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フォーミュラワン（F1）自動車レースのルーツは、1920年代から1930年代にかけてのヨーロッパグランプリ選手権にあるが、現代のF1の基礎は、1946年に国際自動車連盟（FIA）が規則を標準化したことから始まり、その後1950年に世界ドライバー選手権が開催された。
このスポーツの歴史は、その技術規則の進化と並行している。[ 1 ]世界選手権シリーズに加えて、長年にわたり非選手権のフォーミュラワンレースが開催されてきたが、競技コストの上昇により、最後のレースは1983年に開催された。 1960年代と1970年代には、南アフリカとイギリスで国内選手権が存在した。
フォーミュラ ワンは、1946 年に FISA の前身である FIA の国際スポーツ委員会 (CSI) によって、1947 年に発効する世界最高峰のシングルシーター レース カテゴリーとして初めて定義されました。この新しい「国際フォーミュラ」は、当初はフォーミュラ A、フォーミュラ I、またはフォーミュラ 1 などと呼ばれ、対応する「ヴォワチュレット」フォーミュラはフォーミュラ B、フォーミュラ II、またはフォーミュラ 2 と呼ばれていました。[ 2 ] 1950 年に 500cc フォーミュラが国際的にフォーミュラ 3 として認められたとき、それは決して「フォーミュラ C」とは呼ばれなかったため、3 つの国際フォーミュラは「公式に」フォーミュラ 1、フォーミュラ 2、フォーミュラ 3 と名付けられました。[ 3 ]
当初、この規定は主に第二次世界大戦前のエンジン排気量に基づく規則に基づいていた。この規則は、過給機付き車両と自然吸気車両の間に新たなバランスをもたらすことが期待されていた。戦前の4.5リッターの非過給機付きグランプリカーは、戦前の1.5リッターの過給機付き「ヴォワチュレット」と競走することが認められた一方、戦前の3リッターの過給機付きグランプリカーは禁止された。
何が最初のF1レースとみなせるかについては議論がある。新規則の下で行われた最初のレースは、 1946年9月1日に開催されたトリノグランプリで、アルファロメオ158アルフェッタのアキッレ・ヴァルツィが優勝したが、これはF1が正式に制定される前のことだった。次の候補は、 ERAを運転したレグ・パーネルが優勝した1947年のスウェーデン冬季グランプリだが、このレースは氷上で行われたため、「正式な」レースではないと考える人もいる（F1レースなのかフォーミュラ・リーブルレースなのかも疑問視されている）。3番目の候補は、マセラティ4CLを運転したネロ・パガーニが優勝した1947年のポーグランプリで、これは議論の余地がない。
ドライバー選手権やコンストラクター選手権はすぐには導入されなかった。初期の頃は、ヨーロッパでは春の終わりから秋の初めにかけて約20レースが開催されたが、そのすべてが重要なレースと見なされていたわけではなかった。競争力のある車のほとんどはイタリア製で、特にマセラティが主流だった。ルドルフ・カラッチョラ、マンフレート・フォン・ブラウヒッチュ、タツィオ・ヌヴォラーリといった戦前のレーシングヒーローの中には、苦戦してキャリアを終えた者もいたが、アルベルト・アスカリやファン・マヌエル・ファンジオといったドライバーが台頭した。
オートバイ世界選手権は1949 年に導入されました。1950 年にFIA は、史上初の公式ドライバー世界選手権でこれに応えました。ヨーロッパの「主要」グランプリ 6 つとインディアナポリス 500で開催されるこの選手権シリーズは、それまでの数年間にグランプリ レースですでに発展していたものを形式化したものです。アルファロメオ、フェラーリ、マセラティのイタリアのチームが初期の頃を支配するのに最も有利な立場にありました。フランスのメーカーであるタルボットやイギリスのBRMなど他の国のメーカーも参戦しましたが、成功はそれほどではありませんでした。多くのプライベートカーもローカル レースに参加しました。当時のイタリアとドイツのファクトリー チームでは、チームと同じ国籍のドライバー 2 ～ 3 人と、少なくとも 1 人の外国人ドライバーを雇用することがよくありました。たとえば、1950 年のアルファロメオ チームには、イタリア人ドライバーのジュゼッペ ファリーナ、ルイージ ファジョーリ、ピエロ タルッフィがいました。そしてアルゼンチン人ドライバーのファン・マヌエル・ファンジオ。
アルファロメオは1950年シーズンを席巻し、戦前の「アルフェッタ」158で選手権のほぼすべてのレースで優勝した。唯一の例外はインディアナポリス500で、これは選手権の一部（1950年から1960年）であったが、フォーミュラ1の規定に準拠して開催されたわけではなく、通常のフォーミュラ1サーキットに参加しているチームが出場することはなかった（この期間にインディアナポリス500に出場したフォーミュラ1のレギュラードライバーは、 1952年のアルベルト・アスカリと1958年のファン・マヌエル・ファンジオのみである）。ニノ・ファリーナが初代チャンピオンシップを制し、1951年にはファン・マヌエル・ファンジオがアルファロメオ158の進化版である159で優勝した。アルフェッタのエンジンは排気量に対して非常に強力で、1951年の159エンジンは約420bhp（310kW）を発揮したが、燃費は100kmあたり125～175リットル（2.26～1.61mpg imp/1.88～1.34mpg US）と高かった。[ 4 ]
戦前にアルフェッタでレースをしていたエンツォ・フェラーリと、彼のエンジン設計者アウレリオ・ランプレディは、1.5リッターのスーパーチャージャー付きエンジンが行き詰まりであることを最初に理解した人物だった。出力が増加すると、搭載する燃料が増えるか、ピットで給油に費やす時間が増えるため、1950年の最後のレースでは、フェラーリは1.5リッターのスーパーチャージャー付きフェラーリ125を引退させ、新しいV12 4.5リッター自然吸気フェラーリ375を投入した。100キロメートルあたり約35リットル（8.1 mpg - imp 、6.7 mpg - US ）の燃料消費量で、 375は1951年シーズンの終盤にアルフェッタに激しい抵抗を見せた。当時国営企業だったアルファロメオは、イタリア政府が新型車の高額な設計費用を負担することを拒否したため、撤退を決定した。それまでアルファロメオは、2シーズンにわたり、非常に限られた予算でレース活動を行い、主に戦前の技術と材料を使用していた。チームは、戦前に製造されたわずか9基のエンジンブロックだけで2つの選手権タイトルを獲得していた。
アルファロメオがなく、ほとんど運転不可能で信頼性の低いBRMがあったため、フェラーリがチャンピオンシップを独占する見込みだった。FIAは、現在のF1規定が1954年まで続き、その後2.5リッターエンジンに移行するとすでに発表していたため、恥ずかしい立場にあった。主要メーカーはすでに将来の規定に対応した車の開発に取り組んでおり、規定サイクルの残り2年間のために新しい車を開発する意味はないと考えていた。世界選手権グランプリの主催者は、フェラーリ375との真剣な競争がないことを念頭に置き、 2年間F2規定を採用することにした。 [ 5 ]しかし、フェラーリの優位性は、軽量4気筒エンジンを搭載したフェラーリ・ティーポ500によって継続され、イタリアのアルベルト・アスカリは1952年と1953年のシーズンに2つのチャンピオンシップを獲得した。フェラーリのF1マシンは、この時期を通して、選手権対象外のF1レースやフォーミュラ・リブレレースで非常に好成績を収め続けた。皮肉なことに、この時期にF1マシンが出走資格を持つ唯一の世界選手権レースはインディアナポリス500だった。1952年、フェラーリはアルベルト・アスカリを主力ドライバーとして4台のF1マシン375を投入したが、目立った成果は得られなかった。
インディアナポリス500を除けば、世界選手権は1953年にアルゼンチンで開幕するまで完全にヨーロッパを拠点としていた。それ以来、毎年少なくとも1つのレースはヨーロッパ以外で開催されている。計画通り、世界選手権レースは1954年シーズンにフォーミュラ1の規定に戻り、新たに2.5リッター自然吸気エンジンの規定が採用された。これにより、より多くのチームが参戦することに成功した。ランチアとメルセデス・ベンツがフォーミュラに加わり、当時の最高のドライバーを雇った。ランチアにはアスカリ、メルセデスにはファンジオである。デスモドロミックバルブ、燃料噴射装置、マグネシウムや特殊合金製の部品、「流線型」のボディワーク、その他の先進的な機能を備えた真新しいメルセデスW196は、 1954年シーズンにファンジオがランス・グーで開催されたグランプリ・ド・ラ・ACFでポールポジションを獲得し、フォーミュラ1で最初のラップで時速200km （124マイル）を超え、その後、同じメルセデスのドライバーであるカール・クリングとの激しい戦いの末にレースに勝利し、クリングは2位となった。
メルセデスの車は、ファンジオとスターリング・モスが3レースを除いてすべてのレースで優勝し、次の2シーズンを席巻した。しかし、 1955年シーズンの終わりに、ル・マンでのメルセデスの車の大事故で82人が死亡したため、メルセデスはフォーミュラから撤退した。同社は30年間フォーミュラ1に復帰することはなかった。[ 6 ]ル・マンの後、その年の残りのグランプリのうち4つが中止された。モナコグランプリでは、アスカリがシケインをミスしてランチャを港に突っ込ませるという壮絶な事故があった。アスカリは生きたまま水から引き上げられ、一見元気そうだった。しかし、4日後にモンツァでスポーツカーのテスト中に死亡したとき、彼は発見されなかった内臓損傷を負っていたのではないかという憶測があった。アスカリの死後、ランチャはメルセデスに続いてフォーミュラから撤退し、エンジン、車、情報、技術をフェラーリに渡した。1956年シーズン、ファンジオはランチアに影響を受けたフェラーリD50をうまく使いこなし、4度目のチャンピオンシップを獲得した。1957年シーズンにはマセラティで5度目のチャンピオンシップを獲得し、この記録は46年間破られることはなかった。[ 7 ]
1958年は、フォーミュラワンにとって多くの点で転換点となる年だった。47歳のファン・マヌエル・ファンジオはわずか2レースに出場し、母国レースでポールポジションと最速ラップを記録した後、1958年のフランスグランプリで4位に入賞して引退した。1958年はまた、フォーミュラワンに英語話者が流入した年でもあり、それまでロマンス語やドイツ語を話す人々が支配していたこのスポーツにおいて、1958年には5人のイギリス人ドライバーと1人のアメリカ人ドライバーが上位6位を占めた。自動車メーカーにもほぼ同じことが当てはまり、ほとんど無名だったイギリスのシャシーおよびエンジンメーカーが、スクーデリア・フェラーリが2勝した以外は全ラウンドで優勝した。 1500ccフォーミュラ2では、シャーシだけを製造または購入し、サードパーティ製のエンジン、主にコベントリー・クライマックスFPF DOHC 4気筒エンジンを使用するなど、新しいアプローチで成功を収めたチームもあった。クーパーはこのエンジンを、 1959年以降F1を席巻することになるリアミッドシップエンジン、リアホイールドライブレイアウトでドライバーの後ろに搭載した。フロントエンジンのシングルシーターでは、ドライバーは対称的なドライブトレインの非常に高い位置に座るか、非対称構造でドライブシャフトの横に座る必要があった。このような複雑なフロントエンジンレイアウトは1960年まで使用されたが、 1930年代のアウトウニオンのレーシングカーは、リミテッドスリップディファレンシャルを使用したコンパクトなドライブトレインユニットの前にドライバーが低い位置に座ることの利点を示していた。これは、ポルシェの古いイノベーションであったが、見過ごされていたものである。
わずか9台のフェラーリとマセラティという小規模な出場チームに対し、多くのヨーロッパのチームが1月に開催される1958年アルゼンチングランプリに出場するよりも、新しい燃料規制に合わせてエンジンの調整を行っていたため、ヴァンウォールのドライバー、スターリング・モスは、ロブ・ウォーカーのプライベートチームがエントリーしたミッドシップエンジンのクーパーT43を運転することを選んだ。小型の2リッターコベントリー・クライマックス直列4気筒エンジンしか搭載していないモスは、純粋なスピードで勝つことはできず、センターロックホイールを採用したイタリア車と比べると、クーパーの4スタッドホイールハブはタイヤ交換でさらに時間をロスすることになる。暑さのためにレース距離が短縮されたとき、チームはピットストップを全く行わないという賭けに出た。他の車がピットインしている間に、モスはリードを奪った。小型車がピットインしないことに気づくのが遅すぎたため、より強力なイタリア車はモスを追いかけるのに間に合わなかった。摩耗したタイヤで2秒差で勝利したこのレースは、1930年代にミッドシップエンジンのアウトウニオンのレーシングカーが成功を収めて以来、ドライバーの後ろにエンジンを搭載した車がグランプリレースで初めて勝利したレースだった。また、プライベートエントリーによる世界選手権グランプリ初勝利（インディアナポリス500では、すべてのエントリーが技術的には購入したシャシーを使用するプライベートエントリーだった）であり、サードパーティメーカーが製造したエンジンを搭載した車による初勝利でもあり、しかもフル出力ではなかった。次のモナコグランプリでも同じプライベートチームが勝利したが、今回はモーリス・トランティニャンが運転する新型クーパーT45で、グリッド上の16の枠をめぐって30のエントリーが競う、より強力なライバルたちと戦った。 1958年当時、クーパー、ロータス、ポルシェ718は、依然としてF2由来の小型エンジンを搭載しており、劣勢に立たされていた。しかし、コベントリー・クライマックスFPFエンジンが2.5リッターのフルサイズで利用可能になると、小型の英国車はF1を席巻するようになった。
1958年も基本的な2500ccの規定は変わらなかったものの、エンジンは、毒性成分（例えばベンゼン（ベンゾール））を含むことが多い特殊なアルコールやメタノールベースのレーシング燃料[ 8 ]ではなく、市販のガソリンで走行しなければならなくなった。燃料はスポーツカーレースと似ていたが、グランプリレースは、ドライバーやタイヤの交換のためのピットストップや耐久性と信頼性への配慮を伴う非常に長いスポーツカーレースとは一線を画し始め、GPの長さが約500km /300マイルから300km /200マイルに短縮されたことで、1人のドライバーによる途切れることのない高速走行に重点が置かれるようになった。これにより、予定されたピットストップの必要性はほぼなくなった。
1958年にはF1マニュファクチャラーズ国際カップが導入され、[ 9 ]レースの上位6台に8、6、4、3、2、1のポイントが割り当てられました（ドライバーズチャンピオンシップとは異なり、最速ラップにはポイントがありませんでした）。さらに、ポイントは各メーカーの最高位の車にのみ与えられました。つまり、あるメーカーが1位と2位になった場合、1位には8ポイントしか与えられません。2位の車には追加のポイントは与えられず、次の車は3位に4ポイントしか与えられません。 1960年までドライバーズ世界選手権に含まれていたインディアナポリス500は、1950年代には異なるシャシーメーカーを使用しており、F1マニュファクチャラーズ国際カップの対象ではありませんでした。[ 9 ]（後の数十年では、一部のシャシーメーカーがF1選手権とインディ500の両方を同じ年に制覇した。1965年のロータスとジム・クラーク、1974年のマクラーレンとエマーソン・フィッティパルディなど。）
イギリスのヴァンウォールチームは出場した9レースのうち6レースで優勝し、そのシーズン初のコンストラクターズチャンピオンシップを獲得したが、ドライバーの度重なるリタイアによりドライバーズチャンピオンシップを逃した。3位のドライバー、トニー・ブルックスは3回のグランプリで優勝したが、5回リタイアを余儀なくされ、そのシーズン唯一の他のレースでは7位に終わった。スチュアート・ルイス＝エバンスはさらに悪い成績で、ポイントを獲得したのは3回、リタイアは5回、最後のリタイアはエンジンが焼き付いて死亡事故となった。スターリング・モスはクーパーで最初のレースで優勝し、ヴァンウォールでさらに3回優勝、2位に敗れたのは1回だけだったが、5回のグランプリでリタイアを余儀なくされ、最速ラップの追加ポイントを獲得する機会が少なかった。
フェラーリのマイク・ホーソーンは、 1958年のドライバーズチャンピオンシップを獲得し、タイトルを獲得した最初のイギリス人ドライバーとなった。ホーソーンは、わずか1レースで優勝したが、常に表彰台に上がり、リタイアは2回だけだった。彼は4回のポールポジションと5回のファステストラップを獲得し、しばしばトップを追走していた。モスはホーソーンよりも多くの勝利を挙げたが、ポールポジションは少なく、ファステストラップは3回のみで、1ポイント差でチャンピオンシップを逃した。モスが1958年のタイトルを逃したのは、スポーツマンシップの度合いが高かったためだとよく言われるが、これは議論の余地がある。1958年のポルトガルグランプリの後、2位でフィニッシュしファステストラップを記録したホーソーンは、エンジンが失速してスピンした後、下り坂でフェラーリを押しがけして逆方向に進んだため、失格の危機に瀕した。レース優勝者のモスはホーソーンを周回遅れにしようとしていたところ、事件の一部始終を目撃し、ホーソーンに代わってスチュワードに、他に走行中の車はなく、したがって危険にさらされた車はなかったと主張した。6+1ポイントは剥奪されず、ホーソーンは残り2レースを残してチャンピオンシップ順位のリードを維持した。チャンピオンシップには上位6レースの結果のみがカウントされるため、ホーソーンはモナコでのリタイア前の最初の3つのGP、3位と5位、ファステストラップで獲得した7ポイントすべてを放棄しなければならず、シーズン後半の優勝と5回の2位入賞で38ポイントが残り、モスの4勝、1回の2位入賞、6回目のレース入賞なしによる38ポイントと同点となった。チャンピオンシップは最速ラップポイントで決定された。ホーソーンは5回の最速ラップのうち4回を、モスは3回すべてをポイントとしてカウントされ、ホーソーンは42ポイント（獲得ポイント49ポイント中）、モスは41ポイントを獲得した。
1958年シーズンには、マリア・テレサ・デ・フィリッピスがベルギーグランプリでプライベートのマセラティを駆り、初めて女性がフォーミュラワンに参戦した。[注1 ]
1959年シーズンはミッドシップエンジン車の使用が急増した年であり、このシーズンはオーストラリア人ドライバー、ジャック・ブラバムのワークスクーパーと、モスがドライブするロブ・ウォーカーのプライベートクーパーとの間で激しい競争が繰り広げられた。ゲトラグ社が改良したシトロエン・トラクシオン・アバンのトランスアクスルはクーパーにとって手強いライバルであることが判明したため、ウォーカーは元マセラティのエンジニア、ヴァレリオ・コロッティが製造したトランスアクスルに切り替えた。しかし、この特別なトランスミッションは標準部品よりも信頼性に欠けることが判明し、ブラバムがタイトルを獲得、モスが2位となった。
1960年、クーパー・クライマックスのブラバムがF1シーズンを席巻し、ロータスのモスも優勝した。そして、1960年の2500ccから1961年以降は1500ccに排気量が縮小されたことで、F2レースの将来がどうなるのか、注目が集まっていた。
エンツォ・フェラーリは保守的な姿勢を取り、「馬は車を押すのではなく引っ張る」と主張した。これはおそらく誤った情報だった。フェラーリは同時に、ミッドシップエンジンのF2とF1マシンを設計することで1961年に向けて準備を進めていた。イタリアのフロントエンジンの赤いマシンは、イギリスのチームに効果的に打ち負かされただけでなく、完全に性能で劣っていた。イギリスのリアミッドシップエンジンのマシンは、フロントエンジンのマシンよりもはるかに優れたロードホールディング性能を持っていた。パワーでは劣っていたものの、イギリスのマシンの優れたハンドリングとタイヤへの負担の少なさが、パワー不足を十分に補っていた。この時点では、リアミッドシップエンジンのマシンが進むべき道であることは明らかだった。ロータスとBRMはすぐにミッドシップマシンを導入した。ウォーカーのチームはロータス18シャシーに切り替えた。モスはモナコでロータスに初のF1勝利をもたらしたが、スパ・フランコルシャンでの深刻なクラッシュにより彼のシーズンは台無しになった。ブラバムはクーパーで2度目のタイトルを獲得したが、モスはシーズン最終戦となるカリフォルニア州リバーサイドで開催されたアメリカグランプリで優勝し、復帰を果たした。
ミッドシップエンジンの革命とエンジンの小型化により、もう一つの潜在的に革新的な自動車コンセプトが時代遅れになった。フロントエンジンの四輪駆動のファーガソンP99は、 1961 年までイギリスのフォーミュラ ワン レースに出場し、大雨の中、非選手権の 1961 年オールトン パーク インターナショナル ゴールド カップで優勝した。 [ 10 ]トラクションが良く、リミテッド スリップ ディファレンシャルを備えた新しいタイプのミッドシップマシンと比較すると、フロントエンジンの4WD車は重すぎ、複雑すぎた。後輪駆動のフロントエンジン シングル シーターでは、ドライバーはドライブ シャフトの上、または非対称のドライブ トレインの横に座らなければならない。フロントエンジン車に前輪駆動を追加することは簡単と考えられるが、現代のリア ミッドシップ エンジンモノポストに追加すると、ドライバーを迂回するという問題が再び発生する。 （1960年代後半、F1やインディカーが3リッターエンジン、ターボチャージャー、タービンなどを搭載し、より強力なパワーを持つようになると、ロータス、マトラ、コスワースなどが4WD車でのレースに挑戦したが、その頃にはグリップ力を高めるのはウイングやスリックタイヤであり、4WDは解決策ではなく問題となっていた。）
フェラーリは、1957年のフロントエンジン車ディーノ156 F2用に65°V6フェラーリディーノエンジンを開発した。このエンジンの大型バージョンは、1960年のモナコグランプリでスクーデリア初のミッドシップモノポスト車フェラーリ246 Pとしてデビューした。小型F2エンジンを搭載したフェラーリ156 Pは、ヴォルフガング・フォン・トリップスのドライブで、1960年のソリチュード非選手権F2レースで優勝し、ポルシェのホームレースを台無しにした。F2はまた、 1960年に勝利のないフロントエンジン車フェラーリ246 F1に最後の勝利のチャンスを与えるためにバンク付きオーバルで行われた1960年のイタリアグランプリにも耐えなければならなかった。ほとんどのイギリスのチームはレースをボイコットし、フェラーリは楽勝した。
1961 年までに、ロータス、クーパー、 BRMなどの英国の専門チーム、そして後にマクラーレン、ティレル、ウィリアムズといった、専用に作られたオープンホイール レーシング カーを少数生産、開発、競争するために作られた小規模組織が、フェラーリ、メルセデス、マセラティ、アルファロメオといった大規模な産業製造企業を追い抜いた。フルワークス体制をとった唯一の大手自動車メーカーはフェラーリだったが、フェラーリは実際には F1 や耐久レースでのレース資金を調達するために市販車を製造していたメーカーだった。資金豊富な大陸の大手メーカーはドライブトレイン自体を含めて車全体を製造していたのに対し、予算が限られていた英国のチームはシャーシのみを製造し、エンジンとギアボックスはコベントリー クライマックスや後にフォードブランドのコスワースエンジン、ヒューランドギアボックスなどの独立系メーカーから購入していた。フェラーリのように市販車も製造していた唯一の英国のチームはロータスだった。しかしそれでも、その会社はメルセデスやアルファロメオ、あるいは1962年以降フォーミュラ1から撤退したポルシェほどの規模には成長しなかった。1957年から1961年にかけて、フォーミュラ1は産業技術の散漫な余興から、ライバルを凌駕する新技術を生み出し、またその技術を大手メーカーや他の関心のある企業に売り込もうとするチームオーナーやエンジニアにとって真剣な競争ビジネスへと変貌を遂げた。クーパーやロータスの創設者であるジョン・クーパーとコリン・チャップマンのような人々は、競争力と新しい自動車技術の開発は産業力ではなく斬新な発想にかかっていることを証明した。これらの新しいイギリスのチームは、フェラーリのようなメーカーチームを定期的に打ち負かしていた。フェラーリの創設者エンツォ・フェラーリは、これらのイギリスのチームを「ガレージチーム」を意味するイタリア語のgaragistesと呼んだが、これは事実上すべてのイギリスのチームの運営方法であった。彼らの車は小さな小屋やガレージで作られていた。
1960年は2500ccエンジンが使用された最後の年であり、1961年にはスピード抑制のため、F1は2.5リッターのスーパーチャージャー付きエンジンから1.5リッターのノン・スーパーチャージャー・エンジンへとダウングレードした。その結果、スポーツカーとして開発され、F2レースや一部のF1グランプリに参戦していた1500ccのポルシェ718でさえ、エンジンの排気量だけで不利とされることなく、グランプリシーズン全体を戦い抜くことができるようになった。
1500cc フォーミュラ ワンは 5 年間続いたが、1966 年に突然「パワーが復活」した。1920年代から 1951 年まで一般的だったスーパーチャージャーによる過給は依然としてオプションであったが、1954 年以降は 750cc に制限され、スーパーチャージャーは燃料消費を制限することが証明されていたため、誰もこのオプションを真剣に検討しなかった。ターボチャージャーは主にディーゼルで使用されていたが、すぐにコルベアなどの米国車にも登場した。1968年のインディ 500以降、ターボはインディ レースを支配している。
1961年、フェラーリは既に実績のある156Pを使用することもできたが、より洗練された小型シャシーであるフェラーリ156 F1「シャークノーズ」を設計することで、2歩前進することを選んだ。さらに、スクーデリアはより低い120°V6エンジンを製造し、大幅に強力で効率的なエンジンにより、マラネロのチームは1961年シーズンを席巻した。既存のF2パワートレインは一時しのぎにしかならなかったため、イギリスのチームは適切なエンジンの開発に奔走した。アメリカ人のフィル・ヒルは、ワークスフェラーリで1961年のタイトルを獲得した。彼のチームメイトであるドイツ人のヴォルフガング・フォン・トリップスは、モンツァで行われたイタリアグランプリの1周目で恐ろしいクラッシュを起こし、14人の観客とともに死亡した。
1950年代から1960年代にかけて、フォーミュラワン世界選手権は、フォーミュラワン規定に基づいて開催されるレースのほんの一端に過ぎなかった。フォーミュラワン規定に基づいて開催されるレースの総数は、世界選手権導入以前とほぼ同じ水準にとどまっていた。ポー・グランプリ、シラキュース・グランプリ、BRDCインターナショナル・トロフィー、レース・オブ・チャンピオンズ、オールトン・パーク・ゴールドカップなど、数々の名レースは世界選手権には含まれていなかったものの、賞金と名声をかけてトップドライバーやチームが競い合う場として、引き続き人気を博していた。
1962年、ロータスチームは新型コベントリー・クライマックスFWMV V8エンジンを搭載したロータス25で参戦した。この車は、従来のスペースフレーム構造ではなく、アルミ板モノコックシャシーを採用していた。これはミッドシップエンジン車の登場以来最大の技術的ブレークスルーとなったが、ロータスは当初信頼性に欠けていた。ジム・クラークはこの年、ロータスで2位となり、タイトルはグラハム・ヒルと彼の新型V8エンジン搭載BRMに譲った。
車とエンジンが信頼できるものになるとすぐに、ロータスとジム・クラークの時代が始まった。クラークは1963年と1965年の3年間で2度タイトルを獲得し、後者はドライバーがチャンピオンシップとインディアナポリス500マイルレースの両方を同じ年に獲得した唯一の例となった。1964年、ロータスは新しいロータス33を発表し、フェラーリはタイトル獲得のためにかなりの技術的および財政的努力をした。フェラーリはシーズン中に既存のV6、V8、水平対向12の3つの異なるエンジンを使用したが、ロータスは新しい車の初期トラブルに苦戦していた。タイトルはジョン・サーティースとフェラーリに渡った。サーティースのタイトルは特に注目に値するもので、彼は自動車とオートバイの両方の世界選手権を獲得した唯一のドライバーとなった。 1965年のメキシコグランプリは、1.5リッターエンジン時代の最後のレースであり、リッチー・ギンサーがホンダに初勝利をもたらした。これは、ホンダにとって参戦2年目のシーズンの締めくくりとなった。日本車による初の勝利であり、今日に至るまで、横置きエンジンを搭載した車による唯一の勝利でもある。
1966年は「パワーへの回帰」の年であり、F1はエンジン規則を再び変更し、3.0リッター自然吸気エンジン、または1.5リッター過給エンジンもしくは強制吸気エンジンのいずれかを許可した。1966年はほとんどのチームにとって過渡期であり、後にこのスポーツに革命をもたらすことになる複合材料が初めて使用された年でもあった。ロビン・ハードが設計したマクラーレンM2Bは、モノコックの大部分にマライトとして知られるアルミニウムと木材の積層材を使用していたが、この車の設計は新しい材料を最大限に活用していなかった。1500ccの強制吸気への移行を考えると、どのチームもこの時点で1500cc自然吸気エンジンのターボチャージャー付きバージョンを投入することを真剣に検討しなかったのは驚きである。コベントリー・クライマックスはFWMWフラット16でそれを検討したが、同社はF1レース活動を終了することを決定し、そのアイデアはそこで終わった。1500ccの過給エンジンを再び活用するチームが現れるまでには、11年の歳月を要した。
フェラーリ312 は、フェラーリの実績のある強力な V12 エンジン設計の 3 リッター バージョンを使用していたが、シャシーは非常に重かった。拡大された V6 にはいくらかの期待があったが、サーティースはル マン 24 時間レースでチーム マネージャーのエウジェニオ ドラゴーニと意見の対立を起こし、シーズン途中でチームを去った。かつて多くのチームに供給していたコベントリー クライマックスは、モータースポーツから撤退し、ロータスのようなチームは、時代遅れのクライマックス エンジンの拡大バージョンで苦労することになった。クーパーは、元々は1950 年代後半にマセラティ 250 F用に設計された、それ以外は時代遅れのマセラティ V12 の開発に目を向け、BRM は信じられないほど重く複雑なH-16を設計することを選んだ。ジャック ブラバムと彼の名を冠したレーシング チームはこの状況から恩恵を受け、軽量でコンパクトなスペースフレーム シャシーに、市販のアルミニウム ブロックから派生したレプコ ブラバム V8ユニットを搭載して2 年連続で勝利を収めた。SOHCヘッドで最高出力は330bhpに過ぎないレプコエンジン[注2 ] は、新しい3リッターエンジンの中で最も出力の低いエンジンの1つでしたが、他のエンジンとは異なり、軽量で信頼性が高く、新しいレギュレーションサイクルの開始時から利用可能でした。1966年にブラバム自身がチャンピオンシップを獲得し、1967年はジャックがマシンに新しいパーツを試したため、チームメイトのニュージーランド人デニー・ハルムが優勝しました。
1967年、ロータスは、その後10年間フォーミュラ1を席巻することになるフォード・コスワースDFV V8エンジンを搭載したロータス49を発表した。レプコと同様に、コスワースは軽量かつコンパクトであったが、4バルブDOHCヘッドを使用し、はるかに大きな出力を発揮した。コスワースは400bhp （300kW ）を目指していたが、エンジンが最初に作動したときにはそれを上回った。DFVは完全に応力がかかるように設計された（ランチアD50が先駆けたアイデア）。[ 11 ]これにより、チャップマンはドライバーシートのすぐ後ろで終わるモノコックを設計することができたが、ブラバムは依然としてエンジン、ギアボックス、リアサスペンションのウィッシュボーンを支える古典的なチューブラーフレームを使用していた。新生DFVは、フラットプレーンクランクからの過剰な振動により頻繁に故障し、キース・ダックワースはいくつかの部品を再設計せざるを得ず、ハルムは信頼性で世界ドライバーズクラウンを獲得することができた。
1967年には、ローデシア人ドライバーのジョン・ラブが2.7リッター4気筒のクーパー・クライマックスで素晴らしい結果を残した。40代のラブは、南アフリカで最も優れたドライバーの一人と見なされていたものの、大スターではなかったが、その年の南アフリカグランプリでトップを走り、2位でフィニッシュした。ラブの旧式のクーパーは元々タスマンシリーズのショートレース用に設計されたもので、フルグランプリを走るためにラブは2つの補助燃料タンクを追加した。残念ながら、補助タンクの燃料ポンプが故障し、レースの大半をリードした後で給油を余儀なくされた。[ 12 ]
1960 年代後半には、ヨーロッパ以外の海外レースが毎年選手権の約 3 分の 1 を占めるようになった。シーズンの中心は北半球の夏に行われるヨーロッパ シーズンであり、海外レースは通常シーズンの最初か最後に行われるというパターンは今日まで続いている。ヨーロッパ以外では選手権対象外のレースもいくつか開催され、南アフリカ グランプリは時折その 1 つであった。1960 年代のレースシーンは英語を母語とするドライバーが支配しており、そのほとんどはイギリス人であった。イギリス人のグラハム ヒル、ジム クラーク、ジョン サーティース、ジャッキー スチュワートは、その 10 年間で合計 7 つの選手権を獲得した。オーストラリア人のジャック ブラバムは 2 つの選手権を獲得し、ニュージーランド人のデニー ハルムは 1967 年に選手権を獲得した。また、アメリカ人のフィル・ヒルは1961年にチャンピオンシップを獲得した。さらに、この時期はイギリスのチームがレースシーンを席巻し、イギリス製のクーパー、BRM、ロータス、ブラバム、マクラーレンの車に加え、ケン・ティレル率いるイギリスのプライベーターチーム、マトラ・インターナショナルが参戦したフランス製のマトラ車も活躍した。
1968年、ロータスはDFVエンジンの独占使用権を失った。マクラーレンはDFVエンジン搭載車を製作し、ケン・ティレルがコスワースエンジン搭載のフランス製マトラ製シャシーを使用し、元BRMのジャッキー・スチュワートをリードドライバーとしてチームに参戦したことで、新たな勢力が台頭した。クラークは1968年シーズンの開幕戦である南アフリカグランプリで最後の勝利を挙げた。1968年4月7日、2度のチャンピオンはホッケンハイムで開催されたフォーミュラ2のレースで事故死した。
このシーズンには3つの重要な革新がありました。1つ目は、無制限のスポンサーシップの導入です。これは、BP、シェル、ファイアストンなどの自動車関連企業からの支援が撤退した後、FIAがその年に許可することを決定したものです。南アフリカのプライベーターチームであるチーム・ガンストンは、 1968年の南アフリカグランプリで、ガンストンタバコの色に塗られたプライベートのブラバムをジョン・ラブのためにエントリーし、スポンサーのカラーリングで車を塗装した最初のフォーミュラ1チームとなりました。[ 13 ]次のラウンドである1968年のスペイングランプリでは、当初はブリティッシュレーシンググリーンを使用していたチーム・ロータスが、グラハム・ヒルのロータス49 Bをインペリアルタバコのゴールドリーフブランドの赤、金、白の色でエントリーし、この例に倣った最初のワークスチームとなりました。
2つ目の革新は、シャパラル2Fスポーツカーなど様々な車ですでに見られたウイングの導入でした。コリン・チャップマンは、1968年のモナコグランプリでグラハム・ヒルのロータス49Bに控えめなフロントウイングとスポイラーを導入しました。ブラバムとフェラーリは、1968年のベルギーグランプリで、ドライバーの頭上高くにストラットで取り付けられたフル幅のウイングでさらに上を行きました。ロータスは、リアサスペンションに直接接続されたフル幅のウイングで応戦しましたが、サスペンションのウィッシュボーンとトランスミッションシャフトの再設計が必要でした。その後、マトラはフロントサスペンションに接続された高い位置に取り付けられたフロントウイングを開発しました。この最後の革新は、ドライバーに多くの労力を要するため、主に練習走行で使用されました。シーズン終了までに、ほとんどのチームが高度なウイングを使用するようになりました。ウイング、ストラット、あるいはサスペンションが破損するケースがいくつかありました。
最後に、3つ目の革新はドライバー用のフルフェイスヘルメットの導入であり、ダン・ガーニーが1968年のドイツグランプリでそのようなヘルメットを着用した最初のドライバーとなった。[ 14 ]ロータスは1968年にグラハム・ヒルが両方のタイトルを獲得し、スチュワートが2位となった。
1968年は、元ダブル世界チャンピオンのジム・クラークがドイツでのフォーミュラ2レースで亡くなった年だった。これはモータースポーツと多くのファンにとって悲劇であり、その後数年間で、多くのドライバーがレースでの安全性を高めて、これ以上の死亡事故を防ぐよう運動した。1968年のマトラの最も革新的な特徴は、航空機にヒントを得た構造燃料タンクの使用だったが、FIAは1970年にこの技術を禁止することを決定した。[ 15 ] 1969年、マトラはワークスチームを撤退させ、構造タンクを使用した新しい車をティレルチームのために製造するという大胆な決定を下した。ただし、この車は1シーズンしか出場資格がない。1969年シーズンは、前年よりも大きく洗練されたウイングを使用した車で始まった。2台のロータス車がスペイングランプリでウイングの支柱を折ってクラッシュしたため、FIAは次のモナコでのレースでウイングを禁止した。それらはシーズン後半に再導入されたが、サイズと高さが制限され、シャーシに固定された位置に直接取り付けられることになっていた。
フォーミュラ ワンでは安全性が大きな問題となり、スパでのベルギー グランプリは、要求された安全対策が施されなかったためドライバーがサーキットをボイコットし、開催されなかった。スチュワートは、前年にフォーミュラ ワンに参戦したばかりのコンストラクターとチームによる見事な功績である新しいマトラ MS80 で 1969 年のタイトルを楽々と獲得した。これは、フランスで製造されたシャシーで獲得された唯一のタイトルである。1969 年はまた、イギリス グランプリで 4 台の四輪駆動車が出場するという記録が残るなど、四輪駆動への関心が一時的に復活した。ジョニー・セルヴォス・ギャビンは、カナダ グランプリでマトラ MS84で 6 位に入り、四輪駆動車でポイントを獲得した唯一のドライバーとなったが、実際には前輪のトランスミッションは切断されていた。[ 16 ]幅広タイヤとダウンフォースがグリップを高めるより良い手段であることが証明され、この技術はほぼ放棄された。ジャッキー・イクスはブラバムのマシンで選手権2位に入った。ブラバムはレプコ製エンジンを廃止し、DFVエンジンを採用したことで再び競争力を取り戻した。
1970年、ティレルはマトラからV12エンジンの使用を依頼されたが、代わりにコスワースエンジンを維持することにした。[ 17 ]マトラはクライスラーの関連会社となり、ティレルはフォードとエルフ（ルノーと関連）から多くの収入を得ていたため、提携は終了した。ケン・ティレルは、次のシーズンに向けて独自の車を開発する間、暫定的な解決策としてマーチ701シャーシを購入した。新しいウェッジ型のロータス72は、可変柔軟性トーションバーサスペンション、ヒップマウントラジエーター、インボードフロントブレーキ、オーバーハングリアウイングを特徴とする非常に革新的な車だった。72は当初サスペンションの問題を抱えていたが、解決されるとすぐにその優位性を示し、ロータスの新リーダーであるオーストリア人のヨッヘン・リントは、モンツァでブレーキシャフトが折れて死亡するまで選手権を支配した。彼は死後、ロータスに1970年のタイトルをもたらした。1970年にはグッドイヤーがスリックタイヤを導入した。フェラーリの新型水平対向12気筒エンジンは、フォード・コスワースDFVよりもパワフルだったが、若干重かった。そのシーズンの終盤にはパフォーマンスが向上し始め、ベルギー出身のジャッキー・イクスが3勝を挙げたが、リントの獲得ポイントを上回るには至らなかった。イクスは後に、その年にチャンピオンシップを獲得できなかったことをむしろ喜んでいると語った。
リントの死後、ロータスチームは、経験の浅い新人ドライバー2人、エマーソン・フィッティパルディとレーヌ・ウィセルを擁し、1971年シーズンは散発的な成績に終わった。チームはガスタービンエンジン搭載車と、再び四輪駆動車の開発に多くの時間を費やした。ジャック・ブラバムの引退後、彼の古巣チームは急激に衰退した。マトラMS80に大きく影響を受けた独自のシャシーを使用し、従来型の燃料タンクを採用したティレルとスチュワートは、 1971年に容易に成功を収めた。ジョン・プレイヤー・スペシャルの黒と金のカラーリングを施したタイプ72シャシーに再び焦点を当てたロータスは、25歳のブラジル人ドライバー、エマーソン・フィッティパルディが当時最年少の世界チャンピオンとなり、 1972年のチャンピオンシップを驚かせた。スチュワートは2位となったが、胃潰瘍でパフォーマンスが低下した。
1973年、ロータスのチームメイトであるフィッティパルディとロニー・ピーターソンが競い合う一方、スチュワートはティレルでフランソワ・セベールのサポートを受けていた。スチュワートはドライバーズタイトルを獲得したが、シーズン最終戦のワトキンズ・グレンで開催されたアメリカグランプリで、セベールは土曜日の練習走行中に悪名高いS字コーナーでクラッシュし、即死した。スチュワート、臨時雇用のクリス・エイモン、そしてティレルはレースを棄権し、事実上コンストラクターズタイトルをロータスに譲り渡した。シーズン終了後、スチュワートは引退を公表したが、この決断はアメリカグランプリ以前にすでに下されていたものだった。
創設者の死から完全に立ち直ったマクラーレンは、1973年シーズンを3勝と複数回のポールポジション獲得で締めくくった。ロータス72コンセプトを現代的に解釈した新型M23は、多くの人にとって当時最高のデザインと映った。フィッティパルディは、チャップマンが彼に与えなかった真の主力ドライバーとしての地位をマクラーレンが提供してくれるという理由で、ロータスを離れることを決断した。
1974年シーズンは、シーズン前の優勝候補だったマクラーレンとフィッティパルディが勝ち取ったが、予想以上に接戦となった。フェラーリは、初の本格的なモノコック構造のマシン、フラット12エンジン搭載の312 B3で、1973年の不振から見事に復活を遂げた。このマシンは、若きオーストリア人ドライバー、ニキ・ラウダとベテランのクレイ・レガッツォーニがドライブした。新型ロータス76は失敗に終わったものの、ピーターソンは4年前の72でグランプリ優勝を果たした。ブラバムのドライバー、カルロス・ロイテマンも新型BT44で勝利を収め、若き才能ジョディ・シェクターは、M23に似たティレル007でスウェーデングランプリ優勝を含む、ほとんどのレースでポイントを獲得した。ラウダのシーズンは、ドイツグランプリの1周目でのクラッシュで幕を閉じた。ドライバーズタイトルは、フィッティパルディ、レガッツォーニ、シェクターの3人による最終戦で決着がついた。
この頃には、ロータス49と72によってもたらされた革新技術が自動車設計を大きく変えていた。エンジンは完全に応力が分散され、サスペンションは可変式が標準となり、ほとんどの車はウェッジ型のボディワークを採用し、エアボックスはドライバーの頭上にそびえ立っていた。この時代の最大の革新は1975年にフェラーリ312Tが登場したことであり、その横置きギアボックスによって重量配分が改善された。
フェラーリは1975年、1976年、1977年にコンストラクターズタイトルを獲得した。ラウダは1975年に比較的容易にドライバーズタイトルを初獲得した。シーズン最大のサプライズは、小規模なヘスケスチームがジェームス・ハントと共にオランダグランプリで優勝したことだった。チームは1台しかエントリーせず、スポンサーシップも拒否したにもかかわらず、コンストラクターズ選手権で4位に入った。この年は、レラ・ロンバルディがスペイングランプリで6位に入り、F1で女性として初めてポイントを獲得した年でもあった。
1976年、フィッティパルディは、兄ウィルソンのブラジルのフィッティパルディ・オートモーティブ・チームで、コペルスカーのスポンサーを受けてドライブするという驚くべき決断を下した。ヘスケスの将来がスポンサー不足で絶望的であることを知っていたジェームス・ハント（ヘスケス卿は、ハントがタイトル争いの有力候補であり、もはや自腹でチームを運営する余裕がないと気付いた後、大手スポンサーを獲得しようと試みた）は、マクラーレンと契約した。1976年、ラウダの2年連続タイトル獲得は確実と思われたが、ニュルブルクリンクでの2周目にクラッシュし、重度の火傷と肺と血液の損傷を負った。彼は終油の秘蹟を受けたが、信じられないことに6週間後にフェラーリで復帰した。最終戦の富士での豪雨の中、ピットインしてレース続行を拒否し、リスクが大きすぎるため今後は極端な状況下でのレースを拒否すると宣言したため、ジェームス・ハントに1ポイント差でチャンピオンシップを逃した。
1976年の最も革新的な試みは、6輪のティレルP34だった。P34は優れたマシンで、しばしば3位か4位に入り、スウェーデングランプリで優勝したが、最高の4輪マシンには及ばなかった。1976年には、ロータスチームが競争力の低い77の下にブラシやプラスチック製のスカートを取り付けた。マクラーレンとブラバムも、車体の下に低圧領域を作り出すためにエアダムやスプリッターを試したが、パフォーマンスに大きな効果は見られなかった。実際、チャップマンが何を考えていたのかは誰にもわからなかった。
1977年には、フォーミュラワンの未来を変える2つの革新的な技術も登場した。1976年のロータスの実験の目的は、ロータス78で明らかになった。ロータス78は、スライド式のレキサン製スカートで地面に密着させた翼型のサイドポッドを使用することで、フォーミュラワンに初めてグラウンドエフェクトをもたらした。大幅に少ないドラッグで大幅に増加したダウンフォースを生み出した[注3 ]ロータス78は、マリオ・アンドレッティとグンナー・ニルソンが運転し、1977年に5つのグランプリで優勝した。ルノーは、スポーツカー用エンジンから派生した1.5リッターターボチャージャー付きエンジンを搭載したRS01を初登場させたことで、2つ目の革新を発表した。スーパーチャージャー付きエンジンは1950年代に成功を収め、ターボチャージャー付きエンジンを許可するレギュレーションは11年間存在していたが、燃費とターボラグ（ブーストラグ）がその優れたパワーを打ち消すと考え、フォーミュラワンのチームはターボチャージャー付きエンジンを製造していなかった。アメリカのインディカーレースで使用されているターボチャージャー付きオッフェンハウザーエンジンを観察していた自動車技師のベルナール・デュドット[ 18 ]は、この選択を強く推し進めた。
ルノーの参入により、ミシュランのラジアルタイヤがF1にもたらされた。ミシュラン参入以前は独占状態にあったグッドイヤーは、レース用タイヤに依然としてクロスプライ構造を採用していた。グッドイヤーはミシュランの参入を深刻な脅威と捉え、独自のラジアルタイヤ開発のために研究開発に多大な努力を注いだ。ティレルの1977年シーズンは、グッドイヤーがP34に必要な独自の小型タイヤの開発に手が回らなかったため、悲惨な結果に終わった。開発が継続されなかったことでタイヤの競争力は低下し、6輪タイヤのコンセプトは断念せざるを得なくなった。ミシュランは最終的に1984年シーズン後にF1から撤退した。
1978年、新型ロータス79は、グラウンドエフェクトのコンセプトをより過激かつ成熟した形で活用した。他の多くのチームもこの技術の実験を始めたが、ロータスは先行しており、マリオ・アンドレッティは「ブラックビューティー」でチャンピオンシップを獲得し、アメリカのインディカー選手権とフォーミュラ1のタイトルを獲得した最初のドライバーとなった。ブラバムは、1970年代初頭にジム・ホールのシャパラル2JがCan-Amシリーズで使用した「サッカーカー」コンセプトを復活させたBT46B 「ファンカー」でダウンフォースの発生においてロータスを上回った。この車はレギュレーションの抜け穴を利用したが、最近F1コンストラクターズ協会の会長になったバーニー・エクレストン率いるチームは、ニキ・ラウダがステアリングを握ってスウェーデングランプリで唯一のレースに勝利した後、禁止される前にこの車を撤退させた。シーズンの終盤、ロニー・ピーターソンはモンツァでの1周目にバリアに激突し、彼のロータスは炎上した。ジェームズ・ハントは勇敢にも彼を車から引きずり出し、当初の医学的予後は良好だったが、スウェーデン人ドライバーは翌日、塞栓症で亡くなった。ハントは翌シーズンのモナコグランプリを最後に引退した。
1979年、リジェ、新進気鋭のウィリアムズ、そして意外にもフェラーリは、風洞実験を妨げるフラット12エンジンのハンディキャップにもかかわらず、ロータス79よりも効果的なウイングカーを開発した。これによりロータスは、グラウンドエフェクトのコンセプトを過剰に強調した新型80を急遽投入せざるを得なくなった（当初は空気抵抗を生じさせるウイングはなく、グラウンドエフェクトサイドポッドのみで走行する予定だった）。この新型80は競争力を発揮することはなかった。ルノーはターボエンジンにこだわり続け、頻繁に故障を起こして「小さな黄色いティーポット」というあだ名がついたにもかかわらず、1979年にグラウンドエフェクトとターボエンジンの両方を搭載したRS10でディジョンで初優勝を果たした。
ルノーとロータスが導入した新技術は、 1980年代初頭のFISAとFOCAの抗争に巻き込まれた。ターボエンジンは複雑な機械であり、その構造は車体下部のグランドエフェクト「トンネル」を制限していた。ターボエンジンは新興技術であったため、開発、製造、信頼性の確保が困難で費用もかかった。この道を選んだのは、主にルノー、フェラーリ、アルファロメオといったメーカー支援のチームだった。対照的に、安価で信頼性が高く、狭いフォード・コスワースDFVエンジンは、導入から10年以上経ってもほとんどのチームで使用されており、非常に効率的なグランドエフェクト空力に適していた。この2つのグループは、ジャン＝マリー・バレストルが率いるFISAと、バーニー・エクレストンが率いるFOCAという2つの政治団体によって代表されていた。前者は強力なターボエンジンのメリットを最大限に引き出すためにグランドエフェクトを厳しく制限することを支持したが、後者は馬力不足を補うためにグランドエフェクトを無制限に利用することを主張した。財政的な側面も考慮する必要があった。予算に制限のない大手コンストラクターを相手に、小規模なコンストラクターは競争力を維持するために、F1の収入におけるより大きなシェアを求めた。
1980年代初頭のFISAとFOCAの争いは、サーキットでの出来事を覆い隠してしまった。ジョディ・シェクターは1979年にフェラーリに21年ぶりのタイトルをもたらしたが、当時すでに注目を集めていたのは若きカナダ人ドライバー、ジル・ヴィルヌーヴだった。アラン・ジョーンズとケケ・ロズベルグは1980年と1982年にフランク・ウィリアムズにようやく成功をもたらし、一方、若きブラジル人ドライバー、ネルソン・ピケは1981年と1983年にブラバムのチームオーナー、エクレストンにタイトルをもたらした。
パトリック・デパイユは1980年に死亡したが、おそらくホッケンハイムの高速コーナー、オストクルヴェで横方向の加速度が大きくなり、意識を失ったことが原因とみられる。1982年にフェラーリを襲った二重の打撃、ジル・ヴィルヌーヴの死亡と、そのわずか数週間後にチームメイトのディディエ・ピローニが重傷を負ったことが、この危機を世間の注目を集めるきっかけとなり、両者がスポーツのために紛争を解決するのに役立った。
旧式のDFVエンジンは、1978年から1980年にかけてイギリス国内で開催されていたオーロラ・フォーミュラワン・シリーズの実現に貢献した。一世代前の南アフリカと同様、ロータスやフィッティパルディ・オートモーティブといったメーカーの中古車が主流だったが、マーチ781のようにシリーズ専用に製造された車両もあった。1980年には、南アフリカ出身のデジレ・ウィルソンが、ブランズ・ハッチで開催された非選手権レースでウィリアムズのマシンを駆り優勝し、フォーミュラワン・レースで優勝した唯一の女性となった。
数年間の低迷を経て、マクラーレンはロン・デニスのフォーミュラ2プロジェクト4チームと合併した。マクラーレンMP4/1（マクラーレン・プロジェクト4）は1981年に初のカーボンファイバー複合材シャシーを導入した。この革新的な技術は、当初は衝突時の性能に疑問があったものの、1980年代半ばまでにはすべてのチームに採用された。アルミニウムハニカムの代わりにカーボンファイバー複合材を使用することで、車体は大幅に軽量化され、同時に剛性も大幅に向上し、グリップ力とコーナリングスピードが向上した。カーボンファイバーシャシーの使用については依然として大きな懐疑論が残っていたが、1981年のMP4/1でのジョン・ワトソンのクラッシュは、この新技術が十分に安全であることを示した。激しい事故でワトソンは無傷だったが、それ以前の同様の事故では死亡または重傷を負っていた。
1983年のドライバーズタイトルは、バーニー・エクレストン率いるBMWエンジン搭載のブラバムチームでピケが獲得したもので、ターボチャージャー付きエンジンによる初のタイトルとなった。1983年までにFISAとFOCAの間の論争は解決し、FOCAが優位に立ったものの、各チームは事態の推移を察知していた。ルノーは1979年と1980年に、ターボチャージャー付きエンジンがFIA規定の下でパワートレインからより高いパフォーマンスを引き出すためのより効率的な手段であることを証明していた。ターボ車は、ほぼすべての高速サーキット（ホッケンハイム、オーストリアリンク、モンツァ、シルバーストーン）と高地サーキット（インテルラゴス、キャラミ）で速かったが、1982年までには、ターボ車はほぼすべてのサーキットで最速となった。 1982年シーズンは、F1で競争力を維持したいならターボチャージャー付きエンジンが唯一の道であることを、すべてのF1参戦チームに明らかにした。1983年までに、ターボチャージャー付きエンジンの信頼性は改善され、1984年には、旧型のDFVエンジンに苦戦していたのはティレルだけだった。1983年には、最後の非選手権F1レースであるブランズ・ハッチでの1983年レース・オブ・チャンピオンズも開催され、現世界チャンピオンのケケ・ロズベルグがウィリアムズ・フォード/コスワースでアメリカ人のダニー・サリバンとの接戦を制して優勝した。
約50年後、ターボチャージャー搭載車の出力は、特殊燃料を大量に消費することなく、1937年のスーパーチャージャー搭載メルセデス・ベンツW125 が生み出した640馬力（477kW ）にようやく匹敵するようになった。 1986年までに、一部のエンジンは予選で短時間1,350馬力（1,010kW ）以上を出力していた。BMWの1,000馬力（750kW ）ダイナモメーターでは、予選エンジンの出力を測定することができなかった。ポール・ロシェは、その出力は1,400馬力（1,000kW ）にも達する可能性があると推定した。 1987年には燃料消費量が4バールに制限され、1988年にはターボチャージャーのブースト圧が1.5バールに制限された。1988年までに、ターボエンジンは前年に導入された軽量な3.5リッター自然吸気エンジン搭載車と比べてわずかにパワーが増しただけだった。燃費の悪いターボエンジンでは一時的に燃料補給がレースに導入されたが、1984年には禁止された。
論争がようやく収まったことで、F1チームは1980年代後半から1990年代にかけて繁栄した。一部のチームがシーズン中に圧倒的な支配力を見せたにもかかわらず、この時期は（皮肉にも）F1の歴史の中で最も輝かしい時期の一つと見なされている。1982年に高額の契約金で引退から復帰したニキ・ラウダは、 1984年にチームメイトのアラン・プロストをわずか0.5ポイント差で破り、F1史上最も僅差のフィニッシュとなった。その0.5ポイント自体が物議を醸した。なぜなら、それは雨で短縮されたモナコGPで、0.5ポイントが与えられたためである。プロストはレースに勝ったが、アイルトン・セナはトーレマンのマシンで2位に入り、プロストに急速に迫り、より強い印象を残した。これは、10年近く続くことになる2人のライバル関係の始まりだった。しかし初期の頃は、プロストが優位に立っており、ポルシェ製のTAGターボエンジンを搭載したマクラーレンチームで3年連続の世界タイトルを獲得した。
1986年もまた接戦となった。ホンダエンジンを搭載したネルソン・ピケとナイジェル・マンセルのウィリアムズ車は無敵に見えたが、互いにポイントを奪い合うことが多く、マクラーレンのプロストが追いつくことを許してしまった。ウィリアムズはその年、コンストラクターズ選手権を楽々と制したが、ドライバーズタイトルはシーズン最終戦のオーストラリアGPまで決まらず、プロストはウィリアムズの両ドライバーのタイヤトラブルを最大限に利用した。1987年、ウィリアムズはさらに強くなり、ピケはより安定したレース運びで3度目のタイトルを獲得した。マンセルは日本GPの練習走行中にクラッシュし、最後の2レースを欠場せざるを得なかった。
1987年には、1986年のターボエンジンのみの年を経て、F1に自然吸気エンジンが復活した。排気量は3.5リットルに拡大され、ターボエンジンはブースト圧と燃料容量が制限され、その影響が抑制された。1989年にはターボエンジンは完全に禁止される予定だった。しかし、ターボエンジンが使われていた間は、ターボエンジンが圧倒的な強さを見せ、1987年にはウィリアムズ・ホンダが楽勝し、 1988年にはホンダがマクラーレンと提携し、プロストとセナのスーパーチームが16レース中15レースで勝利を収めた。この記録は2023年にレッドブル・レーシングによって破られるまで続いた。最終的に勝利を収めたのはセナで、彼は3度の世界タイトル獲得のうち最初のタイトルを手にした。
1989年にターボが禁止され、代わりに3.5リットルまでの自然吸気エンジンのみを許可する新しい規則が導入された。マクラーレン・ホンダの支配はその後3シーズン続き、プロストは1989年に、セナは1990年と1991年にタイトルを獲得した。日本のメーカーが製造したV10とV12エンジンは、それ以前のターボV6と同じくらい優れていることが証明され、V10はホンダが使用および開発した2シーズンで最高のエンジンだった。しかし、チャンピオンシップは2人の男の激しいライバル関係によって損なわれ、1989年と1990年の日本グランプリでの2回の衝突で最高潮に達した。彼らは両方とも1988年から1990年までフォーミュラ1を支配し、開催された48のグランプリのうち37で優勝し、その選手権で3位のドライバーのほぼ2倍のポイントを獲得した。 1989年、プロストは追い越し中のチームメイトに「ドアを閉めた」が、セナは後に1990年のレースで故意にプロストにぶつかったことをあっさり認め、F1界のあらゆる方面から厳しい非難を浴びた。しかしセナは、復活を遂げたウィリアムズがもたらす脅威（そしてチャンス）の方をより気にしていた。ウィリアムズはルノーのエンジンを搭載し（フランスの巨大企業の革新的なエンジン技術は大きな進歩をもたらした）、空力の天才エイドリアン・ニューウェイによって設計され、その後7年間F1を支配することになる。
1990年代初頭、チームは電子ドライバー補助装置を導入し始め、その使用は急速に広まった。アクティブサスペンション（1987年にロータスが先駆けて導入）、セミオートマチックギアボックス（1989年にフェラーリ）、トラクションコントロール（1990年にフェラーリ）[ 19 ]はすべて、チームがお金を費やす意思があれば、車がますます高速に達することを可能にした。FIAは、ドライバーのスキルよりもテクノロジーがレースの結果を左右しているという苦情を受けて、1994年にそのような補助装置の多くを禁止した。しかし、多くの観察者は、FIAにはこれらの機能を競技から排除する技術や方法がなかったため、ドライバー補助装置の禁止は名ばかりの禁止だと感じていた。この論争があったにもかかわらず、1992年にナイジェル・マンセルが10年間の挑戦の末についにタイトルを獲得した時のイギリスのモータースポーツファンの喜び、そして1993年にアラン・プロストが4度目のチャンピオンシップを獲得した時のフランスのファンの喜びは、何ら損なわれることはなかった。どちらのドライバーもウィリアムズ・ルノーのマシンを操縦していた。
1990年代初頭には、車に取り付けられた軽量テレビカメラが一般的になった（実際にはオーストラリアで先駆的に行われたアメリカのネットワークテレビの慣習に倣った）。これにより視聴者数が増加しただけでなく、従来のタバコ会社以外のスポンサーにとってもこのスポーツはより魅力的なものとなった。安全性の向上により、大手自動車メーカーはローテーションベースでチームと提携する傾向が強まった。1994年は素晴らしいシーズンになる準備が整ったように見えた。アイルトン・セナは引退したプロストの後任としてウィリアムズに移籍した。若いドイツ人ドライバー、ミハエル・シューマッハはベネトンにフォードのエンジンを搭載していた。マクラーレンは新しいプジョーエンジン（フランスのメーカーのル・マン・スポーツカーレースプログラムを通じて開発された）に大きな期待を寄せていたが、それは結局実現しなかった。フェラーリはゲルハルト・ベルガーとジャン・アレジと共に1991年から1993年の激動のシーズンを過去のものにしようとしていた。このシーズンは素晴らしいものだったが、それはすべて間違った理由によるものだった。
1987年シーズン末にセナがロータスを去った後、ロータスが衰退すると、数シーズンにわたって4チームが支配的な地位を占めた。マクラーレン、ウィリアムズ、ルノー（旧ベネトン）、フェラーリの「ビッグ4」は、 1989年から1997年まで毎年コンストラクターズ選手権でトップ4の座を占め、 1988年から1997年まで1996年のモナコグランプリを除いてすべてのレースで勝利した。さらに、これらの4チームのドライバーは1984年から2008年まで毎年ワールドチャンピオンを獲得し、チームも1979年から2008年まで毎年コンストラクターズ選手権で優勝した。1990年代の技術革新により、F1での競争コストは劇的に上昇し、財政的負担が増大した。このことが4チームの支配と相まって、資金力の乏しい独立系チームは競争力を維持するだけでなく、経営を維持することさえ困難になった。これにより、事実上複数のチームが撤退を余儀なくされた。
1994年までに、フォーミュラワンでの前回の死亡事故は、1986年にポール・リカール・サーキットでのテスト中にエリオ・デ・アンジェリスが亡くなった事故からほぼ10年が経過していた。ネルソン・ピケとゲルハルト・ベルガーがイモラで、あるいはマーティン・ドネリーがヘレスで起こしたような恐ろしい事故はいくつかあったが、死亡事故はなかった。ターボチャージャー付きエンジンが禁止され、タイヤの幅が狭まり、ドライバー補助装置が最終的に撤去されたにもかかわらず、フォーミュラワン車の速度は8年間で継続的に上昇していた。フォーミュラワンには「無敵の雰囲気」があり、車は本質的に安全であり、これ以上ドライバーが死ぬことはないという信念があった。[ 20 ]
サンマリノグランプリの週末、 1994年5月1日にルーベンス・バリチェロが練習走行で重傷を負い、ローランド・ラッツェンバーガーが予選で、アイルトン・セナがレースで死亡したことで、この信念は完全に打ち砕かれた。 [ 21 ]さらに、 2週間後のモナコグランプリでのクラッシュでカール・ウェンドリンガーが昏睡状態に陥った。[ 22 ]突然の負傷と死亡による衝撃は凄まじかった。2人のドライバーが死亡しただけでなく、そのうちの1人は3度の世界チャンピオンであり、当時おそらく最高のF1ドライバーだった。FIAは迅速かつ厳しく対応し、その年から大幅な変更を実施することになり、これはFIAがフォーミュラワンの安全性を高めるための取り組みの始まりとなった。
1994年にはマシンに大きな変更を加えることはできなかったものの、FIAはF1マシンのエアボックスに穴を開けて「ラムエア効果」を抑制し、出力を低下させることを義務付けた。同じ理由で、以前はベンゼンとトルエンの特殊な混合物であったレーシング燃料は禁止され、通常の無鉛ガソリンと類似した特性を持つ燃料のみが許可された。ダウンフォース、ひいてはコーナリングスピードを低減するため、シャーシ中央部の下に木製の「板」を取り付け、フロアの大部分を路面から遠ざけるようにした。この板が一定の許容範囲（約10mm ）を超えて摩耗した場合、マシンは違法とみなされた。この木製の板は現在もF1マシンの下に残っている。
さらに、1995年からは設計図は基準面（テンプレート）から描くことが義務付けられ、コックピット開口部のサイズ（チャンプカーでは10年以上前から知られていたアイデア）や、一般的にウィングと呼ばれる空力装置など、車両の各部における最小および最大許容値に厳格な制限が課せられた。また、エンジンの最大排気量は3.5リットルから3リットルに削減された。年を追うごとにF1マシンの速度上昇を抑制しようとFIAが試み続ける中で、さらなる変更が義務付けられた。これらの変更には、コックピット開口部のサイズの拡大（ドライバーの脱出を容易にし、側面からの頭部への衝撃を最小限に抑えるため）、溝付きタイヤの導入（グリップを低下させることでコーナリング速度を低下させるため）、より狭いボディワークの導入（冷却を複雑にし、コーナリング速度も低下させるため）、ウイングのサイズと要素の増減（空力ダウンフォースを削減し、コーナリング速度を低下させるため）、および車両が規制に完全に準拠していることを確認するための剛性公差と測定値に関する包括的なチェックの導入（例えば、ウイングとボディワークの重量テストを実施し、それらが完全性を維持し、直線走行時に空力的な利点を与えるためにたわまないことを確認するため）が含まれていました。
こうした新たな規則や規制が急速に導入されたこと、特に1994年に導入されたものは、F1の雰囲気をさらに混乱させた。ミハエル・シューマッハは、所属するベネトンチームがFIAの規則に頻繁に違反し、シューマッハ自身も2レースの出場停止処分を受けたため、初のワールドドライバーズチャンピオンシップ獲得のために必死に戦わなければならなかった。チャンピオンシップを決定づけたオーストラリアGPでさえ、ライバルのデイモン・ヒル（グラハムの息子）と接触し、タイトル獲得を確定させたことで物議を醸した。
1995年までに、状況はいくらか落ち着いた。3リッターに格下げされた規定もルノーV10の圧倒的な強さには影響を与えず、シューマッハは2度目のドライバーズタイトルを獲得し、ベネトンは比較的容易に、ヒルとデビッド・クルサードのウィリアムズチームを破り、初のコンストラクターズタイトルを獲得した。両チームに搭載されたルノーエンジンは事実上無敵で、フェラーリだけがカナダグランプリでアレジが1勝を挙げたのみで、これが彼のキャリア唯一の勝利となった。
1996年、FIAはドライバーの頭部の露出を減らすため、ドライバーの頭部保護とともに、コックピットエリアの最小サイズを大幅に拡大することを義務付けた（皮肉なことに、これによりドライバーの視界が制限され、事故の一因となった）。フェラーリ再建計画の一環として、ジャン・トッドはその年、ベネトンからミハエル・シューマッハをチームに迎え入れた。実質的には、1995年のドライバーであるアレジとベルガーとの交換だった。すぐに効果が現れ、スクーデリアでの最初の年にシューマッハは3勝を挙げ、これはチームが過去5年間で達成した勝利数よりも多い。しかし、フェラーリはチャンピオンシップ争いの有力候補ではなく、デイモン・ヒルがタイトル獲得に向けて力強い走りを見せ、3年間あと一歩のところでタイトルを逃した後、ついに栄冠を手にした。[ 23 ]
1997年、F1レーシングレジェンドの息子が再びウィリアムズにタイトルをもたらし、ジャック・ヴィルヌーヴはF1とCARTの両方のチャンピオンシップを獲得した4人目のドライバーとなった（他の3人はマリオ・アンドレッティ、エマーソン・フィッティパルディ、ナイジェル・マンセル）。ヴィルヌーヴはまた、F1ドライバーズタイトルを獲得した唯一のカナダ人となった。1997年シーズンは1996年よりもはるかに接戦となり、ヴィルヌーヴは最終戦でようやくドライバーズチャンピオンシップを確定させた。再びミハエル・シューマッハは最終戦でチャンピオンシップのライバルと衝突したが、1994年とは異なり、事態は彼に不利に働いた。シューマッハはレースから脱落しただけでなく、故意にヴィルヌーヴをコース外に押し出そうとしたことが判明した。シューマッハはチャンピオンシップ2位の座を剥奪され、不名誉な立場に置かれた。[ 24 ]
1997年末、ルノーはフォーミュラワンから撤退した。マクラーレン・メルセデスはその後2年間ドライバーズ・チャンピオンシップを獲得し、いずれもミカ・ハッキネンが獲得した。フィンランド出身のハッキネンはほぼ無敵で、シューマッハとヴィルヌーヴはただ見守るしかなかった。 1999年はタイトル争いがより激化した。ヴィルヌーヴは真新しいBARで戦線離脱したが、シューマッハはシルバーストーンでクラッシュして足を骨折するまではタイトル争いに加わっていた。[ 25 ]チームメイトのエディ・アーバインは最終的にミカ・ハッキネンにわずか2ポイント差で敗れたが、彼の努力はフェラーリが1983年以来となるコンストラクターズ・チャンピオンシップを獲得するのに貢献した。
しかし、タイトル争いの裏では、F1に不穏な兆候が現れ始めていた。長年にわたり高い評価を得てきたロータスの名は、1992年半ばのブラバムの消滅に伴い、スタートグリッドから姿を消した。フランスのメーカー、リジェは窮地に陥り、アラン・プロストに売却された。ケン・ティレルのチームは、惨憺たる成績にもかかわらず、1998年にBARに買収されるまで存続した。こうして、小規模なプライベートチームが活躍した華やかな時代は、ついに幕を閉じた。ラルース、ダラーラ、シムテック、パシフィック、マスターカード・ローラ、ライフ・レーシング・エンジンズ、マーチ・エンジニアリング、オニキス・グランプリ、コロニ、アンドレア・モーダ、フォンドメタル、オゼッラ、フットワーク、AGS、ランボ、レイトン・ハウス・レーシング、ユーロブラン、フォルティといった名前は、もはやスタートグリッドで見かけることはなくなり、ジョーダン、ザウバー、アロウズ、ミナルディだけがどうにか生き残った。デイモン・ヒル、ハインツ＝ハラルド・フレンツェン、ラルフ・シューマッハ（ミハエルの弟）のリーダーシップの下、1998年と1999年にジョーダンが繁栄したことは、プライベーターの最後の輝きであり、スポーツの健全性の兆候ではなかった。ほんの数年前まで強大なチャンピオンだったベネトンでさえ、かろうじて生き残っていた。ジャッキー・スチュワートは1997年から1999年までフォードの支援を受けて自身のチームを率いていたが、その後チームがジャガーへと変貌するにつれて、そのチームを売却した。
1989年にターボチャージャー付きエンジンが禁止された後、V10はパワーと燃費の最適なバランスを提供したため、フォーミュラワンで最も人気のあるエンジン構成となった。1998年シーズン以降、すべての競合チームがマシンにV10エンジンを搭載していた。V12は強力だが燃費が悪く、V8は燃費は良いがパワーが不足していた。2000年、ジョーダンが急速に姿を消し、BMWとの新たなパートナーシップを期待するウィリアムズが再び勢力を拡大し始めたため、フォーミュラワンのグリッドは正常に戻り始めた。しかし、トップ争いは、パフォーマンスがほぼ互角のマシンを運転する2人の2人のチャンピオン、ハッキネンとシューマッハの間で繰り広げられた。フェラーリは1990年代初頭の低迷期から着実に改善を続け、2000年にはシューマッハが勝利を収め、セナ以来初の3度チャンピオンとなり、1979年のジョディ・シェクター以来初めてフェラーリに世界ドライバーズタイトルをもたらした。2001年シーズンにはフェラーリが他のチームを置き去りにし始め、シューマッハはハンガリーGPまでにチャンピオンシップを獲得し、ナイジェル・マンセルと並んで2番目に速いチャンピオンシップ獲得者となった。2001年には、7年ぶりに電子ドライバーアシストがスペインGPから再導入され、完全自動ギアボックス、ローンチコントロール、トラクションコントロールが含まれ、これらのシステムが使用を許可されたのは1993年シーズン以来初めてだった。 2002年シーズンはフェラーリの独壇場だった。フェラーリは全レースを完走し、17戦中15勝を挙げた。ミハエル・シューマッハは全レースで表彰台に上がり（シューマッハの3位はマレーシアGPのみ）、2位と3位のドライバーの合計ポイントを上回った。このシーズン、シューマッハはフランスGP（全17戦中第11戦）でチャンピオンシップを確定させ、史上最速のチャンピオンとなった。
フェラーリが圧倒的な強さを誇示する一方で、F1というスポーツ自体が危機に瀕していると多くの人が感じていた。プロストとアロウズという2つのプライベーターチームが完全に撤退し、ベネトンはルノーに買収された。さらに厄介だったのは、消滅の危機に瀕していないように見える唯一のチーム、フェラーリだった。F1ではチームが優勝を独占することは珍しくなかったが、2002年シーズンを通してのフェラーリの行動は多くの人を苛立たせた。特に、オーストリアGPとアメリカGPでの演出されたフィニッシュは問題だった。「何が何でも勝つ」というモットーを極端に推し進めることは可能だと多くの人が感じていた。2002年後半には視聴率と観客動員数が著しく低下し、当時世界で最も費用がかかり（そしてより重要なことに、最も収益性の高い）スポーツであったF1にとって深刻な問題となった。
2000年以降、多くの大手自動車メーカーがフォーミュラワンに参戦し、最大で8社ものメーカーがフォーミュラワンに参加した。BMWとホンダは2000年にワークスエンジンメーカーとして復帰し、フォードはスチュワートチームをジャガーに改名し、子会社のコスワースを通じてエンジンを開発した。2001年にはルノーもワークスエンジンメーカーとして復帰し、エンストンを拠点とするベネトンチームを買収し、2002年にルノーに改名した。トヨタは2002年にシリーズに参戦し、ケルンの施設でシャシーとエンジンの両方を開発した。メルセデスはイルモアと提携してエンジンメーカーとして参戦を続け、マクラーレンを一部所有した。
2003年、フェラーリの支配が再び続くのを防ぐため、大幅なルール変更（新しいポイントシステムなど）が行われたにもかかわらず、シューマッハは再びチャンピオンシップを獲得した。キミ・ライコネンとファン・パブロ・モントーヤが僅差でシューマッハを追い詰めたが、シューマッハは鈴鹿で2ポイント差でチャンピオンシップを勝ち取った。2003年は、前シーズンの記憶を癒すのに完璧な年だったようで、8人の異なるレース優勝者（フェルナンド・アロンソ、キミ・ライコネン、ジャンカルロ・フィジケラの初優勝を含む）と5つの異なるチーム（ルノー（20年ぶり）と、波乱のブラジルグランプリで幸運な勝利を掴んだジョーダンを含む）がいた。
2004年、フェラーリとシューマッハは選手権をほぼ完全に支配し、両方とも楽々と優勝した。シーズン最初の13レースで、シューマッハは12勝を挙げた。 4月にバーレーンで新しいレースがデビューし、 9月には中国で別の新しいレースがデビューした。当初、これらの新しいレースを導入することで、イギリスグランプリのようなヨーロッパの古いグランプリが選手権から削除される可能性があると考えられていたが、代わりにレース数は18に増加した。エクレストンによれば、この動きはフォーミュラワンの世界的な影響力を高めるためだったが、ヨーロッパやその他の地域でタバコ広告に対する規制が着実に強化されていることも要因だった可能性がある。この動きにより、フォーミュラワンの伝統的なヨーロッパの本拠地以外で開催されるレースの割合が約50パーセントに上昇し、 6大陸のうち4大陸を訪れる世界選手権は、その名にふさわしいものとなった。2004年は、ミハエル・シューマッハの記録的な7回の世界選手権のうち、最新のものだった。シューマッハは最多勝利記録（ 91勝）も保持しており、現在も歴代2位の勝利数を誇るドライバーである。2004年シーズンには、技術規則にも大きな変更があり、2つの電子ドライバー支援システム、すなわちフルオートマチックギアボックスとローンチコントロールが禁止された。これらは過去3シーズンにわたって使用されており、1994年以来初めてこれらのシステムを使用せずにマシンが競走することになった。これは、競争力のあるF1チームのコストを抑えるとともに、ドライバーにとってF1マシンを運転するスキルが重要であり続けるようにするためであった。しかし、トラクションコントロールの使用はFIAによって引き続き許可され、次の3シーズンにわたって使用されたが、このシステムを禁止しようとする動きが起こり、FIAは最終的に2008年シーズンからこれを禁止した。
フェラーリが圧倒的な強さを見せ（18レース中15勝）、後方集団での争いは2002年よりもはるかに混戦模様となった。強豪マクラーレンとウィリアムズが、革新的な新車で最悪のスタートを切ったためだ。予想通り、ルノーは2つの老舗英国チームの不運にすぐに乗じたが、真の衝撃はジェンソン・バトン率いるブリティッシュ・アメリカン・レーシングからもたらされた。バトンはレースで優勝こそしなかったものの、表彰台の2位か3位に頻繁に名を連ね、フェラーリに次ぐ3位でアメリカGPを終えたチームメイトの佐藤琢磨とともに、コンストラクターズ選手権で2位を獲得し、ルノーは3位に終わった。ヤルノ・トゥルーリのモナコでの勝利は、いくらかの慰めとなった。モントーヤとライコネンはそれぞれ1勝ずつを挙げ、チームは4位と5位でシーズンを終えた。2004年末にフォード・モーター・カンパニーがフォーミュラワンから撤退するという決定を下したことで、一部の小規模チームの脆弱性が露呈した。同社のワークスチームであるジャガーがオーストリアの飲料会社レッドブルに売却されただけでなく[ 26 ] 、従来フォードのエンジンを使用していた数少ない小規模独立チームは、エンジンの供給が不安定な状態にあることに気づいた。
2005年のF1では、フェラーリとBARが急速に姿を消し、ワークスチームのルノーがシーズン序盤を席巻し、フェルナンド・アロンソが明確なチャンピオンシップリードを築いた。シーズン後半にはマクラーレンが圧倒的に強くなり、7レース中6勝を挙げるなど、常に好成績を収めた。しかし、シーズン序盤の信頼性の低さから、ドライバーズチャンピオンシップでもコンストラクターズチャンピオンシップでもルノーに追いつくのは至難の業だった。
しばらくの間、ライコネンとアロンソの争いは拮抗しているように見えたが、ブラジルGPまでにアロンソはF1史上最年少のチャンピオンとなった。コンストラクターズ選手権は、より速いマシンとして広く認識され、信頼性も大幅に向上したマクラーレンにとってさらに可能性が高いように見えた。しかし、上海でのシーズン最終戦でファン・パブロ・モントーヤがリタイアしたことで、ルノーがコンストラクターズタイトルを獲得した。2チームの優位性を証明する統計が1つある。両チームは、物議を醸したアメリカGPを除いてすべてのレースで勝利を収めた。アメリカGPには両チームとも参加しておらず、シューマッハとフェラーリにとってその年唯一の勝利となった。
おそらく、最後の小規模専門レーシングチームは、2005 年 9 月にレッド ブルがミナルディを買収し、スクーデリア トロ ロッソと改名してレッド ブル レーシングと別組織として運営するようになったことで消滅した。ジョーダンは2005 年初頭にロシアとカナダの鉄鋼会社ミッドランドに買収され、 2006 年シーズンに向けてミッドランド F1と改名された。2005 年 6 月、BMW はザウバーの過半数の株式を取得し、ザウバーは BMW のワークス エントリーとなった。その結果、ウィリアムズ チームは BMW とのパートナーシップを解消し、代わりにコスワースと商業契約を結んだ。2006 年以降、メーカー チームはモータースポーツに前例のないレベルで関与するようになった。ホンダも BAR を買収した。
2005年は、フォーミュラワンにおけるV10時代の終焉を告げる年となった。コストを抑えるため、2000年にこの構成が義務付けられた（1998年からはV10のみが使用されていたが、トヨタはV12でフォーミュラワンに参戦する計画を立てており、設計変更のために参戦を1年延期しなければならなかった）。これは、エンジンメーカーが他の構成を開発したり実験したりしないようにするためだった。この期間、統計はルノーとフェラーリのエンジンの優位性を示しており、ルノーは1992年から1997年にかけてウィリアムズとベネトンにエンジンを供給し、コンストラクターズチャンピオンシップを6回、ドライバーズチャンピオンシップを5回獲得し、2005年には100%ルノー製のマシンで初のドライバーズチャンピオンシップとコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した。フェラーリもV10時代に大きな成功を収め、1999年から2004年にかけてコンストラクターズチャンピオンシップを6回、ドライバーズチャンピオンシップを5回獲得した。
2006年は、日本のブリヂストンとフランスのミシュランという2社のタイヤメーカーが存在した最後のシーズンでした。2005年12月、FIAは2008年シーズンからタイヤサプライヤーは1社のみになると発表しました。その5日後、ミシュランは2006年シーズン終了をもってF1から撤退すると発表し、2007年からはブリヂストンが唯一のサプライヤーとなりました。ルノーとフェルナンド・アロンソは、コンストラクターズ選手権とドライバーズ選手権の両方で序盤にリードを築きました。シーズン中盤までに、フェラーリが巻き返しを見せているように見えました。イタリアグランプリでは、アロンソがエンジン故障に見舞われたため、シューマッハがアロンソのリードをわずか2ポイントに縮めました。このレースでは、フェラーリが2006年で初めてルノーを上回りました。レース結果は、シューマッハがレース後の記者会見でシーズン終了をもって引退すると発表したことで、大きく影を潜めました。日本グランプリでのシューマッハのエンジン故障と、最終戦ブラジルでの高額なパンクにより、アロンソは2年連続でドライバーズチャンピオンシップを獲得し、ルノーもコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した。
2007年のF1シーズンでは、マクラーレンはより競争力のあるチームとなり、現世界チャンピオンのアロンソがルーキーのルイス・ハミルトンと並んで参戦した。しかし、ハミルトンは最初の9レースで9回連続表彰台を獲得し、ドライバーズチャンピオンシップで大きなリードを築いて皆を驚かせた。シーズンが進むにつれて、アロンソとマクラーレンの関係は悪化し、彼は世界チャンピオンとしてチームメイトよりも優遇される権利があると信じていた。中国GPでのハミルトンのミスとブラジルGPでのマシントラブルが、彼のチャンピオンシップを台無しにした。しかし、アロンソはこの状況を十分に活かすことができず、フェラーリのキミ・ライコネンがシーズン後半の好調ぶりでチャンピオンシップを獲得した。ライコネンは残り2レースで17ポイントの差を覆し、1ポイント差で優勝した。
マクラーレンの2台はともに109ポイントでチャンピオンシップを終えた。フェルナンド・アロンソはカウントバックによりルイス・ハミルトンに次ぐ3位となった。ルノーは2007年シーズンは前年よりはるかに不振で、マクラーレンとフェラーリのペースに追いつくのに苦労した。マクラーレンがフェラーリの情報を入手していたという疑惑をめぐる論争でマクラーレンが失格となった後、フェラーリはコンストラクターズチャンピオンシップも獲得した。2007年は、 2001年に再導入されて以来、 F1でトラクションコントロールの使用が許可された7年目にして最後のシーズンとなった。2008年シーズン以降、FIAは標準化されたECUを義務付け、チームがこの種の技術を使用することを阻止した。2008年シーズンは、 2001年のサンマリノグランプリ以来、すべてのマシンがトラクションコントロールを使用せずに競った初めてのシーズンでもあった。フェルナンド・アロンソは2008年と2009年のシーズンにルノーに復帰したが、目立った成績を残せず、2010年にフェラーリに移籍した。
2008年もマクラーレンとフェラーリが最も競争力のあるマシンを擁していた。しかし、このシーズンはよりオープンな展開となり、他の3チームからも優勝者が出た。2007年に苦い敗北を喫したハミルトンは、最終グランプリの最終ラップの最終コーナーでトヨタのティモ・グロックを追い抜き、必要な5位を確保して劇的な形でドライバーズチャンピオンシップを獲得した。フェリペ・マッサはレースに勝利しており、ハミルトンの決定的な追い抜きがなければドライバーズチャンピオンシップも獲得していたはずだった。それでもフェラーリは10年間で8度目のコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した。
2000年代には、F1マシンは非常に複雑で効率的かつ信頼性の高いものとなり、ドライバー同士の実際のレースはますます少なくなってきた。2009年には、追い越しを促進するために、多くの新しいルールと規制（エンジン回転数制限、調整可能なフロントウイング、不均衡なウイングサイズなど）が導入された。エンジン回転数は2006年に20,000rpm（ルノーとコスワースではそれ以上）に達し、2007年には当初19,000rpmに制限されたが、2009年から2013年までは18,000rpmに引き下げられた。
F1で導入された最も重要なシステムは、運動エネルギー回生システム（KERS）です。これは、ブレーキによって発生したエネルギーをフライホイールに蓄え、そのエネルギーを車の駆動系に伝達して加速を向上させるシステムです。資金力のある数チームが前年にこの技術をテストしましたが、まだ実験段階にとどまっていました。すべてのチームのKERSシステムはさらなる開発が必要だったため、2009年には準備が整いませんでした。世界的な経済不況のため、フォーミュラワンへの参加コストを削減するために、さらに多くの規則変更が導入されました。[ 27 ]当初は標準化されたエンジンが提案されましたが、このアイデアはチームによって拒否され、チームは独自のコスト削減策を考案しました。これには、テスト時間の大幅な短縮と、必要なエンジンとギアボックスの走行距離の増加が含まれていました。多くのチームがKERSのコストについて懸念を表明し、標準化されたユニットを提案しましたが、今のところそのような機会はありません。 2009年には新たなルールと規制により新たな秩序が生まれ、新チームのブラウンGPとレッドブル・レーシング、そしてそのドライバーたちが先頭に立ち、フェラーリとマクラーレンは不振のシーズンとなった。しかし、フェラーリはイギリスGPからマシンの性能を最大限に引き出し、ベルギーGPでは表彰台を連発し優勝を果たした。一方、マクラーレンのマシンはドイツGPで改良され、ルイス・ハミルトンが2勝を挙げ、他のどのドライバーよりも多くのポイントを獲得した。
シーズン序盤、7レース中6レースで優勝し圧倒的な強さを見せたジェンソン・バトンは、ブラジルGPでドライバーズチャンピオンシップを獲得し、ブラウンGPはメルセデスに買収される前の唯一のシーズンでコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した。ジェンソン・バトンのチームメイトであるルーベンス・バリチェロは、ブラジルGPでトラブルに見舞われるまでシーズンを通してドライバーズチャンピオンシップで2位だったが、レッドブルのドライバーであるセバスチャン・ベッテルにポイントで追い抜かれ、ベッテルはアブダビGPで優勝し、バトンから11ポイント差でシーズンを終えた。また、世界的な経済危機により、大手メーカーのチームが急速に姿を消し始めていた。 2004年に撤退したフォード/ジャガーに加え、ホンダも競争力の低さから2008年に撤退し、トヨタとBMWは2009年に完全に撤退した（BMWはウィリアムズとの決別後、2005年に買収したザウバーを売却したが、2010年時点ではチーム名はBMWザウバーのままだった）。ルノーは2011年にワークスチームとしての関与をエンジンサプライヤーに変更し、コスワースは2013年にエンジンサプライヤーとして完全に撤退した。
2010年には、ルールや規制の面でさらに変更がありました。KERSとダブルディフューザーは2010年シーズンに禁止されましたが、Fダクトなどの新しい革新的な機能がマシンに導入されました。また、コスト削減策の一環として、ドライバー1人あたりシーズン全体で8基のエンジンが割り当てられることも導入されました。F1史上最大のポイント採点システムの変更は、2009年から2010年の間に起こりました。上位8名のフィニッシャーに対する10-8-6-5-4-3-2-1ポイントシステム（2003年から運用されていた）は、上位10名のフィニッシャーに対する25-18-15-12-10-8-6-4-2-1という劇的に異なるシステムに置き換えられました。
レッドブル・レーシングは、2007年にデザイナーのエイドリアン・ニューウェイを雇ったおかげで、2010年に素晴らしいシーズンを送った。ブラジルでの最終戦前ラウンドでコンストラクターズチャンピオンシップを獲得し、レッドブルのドライバー、セバスチャン・ベッテルは、2010年シーズンの最終戦であるアブダビでチャンピオンシップを獲得した。メルセデスGP （旧ブラウンGP）は、2人の新しいドライバー（7度の世界チャンピオンであるミハエル・シューマッハがF1に復帰したが、同じドイツ人のニコ・ロズベルグに定期的に負けていた）を擁して、2009年よりもはるかに成功せず、勝利のないシーズンとなった。
マクラーレンとフェラーリは2010年に好成績を収め、コンストラクターズランキングでそれぞれ2位と3位となった。ドライバーズチャンピオンシップは、史上最長タイとなる19レースのシーズンで、6人のドライバーが様々な時点でチャンピオンシップをリードするなど、非常に接戦となった。シーズンの大半は、タイトルはレッドブルのセバスチャン・ベッテルかマーク・ウェバー、あるいはマクラーレンのルイス・ハミルトンか現世界チャンピオンのジェンソン・バトン（同じくマクラーレン所属）のいずれかに渡る可能性があった。しかし、フェラーリのフェルナンド・アロンソはイギリスGP後に47ポイントを挽回し、残り2レースでドライバーズチャンピオンシップをリードした。アブダビでの最終戦を前に、記録的な4人のドライバーがタイトル争いに残っていた。彼らはアロンソ、ウェバー、ベッテル、ハミルトン（レース前のポイント順）だった。しかし、結果はそうはならなかった。ベッテルがレースに勝利し、タイトルを獲得。他のドライバーは大きく順位を落とした。ベッテルはモータースポーツ史上最年少の世界チャンピオンとなった。
2010年のホッケンハイムでの物議を醸したレースの後、チームオーダーの禁止が撤廃された。フェラーリがフェリペ・マッサに、ナンバー1ドライバーのフェルナンド・アロンソをレースのリードに乗せて勝利を収めるために道を譲るよう求めたとき、彼らは10万ドルの罰金を科せられた。FIAは、このルールは曖昧すぎると判断し、それを執行するためにできることは何もなかった。これにより、2011年のF1シーズンのチームオーダーの禁止は終了した。その他の変更には、KERSの再導入、ドラッグリダクションシステム（DRS）（車のリアウイングにあるドライバーが操作する可動フラップ）の導入、タイヤサプライヤーがブリヂストンからピレリに変更されたことが含まれる。ベッテルとレッドブルはシーズン開始から終了までそれぞれのチャンピオンシップをリードし、圧倒的な強さで2年連続のタイトルを獲得した。ベッテルは2011年の日本グランプリでタイトルを獲得し、史上最年少の2度の世界チャンピオンとなった。レッドブルは続く韓国グランプリでコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した。
マクラーレンとフェラーリは、今回もランキングで2位と3位となったが、かなり差が開いていた。バトンは最終的にランキングで2位となり、ウェバーは再び3位となった。ベッテルは年間を通して11勝を挙げ、シーズン最多ポールポジション（15）と最多チャンピオンシップポイント（392）の記録を更新した。2012年シーズンはスロースタートだったが、ベッテルは4レース連続で勝利し、フェルナンド・アロンソとフェラーリに最後まで挑戦した。最終的に、ドイツ人ドライバーのベッテルはスペイン人ドライバーのアロンソから首位を奪い、ブラジルでの最終戦までに13ポイントの差を広げた。ベッテルはインテルラゴスで6位となり、3年連続のドライバーズタイトルを獲得した。アロンソは2位となった。 2013年もベッテルの思うように進んだ。レース仕様のレッドブルの優位性により、ベッテルはシーズン序盤にわずかなリードを築き、ベルギーGP（F1の4週間の夏季休暇後）からレッドブルのマシンの優位性が顕著になり始めた。イギリスを拠点とするオーストリアのチームは、マシンに一種のトラクションコントロール（実際のトラクションコントロールシステムは違法）を与えるエンジンマッピングシステムを開発しており、ベッテルはこれを大いに利用した。彼はベルギーで優勝し、その後、シーズンの残りのレース（合計9レース）すべてで優勝した。ベッテルとレッドブルチームは、ドライバーズチャンピオンシップとコンストラクターズチャンピオンシップを圧倒的な強さで制し、両方ともインドで優勝した。ベッテルはそこで4年連続のドライバーズチャンピオンシップを獲得した。インドGPの2ラウンド前の韓国GPでは、レッドブルはマシンに大きなコーナリングの優位性を与える特別な空力ディフューザーを開発した。ベッテルとオーストラリア人のチームメイト、マーク・ウェバーは、その9レースのほとんどで1位と2位を独占し、マシンは予選で上位3位以内に入ることが多かった。そして、1位と2位を獲得した時は、2位にかなりの差をつけていることが多かった。
フォーミュラ ワンは2014 年に第 2 回目のターボ チャージャー時代に入った。オーストラリアは、第 1 回目の時代の終わり ( 1988 年アデレード) と第 2 回目の時代の始まり ( 2014 年メルボルン) の場所である。このシリーズは、 1995 年以来最も抜本的なエンジン規制変更の下で運営されている。フォーミュラ ワン選手権レースに出場するすべての車は、回転制限 15,000 rpm、最大燃料流量 100 kg/hr の 1.6 リッター シングル ターボ チャージャー 6 気筒エンジンで走行しなければならない。新しい車規制も施行され、最低重量規制は 642 kg (1,415 lb) から 690 kg (1,521 lb) に 引き上げられる。フェラーリ、メルセデス、ルノーは2014 年よりエンジンを製造し、ホンダは2015 年よりエンジンを製造した。コスワースは 2014 年以降は参加していない。シーズン中のエンジン開発が再開された。以前のV8エンジンの開発は凍結された。新しいターボエンジンは600馬力（以前のV8エンジンは約750馬力）を発揮するが、新しいエネルギー回生システム（ERS）は以前のKERSシステムの2倍のパワーを発揮する。この新しいERSシステムは作動時にドライバーに最大160馬力相当のパワーを与えるが、以前のKERSは作動時に車に80馬力を追加で与えていた。[ 28 ] 2017年以降、空力に関する新しい規則と、現在では約1000馬力に達するエンジンの継続的な改良により、車はついに2004年のものよりも速くなり、数多くのトラックレコードを更新した。
メルセデスチームとそのドライバーであるルイス・ハミルトンとニコ・ロズベルグは、ハイブリッド時代の幕開けを席巻し、2014年から2016年までの59レース中51レース（ハミルトンが31勝、ロズベルグが20勝）で優勝し、同期間のすべてのタイトルを獲得した（ハミルトンは2014年と2015年にチャンピオンとなり、ロズベルグは2016年に優勝）。この成功は、メルセデスが開発した「スプリットターボチャージャー」の成果である。これは、ターボチャージャーのコンプレッサーとタービンをエンジンの両側に配置し、エンジンのV字型部分を貫通するロッドで接続するシステムである。この新技術により、冷却の必要性が減り、よりコンパクトなパワーユニットが実現したため、メルセデスとそのカスタマーチームは競合他社に対して多くの優位性を得ることができた。
フェラーリとそのドライバー、セバスチャン・ベッテルは、 2017年に空力設計のルール変更が実施された後、 2017年と2018年にタイトル争いの有力候補として浮上したが、両シーズンともシーズン中盤にベッテルがチャンピオンシップでリードしたにもかかわらず、ハミルトンとメルセデスは最終的に複数のレースを残してタイトルを獲得した。メルセデスはその後、2019年と2020年に両方のチャンピオンシップを楽々と獲得し、2021年にはコンストラクターズタイトルも獲得し、ハミルトンはミハエル・シューマッハの7回の世界チャンピオンの記録に並んだ。2021年、メルセデスはホンダエンジンを搭載したレッドブルチームから厳しい競争に直面し、レッドブルのドライバー、マックス・フェルスタッペンはハミルトンとのシーズンを通しての戦いの末にドライバーズチャンピオンシップを獲得し、メルセデスがハイブリッド時代にのみタイトルを獲得してきた記録を終わらせた。
2022年、FIAは「より接戦のレース」を促進するために新たな規則を策定しました。これには主に空力的な変更が含まれていました。乱気流によって後続車のダウンフォースが低下することを理由に、FIAは地面効果を利用してダウンフォースを発生させる新型車を導入しました。これは、1983年に車体下部のベンチュリトンネルが禁止されて以来、地面効果が使用された初めてのケースでした。以前の車では、空気が車体から乱雑に流れ出し、「乱気流」が発生して直後の車のダウンフォースが低下していました。2022年の新車は地面効果を利用してダウンフォースを発生させるため、車体後方の空気抵抗と乱気流が減少します。これにより、攻撃側の車が先行車に接近しやすくなり、レース中の危険な追い越し回数が増えるため、より接戦のレースが促進されます。これは、車の外装を簡素化し、空気を外側や車体下部のディフューザーに送る代わりに、床面を使ってダウンフォースを発生させることで実現されています。新しいフロントウイングは、アウトウォッシュを防ぐように設計されています。車の地面効果機能により、乱気流がダウンフォースに与える影響を軽減することで、先行車に追従しやすくなっています。バージボードは廃止され[ 29 ]、よりシンプルなエンドプレートを備えた新しいフロントウイングが採用され、空力部品の複雑さが軽減されました。フロントウイングは、高さが増したノーズコーンに直接取り付ける必要もありました。幅広のリアウイングはより高い位置に取り付けられ、排気ガスを使用してダウンフォースを増やすチームの能力はレギュレーションによって制限されています。競争コストを削減するために、チームが車に施せる空力アップグレードの数は減らされました。車は前時代と同じ1.6リッターターボチャージャー付きV6ハイブリッドエンジンを使用していますが、エンジンには新しいセンサーと標準コンポーネントも含まれています。これにより、FIAがパワーユニットを監視する能力が向上します。ただし、エンジンの燃料の種類に変更がありました。 2022年には、燃料中のバイオ成分の割合が前年の5.75%から10%に増加し、E10（エタノール）燃料に移行した。[ 30 ] [ 31 ]これは、フォーミュラ1をより持続可能なものにするとともに、一般車両の燃料規制により適合させることを目的としている。[ 32 ] [ 33 ]
スクーデリア・フェラーリが支配するスローなシーズン序盤の後、レッドブル・レーシングがシーズンを支配した。彼らのドライバー、マックス・フェルスタッペンとセルジオ・ペレスはほとんどのレースで圧倒的な強さを見せた。シーズンはフェルスタッペンが世界ドライバーズ選手権を制し、レッドブルがコンストラクターズ選手権を制して幕を閉じた。フェルスタッペンはシーズンを454ポイントで終え、これは1シーズンにおける史上最高のポイント数である。彼は2位のシャルル・ルクレールと3位のチームメイトのペレスに146ポイント差をつけていた。[ 34 ]
2023年、フェルスタッペンは3年連続となるドライバーズチャンピオンシップタイトルをカタールグランプリで獲得し、開催された22グランプリのうち記録的な19グランプリで優勝、チャンピオンシップ終了までに21回表彰台に上った（これもシーズン最多表彰台記録）。[ 35 ]彼の所属チームであるレッドブル・レーシングは、その前の日本グランプリで6度目となるコンストラクターズチャンピオンシップタイトル（2年連続）を獲得した。[ 36 ]レッドブル・レーシングは22グランプリのうち21グランプリで優勝し、シーズンにおけるグランプリ優勝率のチーム記録を95.45%に更新した。[ 37 ]マクラーレンの1988年シーズンを上回り、2023年のグランプリで唯一優勝を逃したのは、カルロス・サインツがフェラーリで優勝した2023年シンガポールグランプリだった。フェルスタッペンは、ドライバーのグランプリ優勝率の最高記録も更新し、優勝率は86.36%で、1952年にアルベルト・アスカリが樹立した以前の記録を破った。[ 38 ]
2024年シーズンは、フェルスタッペンとレッドブルにとって同様に圧倒的な形でスタートし、フェルスタッペンはシーズン最初の10ラウンドのうち7ラウンドで優勝した。しかし、シーズンが進むにつれて、特にマクラーレンとフェラーリなどの他のチームがパフォーマンスの面でレッドブルを追い抜き始めた。フェルスタッペンは2024年に9つのグランプリで優勝し、ラスベガスグランプリで4年連続のドライバーズタイトルを獲得するのに十分な安定性を示した。[ 39 ]マクラーレンは2024年にパフォーマンスレベルが向上し、フェラーリが2位、レッドブルが3位となったアブダビグランプリで、通算9回目、 1998年以来初めてコンストラクターズチャンピオンとなった。マクラーレンのドライバー、ランド・ノリスは、 2024年のドライバーズランキングでフェルスタッペンに次ぐ2位となった。[ 40 ]
2025年シーズンは、 2022年に導入されたグラウンドエフェクトカーの最後のシーズンであり 、2011年に初めて導入されたドラッグリダクションシステム（DRS）オーバーテイク補助システムの最後の年であり、2014年に導入されて以来V6ハイブリッドパワーユニットの一部であったモータージェネレーターユニットヒート（MGU-H）の最後の年でもありました。このシーズンでは、マックス・フェルスタッペンのタイトル獲得の連続記録も途絶え、ランド・ノリスはシーズン序盤の不調を克服し、シーズン終盤のオランダ人ディフェンディングチャンピオンの猛追をしのぎ、アブダビでのシーズン最終戦でフェルスタッペンをわずか2ポイント差で 破り、自身初のドライバーズタイトルを獲得しました。ノリスのマクラーレンのチームメイトであるオスカー・ピアストリは、ドライバーズランキングでフェルスタッペンからさらに11ポイント遅れて3位となり、新ワールドチャンピオンのノリスから13ポイント遅れました。ノリスのチャンピオンシップ獲得は、 2008年のルイス・ハミルトン以来のマクラーレンのドライバーズタイトル獲得となりました。[ 41 ]ピアストリは、シーズン第15戦のオランダグランプリ（優勝）終了時点で、ドライバーズチャンピオンシップでノリスに34ポイント、フェルスタッペンに104ポイントの差をつけて首位に立っていたが、シーズン後半の調子と成績の著しい落ち込みにより、シーズン終了までにフェルスタッペンとノリスの両方にポイントランキングで追い抜かれた。[ 42 ]マクラーレンは、そのシーズンの初めにシンガポールグランプリで6戦を残して、2年連続のコンストラクターズタイトルを楽々と獲得した。[ 43 ]
2020年、イギリスの雑誌「エコノミスト」は、英国シェフィールド大学のアンドリュー・ベルによる研究に基づき、ドライバーのスキルに対する車の品質の相対的な重要性によってチャンピオン・ドライバーをランク付けした[ 44 ]。このランキングは、自動車メーカーの貢献の相対的な統計的有意性を考慮している。
このランキングは、時間の経過とともに車の品質がより重要になってきていることを示している。例えば、シューマッハは7回のタイトルのうち5回（1994年～2004年）を単一の自動車メーカー（フェラーリ）で獲得した。ハミルトンは7回のタイトルすべて（2008年～2020年）をメルセデス・ベンツのエンジンで獲得した（そのうち1回はマクラーレンとの共同開発）。1950年代には、ファンジオは5回のタイトル（1951年～1957年）をアルファロメオ、メルセデス・ベンツ、フェラーリ、マセラティの4つの異なるチームで獲得した。
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