ジャック・ブラバム

お客様
ジャック・ブラバム
AO OBE
お客様ジャック・ブラバム AO OBE
	1966年のブラバム
生まれる	ジョン・アーサー・ブラバム; 1926年4月2日; オーストラリア、ニューサウスウェールズ州ハーストビル
死亡	2014年5月19日（享年88歳）; ゴールドコースト、クイーンズランド、オーストラリア
配偶者たち	; ベティ・ベレスフォード（ 1951年結婚、 1994年離婚） ; マーガレット・テイラー（ 1995年生まれ）
子供たち	ジェフ; ゲイリー; デビッド;
親族	マシュー・ブラバム（孫）; サム・ブラバム（孫）;
F1世界選手権でのキャリア
国籍	オーストラリア
活動年数	1955年– 1970年
チーム	クーパー、プライベーターマセラティ、ウォーカー、ブラバム
エントリー	128 (126 スタート)
選手権	3 ( 1959、1960、1966 )
勝利	14
表彰台	31
キャリアポイント	253 (261)
ポールポジション	13
最速ラップ	12
最初のエントリー	1955年イギリスグランプリ
初勝利	1959年モナコグランプリ
最後の勝利	1970年南アフリカグランプリ
最後のエントリー	1970年メキシコグランプリ

サー・ジョン・アーサー・"ジャック"・ブラバム AO OBE（1926年4月2日 - 2014年5月19日）は、オーストラリアのレーシングドライバー、モータースポーツの経営者で、1955年から1970年までF1に出場した。ブラバムは、 1959年、1960年、1966年の3度のF1世界ドライバーズチャンピオンシップタイトルを獲得し、16シーズンで14回のグランプリ優勝を果たした。1960年にブラバムを共同設立し、チームを2度の世界コンストラクターズチャンピオンシップタイトルに導き、同名の車で世界ドライバーズチャンピオンシップに優勝した唯一のドライバーである。

ブラバムはオーストラリア空軍の航空整備士で、 1948年にミジェットカーのレースを始める前は小さなエンジニアリング工房を経営していた。オーストラリアとニュージーランドのロードレースイベントでミジェットカーで成功したことで、彼はレースキャリアをさらに進めるためにイギリスに渡った。そこで彼はクーパー・カー・カンパニーのレーシングチームの一員となり、車の製造とレースに携わった。彼はクーパーがF1とインディアナポリス500に導入したミッドエンジン車の設計に貢献し、 1959年と1960年のF1世界選手権で優勝した。1962年に彼はオーストラリア人の仲間であるロン・トーラナックと共に自身のブランドであるブラバムを設立し、1960年代には世界最大のカスタムレーシングカーメーカーとなった。1966年のF1シーズン、ブラバムは自身の車を運転してF1世界選手権に優勝した唯一の人物となった。

ブラバムは1970年のF1シーズン後にオーストラリアに引退し、農場を購入し、エンジン開発会社やいくつかのガレージなどの事業を続けた。^[1]

若いころ

ジョン・アーサー・「ジャック」・ブラバムは、1926年4月2日、当時シドニー郊外の通勤都市であったニューサウスウェールズ州ハーストビルに生まれた。ブラバムは幼い頃から車や機械に関わっていた。12歳のとき、彼は家族の車と父親の食料品店のトラックの運転を学んだ。ブラバムは技術大学に通い、金属加工、大工仕事、製図を学んだ。^[2]

ブラバムの初期のキャリアもエンジニアリングのテーマを引き継いだ。15歳で彼は学校を辞めて働き始め、地元のガレージでの仕事と機械工学の夜間コースを両立させた。ブラバムはすぐにバイクを販売する独自のビジネスに進出し、両親の裏庭を作業場としてバイクを購入し、修理して販売した。^[3]

1944年5月19日、18歳の誕生日の1か月後、ブラバムはオーストラリア空軍（RAAF）に入隊した。パイロットになることを熱望していたが、訓練を受けた航空要員はすでに余剰であり、空軍は代わりに彼の機械工学のスキルを、戦時中不足していた航空整備士として活用した。彼はオーストラリア空軍ウィリアムタウン基地を拠点とし、第5作戦訓練部隊でブリストル・ボーファイターの整備に当たった。1946年4月2日、20歳の誕生日に、ブラバムは一流航空兵の階級でオーストラリア空軍を除隊した。その後、祖父の家の裏の土地に叔父が建てた工房で、小さなサービス、修理、機械加工のビジネスを始めた。^[4]

レースキャリア

オーストラリア

ブラバムは、アメリカ人の友人ジョニー・ショーンベルグにミジェットカーレースを見るよう説得されてレースを始めた。ミジェットレースは、小さなオープンホイールカーがダートオーバルでレースをするカテゴリーだった。オーストラリアでは人気があり、4万人もの観客を集めた。ブラバムは、ドライバーは「全員狂人」だと思い込んでいたため、運転するという考えには乗り気ではなかったが、ショーンベルグと一緒に車を作ることに同意したと記録している。^[4]

当初ショーンベルグは、ブラバムが工房で製作した改造されたJAPオートバイエンジンを搭載した自家製の車を運転していた。1948年、ショーンベルグの妻は彼にレースをやめるよう説得し、彼の提案でブラバムが引き継いだ。彼はすぐにこのスポーツの才能があることに気づき、レース3日目の夜に優勝した。そこから彼は、シドニーのカンバーランド・スピードウェイ、シドニー・ショーグラウンド、シドニー・スポーツグラウンドなどのトラック、アデレードのキルバーンやローリー・パーク・スピードウェイ、ブリスベンのエッカなどの州間トラックで、ミジェット（オーストラリアではスピードカーとして知られる）の常連選手となり優勝した。ブラバムはそれ以来、「素晴らしいドライバートレーニングだった。素早い反射神経が必要だった。事実上、反射神経に頼って生きていた、あるいは死んでいたかもしれない」と語っている。^[5] 車の準備に時間を要したため、このスポーツは彼の生計手段にもなった。ブラバムはこの車で1948年のオーストラリア・スピードカー選手権、1949年のオーストラリアおよび南オーストラリア・スピードカー選手権、そして1950～1951年のオーストラリア選手権で優勝した。^[6]

1951年にミジェットでヒルクライムレースに出場し成功を収めた後、ブラバムはロードレースに興味を持つようになった。彼はイギリスの自動車メーカー、クーパー・カー・カンパニーから一連のレーシングカーを購入して改造し、1953年からは閉鎖された舗装路のサーキットで競うこの形式のレースに専念した。彼は父親と燃料添加剤会社レデックスの支援を受けていたが、彼の商業志向のアプローチ（クーパー・ブリストルの側面に描かれた「レデックス・スペシャル」のタイトルを含む）はオーストラリアモータースポーツ連盟（CAMS）の支持を得られず、広告は禁止された。^[7]ブラバムは1955年初めまでオーストラリアとニュージーランドで競技し、1953年のクイーンズランド・ロードレース選手権を含む「長い連続勝利」を収めた。^[6]この間、彼は「ブラックジャック」というあだ名をつけられたが、これは彼の黒髪と無精ひげ、トラックでの「冷酷な」アプローチ、^[8]そして「陰のある沈黙を保つ傾向」に様々な理由で付けられた。^{[9] 1954年の}ニュージーランドグランプリの後、ブラバムはイギリスのロイヤルオートモービルクラブの競技マネージャーであるディーンデラモントに説得され、当時ロードレースの国際的中心地であったヨーロッパで1シーズンレースに挑戦した。^[10]

ヨーロッパ

クーパー

1955年初頭に単独でヨーロッパに到着したブラバムは、英国に拠点を置き、国内イベントでレースをするためにもう一台のクーパーを購入した。観客を喜ばせる彼のドライビングスタイルは、当初彼がダートトラック出身であることを裏付けていた。彼の言葉を借りれば、「ステアリングをフルロックし、スロットルを全開にして」コーナーを曲がった。^[11]部品の調達のためにクーパー工場を訪れたことがきっかけで、チャーリーとジョン・クーパーとの親交が深まり、彼らによると、工場チームとのドライブを何度もリクエストした後、ブラバムはレースに車を運ぶトランスポーターのキーを渡されたという。^{[12]ブラバムはすぐに「クーパー・カーズに}吸収されたようだった」。^[13]彼は従業員ではなかったが、1955年シーズンの中盤から毎日クーパーで働き、シングルシーターレースのトップカテゴリーであるフォーミュラワン用のボブテイル・ミッドエンジン・スポーツカーを製作した。 ^[b]彼は29歳で1955年のイギリスグランプリでこの車を運転してグランプリデビューを果たした。この車は2リッターエンジンで、許可された排気量より0.5リッター少ない量で、クラッチが壊れた状態でゆっくりと走行し、リタイアした。^[13]^[14]その年の後半、ブラバムは再びボブテイルを運転し、スネッタートンでの非選手権F1レースでスターリング・モスと3位を争った。モスが先にゴールしたにもかかわらず、ブラバムはこのレースを転機と見なし、自分がこのレベルで競争できることを証明した。彼はボブテイルをオーストラリアに送り返し、1955年のオーストラリアグランプリで優勝した後、妻のベティと息子のジェフと共に翌年イギリスに永住するための資金に充てるためにボブテイルを売却した。^[15]

ブラバムは1956年、中古のマセラティ250Fで短期間、フォーミュラワンに参戦したが、結果は芳しくなかった。しかし、クーパーのスポーツカーやフォーミュラワンのジュニアカテゴリーであるフォーミュラ2で活躍したことで、シーズンは救われた。 ^[16]当時、ほぼすべてのレーシングカーはエンジンを車体前方に搭載していたが、クーパーはエンジンがドライバーの後ろに搭載されており、操縦性が向上していた。1957年、ブラバムはモナコグランプリで、やはり2リッターエンジンのみを搭載したミッドエンジンのクーパーを運転した。彼は第1コーナーでの大クラッシュを回避し、レース終盤で3位を走っていたが、燃料ポンプマウントが故障した。3時間以上のレースの後、疲れ果てたブラバムは「負けるのが大嫌い」で、^[17]車をゴールまで押し上げ、6位でフィニッシュした。^[18]翌年、彼はクーパーでオートカー・フォーミュラ2のチャンピオンになり、小型エンジンのクーパーで世界ドライバーズ選手権でマイナーポイントを獲得し続け、スポーツカーではアストンマーティンで運転しました。^[6]彼のスケジュールはヨーロッパの道路でかなりの量の旅行を必要としました。ブラバムの公道での運転は「家のように安全」と評されました。^{[19]多くの同世代のドライバーとは異なり、}1957年のペスカーラグランプリからの帰り道、ブラバムが長いトラックの列を追い越すことを拒否したため、乗客のトニーブルックスが運転を引き継ぎました。 1958年後半、ブラバムは飛行への興味を再燃させ、レッスンを受け始めました。彼は自分の飛行機を購入し、免許を取得すると、自分自身、家族、チームメンバーを操縦してヨーロッパ中のレースに頻繁に使用するようになりました。^[20]

1959年、クーパーは初めて2.5リッターエンジンを手に入れ、ブラバムはその余分なパワーを有効活用し、シーズン開幕戦のモナコグランプリでジャン・ベーラのフェラーリとスターリング・モスのクーパーが故障した後、初の世界選手権レースで優勝した。 ^[21]ブラバムは表彰台に上り、続いてエイントリーでのイギリスグランプリでも優勝した。レース最後までタイヤを温存したブラバムは、摩耗したタイヤを交換するためにピットインしなければならなかったモスよりも先にゴールできた。^[22]これにより、残り4レースでチャンピオンシップのリードを13ポイントに広げた。モンサントパークでのポルトガルグランプリでは、ブラバムがレースリーダーのモスを追いかけていたところ、後方から来た車が彼を追い越し、クーパーを空中に打ち上げた。空中に浮いた車は電信柱に衝突し、ブラバムはコース上に投げ出されたが、チームメイトの一人にぶつかるのをかろうじて避け、大怪我をすることなく逃げおおせた。^[23]ブラバム、モス、フェラーリのトニー・ブルックスはそれぞれ2勝を挙げており、シーズン最終戦のセブリングでのアメリカグランプリでチャンピオンシップを獲得する能力があった。ブラバムはレース前日の午前1時までクーパーチームの車の整備に取り組んでいた者の一人だった。翌日、ギアボックスの故障ですぐにリタイアしたモスの後ろでペースを保った後、ブラバムはレースのほぼ最後までリードしていたが、最終ラップで燃料切れとなった。彼は再び車をフィニッシュラインまで押し上げて4位になったが、タイトル争いのライバルであるブルックスは3位で終わったため、これは不必要だった。^[24]ブルックスとのチャンピオンシップ優勝差は4ポイントだった。ジェラルド・ドナルドソンによれば、「彼のタイトルは技術よりもステルス性によるものだと考える者もいたが、その意見は少なくとも部分的にはブラバムの控えめな存在感に基づいていた。」^[9]

クーパーでの成功にもかかわらず、ブラバムはもっと良いものができると確信していた。ロイ・サルバドーリと共同でクーパーを買収することを検討し、1959年後半には友人のロン・タウラナックにイギリスに来て一緒に働くよう頼み、自身の自動車ディーラー、ジャック・ブラバム・モーターズでサンビーム・レイピアとトライアンフ・ヘラルドのロードカーのアップグレードキットを製作したが、長期的な目標はレーシングカーの設計だった。^{[25]ブラバムはクーパーでドライブを続けていたが、}1960年シーズン開幕戦のアルゼンチングランプリからの長時間のフライトで、ジョン・クーパーと心から語り合った。ジョンの父チャーリーとデザイナーのオーウェン・マドックは車のアップデートに消極的だったが、アルゼンチンでクーパーが勝ったことはあったものの、故障する前は他の車の方が速かったのだ。^{[26]ブラバムはタウラナックのアドバイスも受けながら、より先進的な}クーパーT53の設計に貢献した。^{[27]ブラバムは、次の選手権レースである}モナコグランプリで新しい車でスピンアウトしたが、その後5連勝を記録した。彼はオランダ、フランス、ベルギーグランプリでトップから勝利したが、タイトルを争うライバルのモスは練習走行中の事故で重傷を負い、2か月間レースに出られなかった。他の2人のドライバーはレース中に死亡した。イギリスグランプリでは、ブラバムはグラハム・ヒルのBRMに迫っていたが、ヒルがスピンオフしたため、ブラバムが勝利した。その後、ポルトガルグランプリでは、トラムラインで滑り落ちた後、 8位から2位まで順位を戻して、レースリーダーのジョン・サーティースがクラッシュした後、優勝した。イギリスチームが安全上の理由でイタリアGPから撤退したため、ブラバムのポイント合計は手の届かないものとなった。^[28]マイク・ローレンスは、ブラバムの車のセッティングにおける専門知識が、クーパーの1960年のドライバーズタイトルとコンストラクターズタイトルの大きな要因であったと書いている。^[29]

コヴェントリー・クライマックスは1961年シーズンに必要な1.5リッター小型エンジンの生産が遅れ、クーパー・クライマックスはポルシェ、ロータス、そしてチャンピオンシップ優勝者のフェラーリの新しいミッドエンジン車に負けてしまった。^[30]ブラバムはわずか3ポイントしか獲得できず、チャンピオンシップで11位に終わった。彼はチャンピオンシップ以外のF1レースではもう少し成功を収め、そこでは自身のプライベートクーパーを走らせ、スネッタートン（3月26日）、ブリュッセル（4月9日）、エイントリー（4月22日）で3勝を挙げた。

同年、ブラバムはフォーミュラワンのクーパーを改造したバージョンで、有名なインディアナポリス500オーバルレースに初めて参戦した。他のすべての参加者が運転するフロントエンジンのロードスターが使用する4.4リッター、430 bhp (321 kW; 436 PS)のオフェンハウザーエンジンと比較して、2.7リッタークライマックスエンジンは268 bhp (200 kW; 272 PS)を発生する。ジャックは145.144 mp/hで立派な17位で予選を通過した(ポールポジションの勝者エディ・サックスは147.481 mp/hで予選を通過した)。フロントエンジンのロードスターは長い前後ストレートではるかに速かったが、リアエンジンのクーパーはコーナーとより短い南北セクションでの優れたハンドリングにより、現世界チャンピオンの競争力を維持した。ブラバムは200周すべてを完走し、3位まで順位を上げたが9位でフィニッシュした。アメリカのインディカー界で懐疑的な人の多くは、リアエンジン車は追い回されるのが好きなドライバーのためのものだと主張したが、ブラバムの言葉を借りれば、それが「インディにおけるリアエンジン革命のきっかけ」となり、5年以内にインディアナポリスでレースをする車のほとんどがリアエンジン車になった。^[31]

ブラバム

ブラバムとタウラナックはモーターレーシングデベロップメント（MRD）という会社を設立し、カスタマーレーシングカーを製造したが、ブラバム自身はクーパーでレースを続けた。MRDはフォーミュラジュニア用の車を製造し、最初の車は1961年半ばに登場した。ブラバムは1962年にクーパーを離れ、モーターレーシングデベロップメントが製造した車を使用して、自身のチームであるブラバムレーシングオーガニゼーションで運転した。^[32]^[c] F1で新たに導入された1500ccのエンジン制限はブラバムに合わず、彼は1500ccの車で1レースも勝てなかった。^[33]この時期、彼のチームは信頼性の低下に苦しみ、モータースポーツの著述家であるマイク・ローレンスとデビッド・ホッジスは、ブラバムがお金を出し渋ったことがチームの成績を落とした可能性があると述べており、タウラナックもこの見解に同意している。^[d]1965年のシーズン中、ブラバムはチームを管理するために引退を検討し始めた。前年にチーム初のチャンピオンシップレース優勝を果たしたダン・ガーニーがリードドライバーの役割を引き継ぎ、ブラバムはシーズン終盤に他のドライバー数名にマシンを譲った。シーズン終盤、ガーニーはチームを離れ、自身のチームを設立する意向を発表し、ブラバムはチームを続けることを決めた。 ^[34]

1966年、F1用に新しい3リッターフォーミュラが作られた。他のサプライヤーが開発中だった新しいエンジンはすべて少なくとも12気筒で、重くて信頼性が低いため開発が困難であることが判明した。ブラバムは適切なエンジンを入手するという問題に対して別のアプローチを取った。彼はオーストラリアのエンジニアリング会社レプコを説得して、新しい3リッター8気筒エンジンを開発させた。^[35]レプコにはエンジン全体の設計経験がなかった。ブラバムはオールズモビルのアルミニウム合金215エンジンから得られた適切なエンジンブロックの供給を確認し、主に既存の部品を使用してブロックを中心にエンジンを設計できることを会社を説得した。ブラバムとレプコは、エンジンが絶対的なパワーの点で競合しないことを認識していたが、他のチームがまだ新しい設計の信頼性を高めている間に、軽量で信頼性の高いエンジンでチャンピオンシップで良い結果を達成できると感じていた。

フィル・アービング設計のレプコエンジンとタウラナック設計のブラバムBT19シャシーの組み合わせは功を奏した。ランス・グーで開催されたフランスグランプリで、ジャック・ブラバムは1960年以来初のF1世界選手権優勝を果たし、自らが製作した車でそのようなレースに勝利した初の人物となった。以来、この記録に匹敵するのは、元チームメイトのブルース・マクラーレンとダン・ガーニーの2人だけである。これは、このオーストラリア人ベテランにとって4連勝の最初の勝利だった。40歳のブラバムは、年齢に関する報道にうんざりしており、オランダグランプリでは、レース前のスターティンググリッドに長いつけあごひげを生やし、杖に寄りかかって車までよろよろと歩いて行き、そのままレースに勝利するという、非常に風変わりな行動を取った。^{[36]ブラバムは}イタリアグランプリで3度目のチャンピオンを獲得し、自身の名前を冠した車でF1世界選手権に優勝した唯一のドライバーとなった。

このシーズンは、ブラバムと日本のエンジンメーカーであるホンダとのF2における関係が実を結んだシーズンでもあった。1965年は全体的に不調に終わったが、ホンダは1リッターエンジンを完全に改良した。ブラバムはブラバム・ホンダでその年のヨーロッパF2レース16戦のうち10戦で優勝した。その年はヨーロッパF2選手権は開催されなかったが、ブラバムはフランスF2レース6戦で構成されるフランス杯で優勝した。^[37]

1967年、F1のタイトルはブラバムのチームメイトであるデニー・ハルムに渡った。ハルムは年間を通じて信頼性が高かったが、これはブラバムが新しいパーツを最初に試したいという願望によるものと思われる。^[38]

最初の2ラウンドでポールポジションを獲得したにもかかわらず、機械的な問題で勝利のチャンスは閉ざされた。南アフリカでは何度もスピンし、モナコではスタートでエンジンがブローし、チームメイトのデニー・ハルムが勝利を収めた。オランダグランプリでは、スコットランド人のジム・クラークに次ぐ2位でシーズン初の表彰台を獲得した。ベルギーグランプリでは、またもやエンジンブローでリタイアした。しかし、ル・マンのブガッティ・サーキットで開催されたフランスグランプリで優勝し、この問題を解決した。イギリスグランプリでは、クリス・エイモン、チームメイトのハルム、クラークに次ぐ4位となった。ドイツグランプリでは、エイモンと激しいバトルを繰り広げ、最終的にブラバムはニュージーランド人をわずか0.5秒差で上回ってフィニッシュした。優勝したのはハルムだった。モスポート・パークで開催された初のカナダグランプリでは、寒くて雨の降るコンディションの中、ハルムを抑えて大勝利を収めた。モンツァで開催されたイタリアグランプリで、ブラバムは最後のGP優勝を果たしたジョン・サーティースからわずか数台分の差で2位でフィニッシュしなければならなかった。ハルムがレースからリタイアしたため、2人の差は3ポイントに縮まり、サーカスはアメリカへ向かい、ワトキンス・グレンで開催されるアメリカグランプリに出場した。ブラバムはチームメイトを上回り、レースで5位に入り、ハルムが表彰台に上がったことで、サーカスがチャンピオンシップを決めるシーズン最終戦のためメキシコに向かう中、ブラックジャックのチャンピオンシップ獲得の可能性は低くなっていた。彼は再びチームメイトを上回り、ハルムが5位以下になる中で優勝する必要があった。しかし、ジム・クラークは週末を通して速すぎ、ポールから優勝までレースを支配し、ブラバムは1分25秒以上遅れてフィニッシュした。ハルムは3位でフィニッシュしたため、ニュージーランド人がチャンピオンシップを獲得し、ブラバムは2位に甘んじた。チームは合計67ポイントを獲得し、合計44ポイントを獲得したロータスに23ポイント差をつけてコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した。

ブラバムは1968年シーズン、チームメイトのヨッヘン・リントと共にレースに出場した。彼にとって良いシーズンではなかった。ドイツグランプリで5位に入り2ポイントを獲得するまで、最初の7戦でリタイアした。残りの4戦ではリタイアした。年末には、小型双発のビーチクラフト・クイーン・エアに乗ってイギリスからオーストラリアまで飛ぶという夢を叶えた。^[20]1969年シーズンの途中、ブラバムはテスト中の事故で足に重傷を負った。年末までにレースに復帰したが、シーズン終了後に引退することを妻に約束し、チームの持ち分をタウラナックに売却した。

「とても悲しかった。[...] 仕事ができないからレースを諦めたとは思わなかった。当時も他の時と同じように競争力があったし、1970年にチャンピオンシップを勝ち取るべきだった。[...] 残っていたらもっと良かっただろうが、家族のプレッシャーで自分が望む決断ができないこともある。」

ジャックの世界、モータースポーツ（1999年5月）p.36

リントをチームに復帰させそうになったにもかかわらず、トップクラスのドライバーが見つからず、ブラバムはもう1年レースを続けることを決めた。幸先の良いスタートを切り、シーズン最初のレースである南アフリカグランプリで優勝すると、3戦目のモナコグランプリでは最終ラップの最後のコーナーまでトップを走った。ブラバムは、猛追するリント（後に1970年のF1チャンピオンとなる）を抑えようとしていたが、フィニッシュまであと数メートルの急な右カーブで前輪がロックして横滑りし、2位に終わった。ブランズハッチのイギリスグランプリではトップだったが、クリアウェイズで燃料切れとなり、リントに抜かれて優勝、ブラバムは2位でゴールした。シーズン13戦目で最後のレースとなったメキシコグランプリの後、ブラバムはリタイアした。44歳でレースに参戦したシーズンには、ジャッキー・スチュワートと並んでポイントランキング5位となった。ブラバムは1970年の世界スポーツカー選手権シーズンにもマトラ・ワークスチームでレースに参戦し、同年10月に行われたパリ1000kmレースでシーズン最終戦と自身最後のトップレベルレースで優勝した。^[39]その後、彼はレースから完全に距離を置き、オーストラリアに戻った。彼がレースに出るたびに「恐怖で震え上がっていた」妻の安堵のためだった。^[40]

退職

引退後、ブラバムと家族はシドニーとメルボルンの間の農場に引っ越した。ブラバムは「本当は引っ越したいと思ったことはなかった」と語っているが^[41]、妻のベティは息子たちがモータースポーツから離れて成長することを望んでいた。新しいベンチャーを経営するだけでなく、彼はイギリスとオーストラリアでの小さな航空会社、ガレージ、自動車販売店などのビジネスへの関心を持ち続けた。彼はまた、 1960年代半ばにレプコエンジンプロジェクトでブラバムのために働いていたジョン・ジャッドと1971年にエンジン開発株式会社を設立した。同社はレース用のエンジンを製造している。^[42]ブラバムは、ジャック・ブラバムの記念品を販売するオーストラリアの会社、ジャック・ブラバム・エンジン株式会社の株主でもあった。

ブラバムチームはF1に参戦し続け、1980年代初頭にはバーニー・エクレストンのオーナーシップの下、さらに2度のドライバーズチャンピオンシップを獲得した。元の組織は1992年に破産したが、2008年には車やアクセサリーを販売するドイツの会社にその名前が付けられ、翌年には新しいF1チームを設立する失敗した試みにも使用された。どちらの場合も、この事業とは無関係のブラバム家は法的助言を受ける意向を発表した。^[43]^[44] 2014年9月、ブラバムの末息子デビッドは、クラウドソーシングビジネスモデルを使用して2015年の FIA世界耐久選手権のLMP2カテゴリーに参戦することを計画している新しいチーム、プロジェクト・ブラバムを発表した。 ^[45]

ブラバムは自身が国際モータースポーツから引退している間も、オーストラリアでドライバーとして、主に有名なバサースト1000レースでツーリングカーレースに出場し、3人の息子のレースへの野望をサポートするなど、半ば関与し続けた。彼が最後に国際レースに出場したのは、1984年12月、58歳のときで、メルボルンのサンダウンパークで開催された1984年世界スポーツカー選手権の最終ラウンド、1984年サンダウン1000だった。ジャックは、ロスマンズがスポンサーのポルシェ956でゲストドライバーとして運転し、 1984年の英国F3チャンピオンでスコットランドの貴族であるジョニー・ダムフリースと共同運転した。2人は、車載カメラでジャックがハンドルを握る姿を初めて間近に映し出したが、わずか108周を走行しただけで完走とはみなされなかった。このレースはオーストラリア初のFISA世界選手権ロードレース大会であり、1985 年にアデレードで開催されたオーストラリアグランプリの 11 か月前に開催された。

3度のタイトル獲得と、ジョン・クーパーが彼を「最も偉大な」ドライバーとみなしていたにもかかわらず、^[e] F1ジャーナリストのアダム・クーパーは1999年に、ブラバムは歴代トップ10に挙げられたことは一度もないと書き、「ジャックがレースをしていた頃はスターリング・モスとジム・クラークが見出しを独占していたし、彼らは今でもそうだ」と指摘した。^[46]ブラバムは、モータースポーツへの貢献により1978年にナイト爵を授与され、戦後初めてレーシングドライバーとして叙勲された。 ^[47]彼は他の栄誉もいくつか受けており、2011年には西オーストラリア州パースの郊外ブラバムが彼の名にちなんで名付けられた。^[48] 2010年代初頭には、レースサーキットと自動車訓練学校も彼の名にちなんで名付けられた。^[49]

引退後もブラバムはモータースポーツイベントに関わり続け、世界中の現代および歴史的なモータースポーツイベントに登場し、2000年代初頭まで、以前のクーパーとブラバムの車を頻繁に運転していました。1999年、73歳でグッドウッドリバイバルに出場した後、ブラバムは、運転することで老けないでいるとコメントしました。 ^[46] 2000年のリバイバルでの大事故（一晩入院することになった最初のレース事故）にもかかわらず、彼は少なくとも2004年までは運転を続けました。 ^[41] 2000年代後半までに、健康上の問題でレースでの運転ができなくなりました。適切な耳の保護なしで何年もモーターレースをしていたことによる難聴に加えて、黄斑変性症のために視力が低下し、腎臓病を患い、 2009年には週3回の透析を受けていました。それにもかかわらず、その年、彼はフィリップアイランドクラシックモータースポーツフェスティバルで初の世界選手権50周年の祝賀会に出席し、^[50] 2010年には他のF1世界ドライバーズチャンピオンのほとんどと共にバーレーンへ飛び、F1世界選手権60周年の祝賀会に参加した。ブラバムは最年長のF1チャンピオンであった。^[51]

ブラバムとベティの間には、ジェフ、ゲイリー、デビッドの3人の息子がいた。3人ともモータースポーツに関わるようになり、幼い頃からブラバムのサポートを受けていた。3人は、スポーツカーやシングルシーターのレースや選手権で優勝している。ジェフはインディカーとスポーツカーのレーサーで、北米スポーツカー選手権を5回制したほか、ル・マン24時間レースでも優勝している。 ^[52]一方、デビッドはブラバムチームでF1に出場し、ル・マンレースや日本と北米のスポーツカータイトルを3回獲得している。^{[53]ゲイリーもF1で短期間レースに出場したが、彼のF1キャリアは}ライフチームでのDNPQ2回のみであった。 ^{[54]ブラバムとベティは43年の付き合いを経て1994年に離婚した。ブラバムは1995年に2度目の妻マーガレットと結婚し、}クイーンズランド州ゴールドコーストに住んでいた。^[41]ブラバムの孫マシュー（ジェフの息子）は2010年にカートを卒業し、ロード・トゥ・インディの2つのラダーで優勝し、最終的には2016年のインディアナポリス500に出場し、スタジアム・スーパー・トラック選手権で3回優勝しました。もう一人の孫サムはデビッドとリサの息子で、兄のマイクもF1ドライバーでしたが、2013年にカートからカーレースにステップアップし、イギリス・フォーミュラ・フォード選手権でデビューしました。^[55]ブラバム家は60年以上にわたって世界クラスのモータースポーツに関わっています。^[56]

死

ブラバムが最後に公の場に姿を現したのは2014年5月18日で、彼が製作した車の1台を持って現れた。^{[57]彼は2014年5月19日、肝臓病}^[58]との長い闘病の末、88歳でゴールドコーストの自宅で亡くなった。亡くなったのは妻のマーガレットと朝食を食べていたときだった。^[59]家族のウェブサイトに掲載された声明で、ブラバムの息子デビッドは父の死を認めた。^[57]

「我々全員にとってとても悲しい日です」とデビッド・ブラバムは述べた。「私の父は今朝、88歳で自宅で安らかに亡くなりました。父は素晴らしい人生を送り、誰も夢にも思わなかったことを成し遂げました。そして、彼が残した素晴らしい遺産を通して、これからも生き続けるでしょう。」^[57]

ブラバムは1950年代に生き残った最後の世界チャンピオンだった。

彼の遺灰は彼の希望により、 2014年9月4日にゴールドコーストの内陸部にあるタンボリン・レインフォレスト・スカイウォークに散骨された。ブラバムはこのスカイウォークを頻繁に訪れていた。^[60]

栄誉と賞

大英帝国勲章オフィサー（OBE、国際自動車レースへの貢献により、1966年）^[61]
オーストラリアン・オブ・ザ・イヤー（1966年）^[62]
ナイト勲章（モーターレースへの顕著な貢献に対して、1979年）^[63]^[47]
スポーツオーストラリア殿堂入り（1985年、2003年にレジェンドに昇格）^[64]
国際モータースポーツ殿堂入り（1990年）
オーストラリアスポーツメダル（2000年）^[65]
センテナリーメダル（2001年）^[66]
オーストラリア勲章受章者（AO；モータースポーツの安全大使、指導者、推進者としての貢献、および慈善団体の支援を通じた地域社会への貢献、2008年）^[67]
オーストラリアンスピードウェイ殿堂入り(2011)
人間国宝に認定（2012年）^[68]

レース記録

経歴概要

F1世界選手権の完全な結果

(キー) (太字のレースはポールポジション、斜体のレースは最速ラップ)

* Mike MacDowelとの共有ドライブを示します

†フォーミュラ2カーを示す

F1の非選手権結果

(キー) (太字のレースはポールポジションを示します) (斜体のレースは最速ラップを示します)

タスマンシリーズ全結果

世界スポーツカー選手権の完全な結果

(キー) (太字のレースはポールポジションを示します) (斜体のレースは最速ラップを示します)

ル・マン24時間レースの完全な結果

インディアナポリス500の結果

英国サルーンカー選手権の完全な結果

(キー) (太字のレースはポールポジション、斜体のレースは最速ラップを示します。)

† 異なるクラスで 2 つのレースが行われるイベント。

バサースト1000の完全な結果

注記

^ ab 1990年までは、ドライバーが獲得したポイントのすべてが最終的な世界選手権の集計に加算されるわけではなかった（詳細についてはポイント獲得システムのリストを参照）。括弧なしの数字は選手権ポイント、括弧内の数字は獲得した合計ポイントである。^[69]
^ 当時のF1のルールでは、ホイールが密閉された車の使用は禁止されていませんでした。
^ Brabham, Nye (2004) pp. 14, 145–9 BrabhamとTauranac (Lawrence 1999 p. 32)の説明は、BROがF1の目的で設立されたのか、それともすでに存在していたのかについて意見が分かれている。
^ タウラナックは (ローレンス (1999) p.48)、3 人目のメカニックがいれば信頼性の問題は軽減されただろうと述べている。ローレンス自身も (ローレンス (1999) p.71)、「ジャックがもう少しお金を使う覚悟ができていれば、結果はもっと良くなっていただろう」と述べている。ホッジス (1990, p.32) は、「経済が合言葉だった。...おそらく、この姿勢が [ブラバム] にいくつかのレースで損害を与えた」と述べている。
^ Drackett (1985) p.17 「もちろん、彼は最高のドライバーの一人になりました。私の考えでは、すべてを考慮して、最も偉大なドライバーです。彼は、自分の得意分野を駆使した、非常に優れたドライバーでした。後にブルース・マクラーレンがチームに加わったとき、ブルースが知らなかったことをジャックが彼に教えました。彼らは二人とも優秀なエンジニアでした。彼らは車のセッティングができ、手を汚して作業することをいといませんでした。」

参考文献

引用

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出典

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外部リンク

IMDbのジャック・ブラバム
DriverDB.com のジャック・ブラバムの経歴概要
Racing-Reference のジャック・ブラバムドライバー統計
ロンドンのナショナル・ポートレート・ギャラリーにあるジャック・ブラバムの肖像画
ジャック・ブラバムの統計
インタラクティブなジャック・ブラバムの統計 – ジャックと他の F1 ドライバーを比較^{[リンク切れ‍ ]}
オーストラリアの公式ウェブサイト 2008年9月15日アーカイブWayback Machine
米国の公式ウェブサイト
デザート・アイランド・ディスクスのクリップ 1966年12月19日ウェイバックマシンで2011年6月2日にアーカイブ

[droppedpoints-1] 1990年までは、ドライバーが獲得したポイントのすべてが最終的な世界選手権の集計に加算されるわけではなかった（詳細についてはポイント獲得システムのリストを参照）。括弧なしの数字は選手権ポイント、括弧内の数字は獲得した合計ポイントである。^[69]

[15] 当時のF1のルールでは、ホイールが密閉された車の使用は禁止されていませんでした。

[35] Brabham, Nye (2004) pp. 14, 145–9 BrabhamとTauranac (Lawrence 1999 p. 32)の説明は、BROがF1の目的で設立されたのか、それともすでに存在していたのかについて意見が分かれている。

[37] タウラナックは (ローレンス (1999) p.48)、3 人目のメカニックがいれば信頼性の問題は軽減されただろうと述べている。ローレンス自身も (ローレンス (1999) p.71)、「ジャックがもう少しお金を使う覚悟ができていれば、結果はもっと良くなっていただろう」と述べている。ホッジス (1990, p.32) は、「経済が合言葉だった。...おそらく、この姿勢が [ブラバム] にいくつかのレースで損害を与えた」と述べている。

[50] Drackett (1985) p.17 「もちろん、彼は最高のドライバーの一人になりました。私の考えでは、すべてを考慮して、最も偉大なドライバーです。彼は、自分の得意分野を駆使した、非常に優れたドライバーでした。後にブルース・マクラーレンがチームに加わったとき、ブルースが知らなかったことをジャックが彼に教えました。彼らは二人とも優秀なエンジニアでした。彼らは車のセッティングができ、手を汚して作業することをいといませんでした。」

[2] 「フェラーリ初のF1優勝者、ホセ・フロイラン・ゴンザレスが90歳で死去」。オートスポーツ。2013年6月15日。2017年3月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年6月15日閲覧。

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[29] ローレンス (1999) pp.11–12

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[36] クーパー、アダム (1999 年 5 月)「ジャックの世界」モータースポーツ、36 ページこの記事では、ジャックが「1500 cc のマシンをフォーミュラ 1 と呼ぶことは絶対にできない」と述べたと引用しています。

[38] ローレンス (1999) 70–71 ページ

[39] ヘンリー（1985）53ページ

[40] ヘンリー（1985）pp.61-62

[41] ローレンス (1999) p.221

[42] Lawrence (1999) p.92 ハルム、タウラナック、そしてレプコ・ブラバムの主任エンジニアであるフランク・ハラムもこの見解を共有していた。

[43] ブラバム、ナイ（2004）p.237

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