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 2007年シルバーストーンクラシックのP261 | |||||||||
| カテゴリ | フォーミュラワン/タスマン | ||||||||
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| コンストラクタ | ブリティッシュ・レーシング・モーターズ | ||||||||
| デザイナー | トニー・ラッド | ||||||||
| 前任者 | BRM P61 | ||||||||
| 後継 | BRM P67 / BRM P83 | ||||||||
| 技術仕様 | |||||||||
| シャーシ | ジュラルミン モノコック | ||||||||
| サスペンション（フロント） | ダブルウィッシュボーン、インボードスプリング/ダンパーユニット付き | ||||||||
| サスペンション（リア） | ダブルウィッシュボーン、アウトボードコイルオーバースプリング/ダンパーユニット付き | ||||||||
| 車軸トラック | F: 54インチ (1,372 mm) (調整可能) R: 53インチ (1,346 mm) (調整可能) | ||||||||
| ホイールベース | 91インチ（2,311 mm）（調節可能） | ||||||||
| エンジン | BRM P56 1,498 cc (91.4 cu in) V8 自然吸気 ミッドマウント | ||||||||
| 伝染 ; 感染 | BRM P72 6速マニュアル | ||||||||
| 重さ | 1,028 ポンド (466.3 kg) | ||||||||
| 燃料 | シェル | ||||||||
| タイヤ | ダンロップ | ||||||||
| 競技履歴 | |||||||||
| 注目の参加者 | オーウェン・レーシング・オーガニゼーション レグ・パーネル・レーシング バーナード・ホワイト・レーシング | ||||||||
| 注目のドライバー |  グラハム・ヒル リッチー・ギンザー ジャッキー・スチュワート ボブ・ボンデュラント イネス・アイルランド ピアーズ・カレッジ クリス・アーウィン デビッド・ホッブス | ||||||||
| デビュー | 1964年モナコグランプリ | ||||||||
| 初勝利 | 1964年モナコグランプリ | ||||||||
| 最後の勝利 | 1966年モナコグランプリ | ||||||||
| 最後のイベント | 1968年イタリアグランプリ | ||||||||
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| コンストラクターズ選手権 | 0 (第2回: 1964年、1965年) | ||||||||
| ドライバーズチャンピオンシップ | 0 (2位: 1964年、1965年-グラハム・ヒル) | ||||||||
| 注: 特に記載のない限り、すべてのデータは フォーミュラ ワン ワールド チャンピオンシップ グランプリのみに関するものです。 | |||||||||
BRM P261は、 BRM P61 Mark IIとしても知られ、イギリスのリンカンシャー州ボーンにあるブリティッシュ・レーシング・モーターズ・チームによって設計・製造されたフォーミュラ・ワンの モーターレーシングカーである。 BRM P261 は1964 年のフォーミュラ・ワン・シーズンに導入され、そのデザインは1963 年のトニー・ラッドによるワンオフのBRM P61カーの進化形であった。 P261 は比較的長いレースキャリアを持ち、この車の派生型は1968 年になってもフォーミュラ・ワン世界選手権グランプリにエントリーされていた。第一線での活躍の中で、 BRM P261 はワークスドライバーのグラハム・ヒルとジャッキー・スチュワートの手で 6 回の世界選手権レースで優勝し、1964 年と1965 年にはドライバーズおよびコンストラクターズ選手権の両方で 2 位を獲得した。スチュワート、ヒル、リチャード・アトウッドも1966年のタスマンシリーズにワークスP261で参戦した。BRMが優勢となり、 1966年のタスマンシリーズの8レースのうち、スチュワートが4勝、ヒルが2勝、アトウッドが1勝した。 [1]スチュワートはタイトルも獲得した。ワークス支援のレグ・パーネル・レーシングチームは1967年にスチュワートとアトウッドとともに復帰し、スチュワートはさらに2勝を挙げた。レース勝利数とチャンピオンシップポイントの点では、P261はBRM史上最も成功した車だった。[2]
デザイン
シャーシ
1962年のコリン・チャップマンのモノコック・ ロータス25は、古いスペースフレーム・シャーシ設計の終焉を告げ、他のほとんどのF1コンストラクターは急いで独自のモノコック・カーの開発に着手した。BRM P261は、ブリティッシュ・レーシング・モーターズ初の完全モノコック・シャーシだった。[3]そのプロトタイプである1963年に発表されたワンオフのP61は、BRMのモノコック要素の多くを開拓したものだったが、後部エンジン・マウントには管状のサブフレームを使用していた。その名前が示すように、P261（またはP61 Mark II）では、設計者のトニー・ラッドは、完全に新しい車を発表するのではなく、単にP61の構造に基づいて構築した。この連続性を強調するために、P261シャーシの番号はP61のシーケンスを継続し、最初のP261シャーシは261 2と番号が付けられている。[4]
BRMはBRM P25でストレスドスキン構造の経験があったため、ラッドはこの新技術を最大限活用できる立場にありました。この経験により、ラッドのモノコックの使用は、先駆者であるロータスのフレームとは多少異なっていました。25は上部が開いたチャンネルセクションのフレームで、その中にドライバーが座りましたが、P261のシャシーはスリムな管状セクションで、ドライバーがアクセスできるように穴が開けられていました。[3] P61のサブフレームを交換するために、P261シャシーのサイドポンツーンを運転席の後ろまで延長し、その間にエンジンを搭載しました。ポンツーン内では、燃料を保持するためにゴム製のセルが使用されました。このことはP261の発売当初に問題を引き起こした。BRMの新しい高排気量バージョンのP56 V8エンジンは1964年シーズンの開始時には準備が整っておらず、古い低排気量バージョンの排気管を通すためにポンツーンに穴を開けなければならなかったからである。[3]センター排気エンジンは1964年のイタリアグランプリでグラハム・ヒルの新しいシャシー「2616」に搭載され、この車と1965年にジャッキー・スチュワートのレギュラーカーであった「2617」は排気スロットを持たない2台のP261だった。これらは現役で使われ続けた初期の車ではメッキされていたが、1967年のタスマン選手権で行われたように、必要に応じて外側の排気エンジンを取り付けるために開けることも可能であった。
エンジン
旧型エンジンと比較すると、吸気トランペットと排気マニホールドの位置が入れ替わっており、排気はシリンダー V 字型の内部にあるエンジン上面から排出され、吸気は車体両側のシャシー ポンツーンの上に突き出ている。シャシー ポンツーンの間では、エンジンは取り外し可能な湾曲したパネルで覆われていた。エンジン カウリングは、ほぼ円形のギアボックスとデファレンシャル カバーで後部に配置され、そこから排気管が突き出ていた。吸気口を車体の外縁に移動したことで、エンジンはより冷たく密度の高い空気を吸い込むことができ、モーターの出力が上昇した。排気管がコンパクトになったことで、エンジン ベイをすっきりと収めることも可能になった。[3]ただし、マニホールドが狭いため、熱がこもりやすく、エンジン カバーの上部に穴を開ける必要があった。それにもかかわらず、BRM P261 の樽型の後部は、最も特徴的な外観上の特徴の 1 つとなった。[3]
エンジンの内部は、ピーター・バーソン設計のユニットからほとんど変更されていない。このユニットはP57の V8 バージョンであるBRM P578に搭載され、グラハム・ヒルは1962 年にこのエンジンで世界選手権に優勝した。BRM は気筒あたり 4バルブバージョンのエンジンを試作したが、これは断念され、代わりに実績のあるオーバースクエア(68.5 x 50.8 mm)、燃料噴射式、2 バルブ、4 カム構成が採用された。1965 年のフォーミュラ 1 エンジンは 11,000 rpm で 210 bhp (157 kW) の定格出力だったが、モンツァで 11,750 rpm で 220 bhp (164 kW) にアップグレードされた。フォーミュラワン仕様のエンジンの排気量は1,498 cc (91 cu in) であったが、1966年初頭のタスマンシリーズレースでは1,916 cc (116.9 cu in) に増加された。[1] 1966年、フォーミュラワンのエンジンサイズの上限は1.5リットルから3.0リットルに引き上げられ、1.9リットルのタスマンユニットは世界選手権でも使用された。[5]シーズンが進むにつれて、さらに2.0リットルにアップグレードされた。1967年の南半球へのP261の旅では、エンジン容量がさらに拡大され、究極の2,136 cc (130.3 cu in) バージョンが提供され、この年後半のいくつかのフォーミュラワンレースでも使用された。 P261 の競争力を 1968 年まで維持するために、5 番目のシャーシに新しい 3 リッターV12 BRM エンジンが搭載されましたが、成功しませんでした。
付属品
四隅すべてに完全に独立した ダブルウィッシュボーンサスペンションが採用された。P61の設計から行われたもう1つの重要な変更は、サスペンションショックアブソーバーコンポーネントを後部の外側に移動したことです。この変更は当初、32バルブモーターを使用するために必要な追加のカムカバースペースに対応するために行われましたが、そのユニットは棚上げされましたが、サスペンションの形状は保持されました。[3]フロントでは、コイルスプリングとダンパーユニットがモノコックスキン内に保持され、車のノーズコーンの周りにクリーンで空力的なプロファイルが得られました。ブレーキは、外側に取り付けられたダンロップ ディスクブレーキによって全周にわたって行われました。
合計6台のBRM P261が製造されたが、最初に製造されたシャーシと最後に製造されたシャーシは両方とも製造途中で廃棄され、工場で再構築された。6台すべてが現存している。[4]
競技履歴
1964
BRM P261は、1964年3月14日にスネッタートンで行われた非選手権レース、デイリー・ミラー・トロフィーでレースデビューを果たした。 [6]当時準備が整っていたのは1台のみで、長年ワークスドライバーを務めてきたグラハム・ヒルがエントリーした。車はすぐにその実力を発揮し、ヒルは予選で2位を獲得したが、それを上回ったのは、新たに世界チャンピオンに輝いたジム・クラークのロータス25だけだった。ヒルにとって残念なことに、レース自体は7周目に事故に遭いリタイアした。シーズン序盤のシェイクダウンレースはBRMチームにとって順調に進み、ヒルは3月30日にグッドウッドでファステストラップを記録し、残り2周で車のローターアームが外れたために勝利を逃した。ヒルは、世界選手権シーズンの最初のレースの前に、エイントリー200とBRDCインターナショナル・トロフィーレースでさらに2回2位を獲得した。
エンジンとシャシーの構成がかなり暫定的なものであったにもかかわらず、BRM P261は1964年のモナコグランプリで世界選手権デビューを果たし、最高のスタートを切りました。ヒルとチームメイトのリッチー・ギンサーはそれぞれ3位と8位で予選を通過しただけでしたが、レースではヒルがファステストラップを記録し、2台のP261は1位と2位でフィニッシュしました。これはヒルのコートダジュールでの5回の勝利のうちの最初のものでした。ヒルはシーズン前半を通して好調を維持し、フランス、イギリス、ドイツで3回連続で2位を獲得しました。皮肉なことに、イタリアで適切な高排気量バージョンのエンジンが導入されてから、車の信頼性が低下し始めました。モンツァでは、ヒルはグリッドの最前列で予選を通過しましたが、旗が落ちるのを待っている間にクラッチが固まり、他の車が彼を追い抜いていく中、車は動かなくなってしまいました。ヒルはアメリカで復活して優勝したが、メキシコでのシーズン最終戦ではバンディーニとの衝突によりポイントを逃した。ギンサーの好成績により、BRMはコンストラクターズ選手権で2位、ヒルはドライバーズ選手権でも2位でシーズンを終えた。
1965
1965年のF1シーズンに向けてBRMが新たに契約したドライバーは、将来を有望視されている若きスコットランド人、ジャッキー・スチュワートだった。チームでの初めてのレースとなった、ブランズ・ハッチでの1965年レース・オブ・チャンピオンズで、スチュワートはP261を使ってすぐに頭角を現し、2ヒートを終えて総合2位になった。その年のインターナショナル・トロフィー・レースで、スチュワートは初の総合優勝を果たした。BRMにとって幸運なことに、シーズン終盤の信頼性の欠如は1965年の世界選手権シーズンが始まる頃には改善されており、BRM P261の20回のグランプリ出場のうち、ポイント獲得に至らなかったのはわずか4回だけだった。ヒルは再びモナコとアメリカで優勝し、スチュワートは最終的に接戦となったイタリアグランプリで優勝し、F1初シーズンにして初の世界選手権レース優勝を果たし、前年のモンツァでの屈辱の記憶を拭い去った。シーズン終了時にBRMは再びコンストラクターズランキングで2位を獲得し、ヒルとスチュワートはドライバーズチャンピオンシップでそれぞれ2位と3位を獲得した。
1966
1965年の世界選手権シーズン終了後、BRMは2台のシャシーに1.9リッターの拡大版V8エンジンを搭載し、タスマンシリーズに出場するためオーストラリアとニュージーランドに出荷した。ヒルとスチュワートは代役のドライバー、リチャード・アトウッドとともに同行し、P261が古いクライマックスエンジン搭載車に0.5リッター以上差をつけていたにもかかわらず、直ちに選手権を制覇し始めた。[1]リードする2人はシーズン開幕戦のニュージーランドグランプリで1位と2位を獲得した。ヒルがニュージーランドの残りのラウンドを欠場したため、アトウッドが有能な代役であることを証明し、3回のレース出場で1勝と2位を獲得した。オーストラリアラウンドでチームに復帰したヒルは2度目の優勝を果たし、チャンピオンシップの順位で2位を獲得するのに十分な成績を残した。
ヨーロッパでは、ブラバム、フェラーリ、クーパーだけがF1車両に真の3リッターエンジンを確保できた。BRMなどの他のチームは、1966年のF1シーズンを旧型エンジンの拡大版で開始する予定だった。[5] BRMは野心的なH16エンジンを開発していたが、最初の数レースはチームはすでに2年前のP261を使用せざるを得なかった。この障害にもかかわらず、ジャッキー・スチュワートはシーズン開幕戦のモナコグランプリで優勝した。しかし、ジャック・ブラバムのブラバムBT19が好調だったとき、ヒルとスチュワートのP261は劣勢となり、シーズン最後の3レースではH16エンジン搭載のP83に置き換えられた。チーム・チャマコ・コレクトのウィルソンはチーム代表のバーナード・ホワイトの従兄弟で、ホワイトは後にチーム名をあまりエキゾチックではないバーナード・ホワイト・レーシングに変更し、 1966年の最後の2レースにイネス・アイルランドのプライベーターP261で参戦したが、どちらのレースでも完走できなかった。
1967–1969
1967年のタスマンシリーズシーズンにワークスチームをフルに派遣する代わりに、BRMはプライベートチームのレグ・パーネル・レーシングを支援することを選択しました。[1]パーネルチームは、ワークスドライバーのスチュワートと前年のレース優勝者であるリチャード・アトウッドのために、2台のP261を準備しました。2.1リッターV8エンジンを搭載したスチュワートは、シーズン開幕戦のニュージーランドGPで再びBRMの勝利を確信しました。4回連続で表彰台を獲得したにもかかわらず、アトウッドはオーストラリアラウンドでピアーズ・カレッジとクリス・アーウィンに交代しました。カレッジは目立った活躍をしませんでしたが、アーウィンはロングフォードで3位に入り、シーズンを終えました。スチュワートはシリーズ順位で同率2位でしたが、チャンピオンシップ優勝者のジム・クラークの半分以下のポイントでした。
パーネルは、その後の1967年F1シーズンでもクリス・アーウィンとピアーズ・カレッジのために2.1リッターP261を走らせ続け、バーナード・ホワイトはイギリスグランプリとカナダグランプリでデビッド・ホッブスのために別のマシンを走らせた。しかし、P83が今やメインワークスカーとなったため、ボーン・ワークス・チームは世界選手権でP261を2回しか走らせなかったが、スチュワートは1967年フランスグランプリで3位を獲得した。
ペドロ・ロドリゲスは1968年シーズンにP261で最後のタスマンシリーズに復帰し、ロングフォードラウンドで2位を獲得した。しかし、1968年のF1シーズンではコスワースDFV 3リッターV8が広く入手可能であったため、1967年末以降、ヨーロッパで格下かつパワー不足の古いシャーシで走る理由はほとんどなかった。それでも、シャーシ番号261 5には、H16の後継となる新しいBRM V12エンジンが搭載され、チャンピオンシップ以外のレースに数回出場した。最高成績はマドリードグランプリでの3位だったが、これは年間で完走できた2回目のレースに過ぎなかった。オーストラリア人ドライバーのフランク・ガードナーは、1968年のイタリアグランプリでV12エンジン搭載車で予選通過を試みたが、タイムが遅すぎた。イアン・ミッチェルのプライベーターP261は1969年にイギリスフォーミュラ5000ガードトロフィーレースに出場したが、1レースも完走できなかった。トニー・ディーンは1969年マドリードグランプリのハラマでP261を運転した。当時のレポートによると、彼は2位でフィニッシュしたが、40周中39周しか完走しなかった。ピーター・ゲシンは40周目に故障し、後のレポートでは2位に分類されている。[7]
世界選手権の結果
(キー) (太字の結果はポールポジションを示します)
^1 この合計にはBRM P83車
非選手権の結果
(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)
タスマンシリーズの結果
(キー) (太字のレースはポールポジション、斜体の結果は最速ラップを示します)
参考文献
引用
- ^ abcd ニュージーランドモーターレーシング
- ^ シケインF1.com
- ^ abcdef プロトタイプパレード...
- ^ OldRacingCars.comより
- ^ フィップス、1966年
- ^ GEL モータースポーツ...
- ^ ジェンキンソン、デニス（1969年5月）。「マドリードGP」。モータースポーツ誌アーカイブ。p.23 。 2016年1月30日閲覧。
出典
- フィップス、D. 1966. 「オートコース：1966年国際モータースポーツ評論」ヘイマーケット・プレス。
- プロトタイプパレード No. 185: BRM 1965 F/1 ハイエキゾースト V-8。モデルカー。2/6 (1965 年 6 月)、p. 254-255
- 「BRM P261」。1965 年の伝説。2007 年 10 月 1 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007 年 9 月 28 日閲覧。
- 「BRM P261」。OldRacingCars.com 。2007年9月28日閲覧。
- 「車種: BRM P261」ChicaneF1.com 。 2007年9月28日閲覧。(世界選手権の統計)
- 「タスマンシリーズ」。ニュージーランドモーターレーシング。2008年10月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年9月28日閲覧。（タスマンシリーズの結果）
- 「フォーミュラ ワン アーカイブ」。GELモータースポーツ情報ページ。2008 年 10 月 1 日時点のオリジナルからアーカイブ。2008年 9 月 28 日閲覧。（その他のレース結果）
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 BRM P261に関連するメディアがあります。
- パドックで P261 が始動され整備されているビデオ。YouTube。
- 写真とシャーシの簡単な詳細。British Racing Motors (非公式) 情報ページ。
- P261 シミュレーション BRM P261 1.5 リッター F1 バージョンの詳細な運転可能な再現は、Grand Prix Legends PC レーシング シミュレーション用の無料で利用可能な 1965 Mod の一部として 2004 年に利用可能になりました。2 リッター エンジンと一致する物理特性を備えた更新された 1966 バージョンは、2007 年に「66 Mod」の一部としてリリースされました。