ 7 ]}

このシリーズは、2012年シーズン後にFIAとMSVによって中止されました。^{[ 8 ]}選手権は最終年に十分なドライバーを集めるのに苦労し、単一チームのコンセプトは、より従来型のベースで運営される選手権に比べて不人気であることが判明しました。^{[ 9 ]}フォーミュラ1への登竜門シリーズとして宣伝されていたにもかかわらず、競合するGP2およびフォーミュラ・ルノー3.5シリーズははるかに強力なマシンを使用しており、^{[ 9 ]} 2016年にジョリオン・パーマーがルノー・スポールF1チームでフォーミュラ1チームに昇格するまで、フォーミュラ2のドライバーは誰もフォーミュラ1チームに進出できませんでした。

2015年、FIAはスーパーライセンス制度の見直し計画を発表し、資格基準を合理化し、さまざまな育成シリーズに重み付けをして、ドライバーがより直線的な進歩システムを実現できるようにした。これには、他のすべての競技カテゴリーよりも優先されるフォーミュラ2カテゴリーの復活計画も含まれていた。世界モータースポーツ評議会は詳細を発表し、復活したヨーロッパフォーミュラ3選手権と新たに導入されたフォーミュラ4カテゴリーと同じ路線で新しいフォーミュラ2選手権をモデル化する計画を明らかにした。^{[ 10 ]}このシリーズはFIAグローバルパスウェイの一部となる。

FIAは、これまで存在しなかったシリーズを新たに創設して復活させるのではなく、2017年初頭にGP2シリーズをFIAフォーミュラ2選手権として再ブランド化することを選択した。しかし、2009年から2012年まで続いたシリーズと同様に、死亡事故が発生しており、 2019年のスパ・フランコルシャンラウンドで、ファン・マヌエル・コレアにほぼ90度の角度で衝突されて死亡したフランス人ドライバー、アントワーヌ・ユベールである。FIAフォーミュラ2の創設以来、F1に昇格したドライバーには、シャルル・ルクレール、ジョージ・ラッセル、オスカー・ピアストリ、ガブリエル・ボルトレトなどがいる。11チームすべてが、メカクロームエンジンを搭載したダラーラF2 2024シャシーを使用している。

ソ連中央自動車クラブ（CAMK）は、イギリスのF1グランプリなどの国際レースを見て、ソ連のモータースポーツを発展させることを目指し、1956年10月にFIAに加盟しました。1959年、CAMKはソ連のレーシングカーの新しい分類システムを導入しました。しかし、適切な市販エンジンが入手できなかったため、また当時ソ連が専用のレーシングエンジンを生産していなかったため、F2カーは1960年のソ連モータースポーツ選手権には含まれませんでした。その結果、F2カテゴリーがソ連の自動車スポーツ選手権にデビューしたのは1962年になってからでした。2年後、F2の改訂された規則が導入されました。F2カーがソ連のサーキットに定期的に登場し始めたのは1971年になってからで、F2シリーズは1977年までソ連モータースポーツ選手権に含まれていました。^{[ 11 ]}

フォーミュラ・ニッポン以前、1.6Lエンジンが主流だった1967年から1971年にかけて、日本ではフォーミュラ2シリーズの選手権が開催されていた。日本のチームは自社でマシンとエンジンを製作していた。ヨーロッパで開催されていたレースは、単にフォーミュラ2と呼ばれていた。メーカーの中で最も有名だったのは三菱コルトである。1967年から1970年にかけて、FIAの規定に準拠した1600ccエンジンを搭載したマシンがレースに参戦していた。

日本は1973年から1977年にかけて、2リッターF2に似たルールで「日本フォーミュラ2000選手権」として知られるシリーズを開催した。市販車ベースのシングルカムエンジンは2.4Lで走行することが許可されていたが、1970年代半ばにはすぐにFIAのルールに準拠するようになった。日本フォーミュラ2選手権は1978年から1986年まで開催され、その後日本もF3000のルールに非常によく似た一連の規則を採用し、1987年からは日本フォーミュラ3000として知られるようになった。このシリーズは1996年から2012年までフォーミュラニッポンという名前を使用していたが、現在はスーパーフォーミュラとして知られている。日本はまた、F2車のフルボディバージョンで富士グランチャンピオンシリーズと呼ばれるシリーズを開催した。これはF5000をベースにしたCan-Amの復活にいくらか似ている。

オーストラリアには1964年から独自のオーストラリア・フォーミュラ2カテゴリーが存在する。^{[ 12 ]} 1978年からは、1100ccから1600ccの容量を持つ市販ベースのシングルカムエンジンを搭載した車両を使用することが規定されている。^{[ 13 ]}吸気はキャブレターによるものでなければならず、エンジンは自然吸気でなければならず、8500rpmの回転数制限が適用される。^{[ 14 ]}

オーストラリア・フォーミュラ2選手権は、1964年から1965年、1969年から1977年、そして1979年から1988年にかけて、オーストラリア・モータースポーツ連盟によって認可された^{。[ 15 ]}

メキシコは1990年代初頭に12年間、独自のフォーミュラ2シリーズ（以前はフォーミュラKとして知られていた）を開催していた。車両はフォーミュラ・アトランティックの車両に似ており、2.2リッターのクライスラー製エンジンを搭載していた。

フォーミュラ2レースは、1940年代後半から1950年代初頭にかけてイギリスで人気を博した。2.0リッターエンジンの時代には、HWM、コノート、クーパーなどがこのクラスのマシンを製造し、通常はブリストル製のエンジンを搭載していた。1956年にF2が1.5リッター仕様で復活すると、クーパーとロータスはコベントリー・クライマックス製エンジンの入手性を活かし、新規格のマシンを最初に製造した。

選手権は1956年から1960年、1964年から1967年、そして1972年に開催されました。^{[ 16 ]}スターリング・モス、^{[ 17 ]}ジャック・ブラバム、ジム・クラーク、ニキ・ラウダがタイトルを獲得しました。

イギリスのフォーミュラ3000シリーズは、一般の観客にもその地位をより分かりやすく示すため、一時的に「フォーミュラ2」と呼ばれていた。しかし、シリーズは衰退の一途を辿っており、名称変更も効果はなかった。一時期、 F3000のシャシーに4.2リッターのTVRエンジンを搭載した車両をイギリス版F2として採用する案が検討されたが、実現には至らなかった。

ヨーロッパ選手権が設立される以前、フランスでは1964年から1967年にかけて、非常に人気のある独自の選手権が開催されていました。わずか4シーズンしか開催されなかったにもかかわらず、ブラバムは3つのタイトルを獲得し、ドライバーはジャック・ブラバム（2回）、ジム・クラーク、ヨッヘン・リントでした。レースは、ポー、クレルモン＝フェラン、ランスなど、フランスで最も伝説的なサーキットで開催されました。

しかし、欧州選手権がこの最初のシーズンを無事に終えると、フランス版は廃止された。