キャンナム

マクラーレンの車は特別に設計されたレースカーでした。Can-Am カーは、1964 年に北米のスポーツカーレース用に導入されたスポーツカーの発展形です。1964 年のチームのワークスカーは M1 でした。1965 年のチームカーは M1A プロトタイプで、Elva の顧客向け M1A カーのベースとなりました。1965 年後半には、M1b (mk2) がブルース・マクラーレンとクリス・エイモンをドライバーとして、1966 年のファクトリーカーとなりました。1967 年、特に Can-Am シリーズのために、マクラーレン チームは新しいモデル、M6Aを導入しました。マクラーレン M6A はまた、チームのトレードマークとなるオレンジ色を導入しました。マクラーレンチームは当時としては非常に「多国籍」なチームと見なされており、チームオーナー兼リーダーのブルース・マクラーレン、同じニュージーランド人のクリス・エイモン、そしてもう一人のニュージーランド人で1967年のF1世界チャンピオンのデニー・ハルム、チームマネージャーのテディ・メイヤー、メカニックのタイラー・アレクサンダー、ゲイリー・クヌートソン、リー・ミュア、ジョージ・ボルトホフ、フランク・ジマーマン、トム・アンダーソン、アラン・アンダーソン、デビッド・ダンラップ、レオ・ビーティー、ドニー・レイ・エベレット、ヘイグ・アルトゥニアン（全員アメリカ出身）、ドン・ベレスフォード、アレック・グリーブス、ヴィンス・ヒギンズ、ロジャー・ベイリー（イギリス）、トニー・アタード（オーストラリア）、キャリー・テイラー、ジミー・ストーン、クリス・チャールズ、コリン・ビーンランド、アラン・マッコール、アリスター・コールドウェル（ニュージーランド）で構成されていた。M6シリーズはフルアルミニウムモノコック設計を採用しており、特に変わった特徴はなかったが、当時としてはチームメンバーの準備に並外れた注意が払われていた。 M6 シリーズの車は、カリフォルニア州ヴァン ナイズのアル バーツ エンジンズが製造したシボレーの「マウス モーター」スモール ブロック V8 エンジンを搭載していました。信頼性のモデルでした。これに続いて 1968 年に M8A が登場しました。これは、シボレーのビッグ ブロック V8 「ラット モーター」をシャーシの応力部材としてベースにした新しい設計でした。マクラーレンは 1969 年にエンジン ショップを「社内」にしました。M8B、M8C、M8D、M20C は、そのアルミニウム モノコック シャーシの開発でした。マクラーレンは 1967 年から 1971 年のシーズンを圧倒的に支配し、Can-Am は、1 位と 2 位を頻繁に獲得したドライバーにちなんで「ブルースとデニーのショー」と呼ばれることがよくありました。1969 年 9 月 28 日のミシガン インターナショナル スピードウェイでは、マクラーレンが 1 位、ハルムが 2 位、ガーニーが 3 位で 1-2-3 フィニッシュさえありました。 9か月後の1970年6月2日、ブルース・マクラーレンはグッドウッドで、プロトタイプM8Dのリアボディワークがテスト中に脱落し、完全に制御不能になった車が高速でクラッシュし、命を落とした。マクラーレンチームはブルースの死後も他のドライバーたちと共にCan-Amで成功を収め続けたが、ターボチャージャー付き水平対向12気筒エンジンと高額な開発予算を擁するポルシェのワークスチームの努力により、917に追いつくことはできなかった。プライベートチームのマクラーレンはシリーズに参戦を続けたが、ワークスチームはF1（そして数年間はUSAC）に専念するため撤退した。マクラーレンチームはその後、 F1で幾度もチャンピオンに輝き、現在もF1シリーズに参戦し続けている。

ポルシェ908スパイダーはCan-Amで使用されたが、出力不足（350 馬力）で、主に資金不足のチームによって使用された。より強力な車が脱落した1970年のロード・アトランタ・レースでは優勝した。917Kル・マンカーのスパイダーバージョンである917PAもレースに出場したが、自然吸気の水平対向12気筒エンジンは出力不足（530 馬力）だった。1971年には917/10が導入された。これはターボチャージャーは搭載されていなかったが、軽量化され、ボディワークもすっきりしており、ジョー・シフェールは選手権で4位に入った。

1972年には、ターボチャージャー付き900馬力の5リッター水平対向12気筒エンジンを搭載した917/10Kが導入されました。ロジャー・ペンスキーが準備し、マーク・ドノヒューとジョージ・フォルマーが運転したこれらの車は、9レース中6レースで優勝しました。1972年、ポルシェはさらに強力な車、917/30KLを導入しました。「ターボパンツァー」というニックネームのこの車は、モンスターと見なされました。5.4リッター水平対向12気筒エンジンから レースまたは予選仕様で1,100または1,580馬力（820/1161kW）が利用可能で、ダウンフォースが向上した1,800ポンド（816kg ）の重量を持つこの車は、 1973年の選手権で8レース中6レースで優勝しました。^{[ 2 ]}ポルシェの圧倒的な強さゆえに、1974年に燃料消費量ルールを適用することで、あるメーカーの競争不足を解消しようとエンジンのルールが変更された。平等を促進するためのこのようなルールの変更は、アメリカのモータースポーツの他の形態では珍しいことではない。この車が作られ、競技されていたカテゴリーは廃止され、1975年にドノヒューはこの車でタラデガ・スーパースピードウェイ（当時は「アラバマ・インターナショナル・モータースピードウェイ」と呼ばれていた）で、クローズドコースの世界速度記録となる時速221マイル（平均）（356 km/h）を達成した。直線では時速240マイル（386 km/h）を出すことができた。 ^{[ 3 ]}      

ジム・ホールのシャパラルは、米国ロードレース選手権（USRRC）での成功を受けて、非常に革新的でした。2シリーズのシャパラル（シボレーの研究開発部門からの高度な秘密裏のサポートを受けて製造および設計）は、レーシングカーへの空力学の応用の先駆者であり、1966年に最初のハイウィングレーシングカーである2Eが導入されて頂点に達しました。2Eは決定的な設計であり、2Gはその基本設計の発展形でした。FIAが可動式空力装置を禁止したため、シャパラルは1969年に2Hで対応しました。2Hはドラッグを減らすことを目指して新しい分野を開拓しましたが、大きな成功を収めることはできませんでした。それに続く2Jは、グループ7の規則でレーシングカーに何が許されるかの究極の例と言えるでしょう。それはツインエンジン車で、当時一般的だったビッグブロックのシボレーエンジンが駆動力を提供し、小さなスノーモービルエンジンが車の後部の2つのファンを駆動していました。これらのファンは、車体下部の可動式ポリカーボネート製「スカート」と組み合わさることで、車体下部に真空状態を作り出し、従来の車両の巨大なウイングと同等のダウンフォースを、空気抵抗なしで効果的に発生させた。レース環境では機械的に複雑すぎて実用化は困難だったものの、その理論は理にかなっており、数年後の1978年にはF1にBT46B「ファンカー」として登場することになる。

ローラT70、T160-165、T220、T260、T310 は、ファクトリーとさまざまな顧客によってキャンペーンされ、主にシボレー製エンジンを搭載していました。ジョン・サーティースが運転するローラT70 は、 1966 年に最初の Can-Am 選手権で優勝しました。ローラは、毎年デザインを改良していたマクラーレンとは対照的に、新しいデザインを実験し続けました。1971 年のローラT260 は、ジャッキー・スチュワートが 2 勝を挙げるなど、ある程度の成功を収めました。1972 年に、革新的な新設計のローラT310 が登場しました。T310 は、短くずんぐりした T260 とは対照的に、その時代の Can-Am 車の中で最も長く幅広でした。T310 は納入が遅れ、年間を通してハンドリングの問題を抱え、最高成績はワトキンス・グレンでの 4 位でした。

マクラーレンとポルシェがシリーズの大部分を支配していた一方で、他の車両も登場した。ロータス、CRD（マーリンMk8シボレー）、フェラーリ、BRMといったヨーロッパの老舗メーカーは、さまざまな時期に登場したが、成功は限定的だった。一方、マーチは1970年から71年にかけて収益性の高い市場への参入を試みたが、定着することはできなかった。フォードもGT40とその後継車をベースにした数々の不成功な車で、このシーンに姿を現した。マッキー、ジニー、コールドウェルといったアメリカの専門メーカーも、驚異的な4エンジン搭載のマックズ・イット・スペシャルといったエキゾチックカーと共に競い合った。^{[ 4 ]}

イギリス生まれのメカニック兼エンジニアのピーター・ブライアントは、イギリスのマクラーレンやローラに対抗するアメリカ製のマシンとして、Ti22（チームの主要スポンサーの1人にちなんでオートコーストと呼ばれることもある）を設計した。このマシンはシャシーとサスペンションにチタンを多用し、ブライアントは空力性能や軽量化のためのカーボンファイバーの初期使用について実験を行った。マシンは速かったものの、安定した成功を収めることはできなかった。チームの資金難のため、ブライアントはドン・ニコルズがUOPのスポンサーを務めるシャドウチームに移籍した。シャドウは、トレバー・ハリスが設計したリアウイングの上に小さなホイールとラジエーターを取り付けた驚異的なマシンでデビューしたが、これは成功せず、ブライアントが設計したより従来型のマシンに取って代わられた。シャドウがF1に進出した際、ブライアントは蚊帳の外に置かれたが、彼の退団後、ポルシェとマクラーレンが姿を消す中、ターボチャージャー搭載のシャドウが主流となった。