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DFVは、元々コスワースがフォーミュラワンのモータースポーツ用に製造した内燃機関です。その名前はDouble Four Valveの略で、このエンジンは、シリンダーあたり4つのバルブを持つ以前の4気筒FVAのV8版です。[ 1 ]
1967年にコリン・チャップマンのチーム・ロータス向けに開発されたこのエンジンは、アメリカの大手自動車メーカーであるフォードがスポンサーとなり資金提供を行った。長年にわたり、このエンジンはフォーミュラ1で圧倒的な強さを誇り、エンジン開発プログラム全体はフォードのヨーロッパ部門であるフォード・ヨーロッパが資金提供し、フォーミュラ1選手権レースでは「フォード」のバッジが付けられたエンジンが使用された。DFVは1960年代後半から1980年代半ばにかけて広く普及し、この期間のF1の専門チームはすべて、フェラーリ、アルファロメオ、ルノー、BRM、マトラを除くすべてのチームで使用された。フェラーリ、アルファロメオ、ルノー、BRM、マトラは、すべて独自のエンジンを設計、製造、運用していた。このエンジンの派生型は、CART、フォーミュラ3000、スポーツカーレースなど、他のカテゴリーのレースでも使用された。
このエンジンは、ボア×ストロークが85.67×64.90mm （3.373×2.555インチ）の90° V型8気筒 、排気量2,993c cです。400bhpを超える出力を安定して発生し、特に9,000rpmで408bhp 、 7,000rpmで270ft⋅lbf （370N⋅m）のトルクを発揮しました。F1でのキャリアの終盤には、500bhpを超える出力を達成し、 11,200rpmで510bhpのピークに達しました。
1983年のDFY型は、ボアとストロークが90.00×58.83mm （3.543×2.316インチ）に改良され、排気量は2,993ccを維持した。最高出力は11,000rpmで520～530bhp 、最大トルクは8,500rpmで280ft⋅lbf （380N⋅m） を発揮した。
1965年、フォーミュラワンレースを統括する国際自動車連盟（FIA ）は、1966年からシリーズのエンジン最大排気量を1.5リットル（92立方インチ）から3.0リットル（183立方インチ）に引き上げることに合意した。それまで、コリン・チャップマン率いるロータスチームは、高回転型のコベントリー・クライマックス製エンジンを動力源としていたが、レギュレーションの変更に伴い、コベントリー・クライマックスは経営上の理由から大排気量エンジンの開発を見送ることを決定した。
チャップマンは、以前はロータスでギアボックスエンジニアを務めていたが、現在はマイク・コスティンと共に新興企業コスワースを経営しているキース・ダックワースに接触し、ダックワースは10万ポンドの開発予算があれば競争力のある3リッターエンジンを製造できると述べた。[ 2 ]
チャップマンはフォード・モーター・カンパニーとアストンマーティンのデビッド・ブラウンに資金援助を求めたが、どちらも当初は成功しなかった。そこでチャップマンは、1960年代初頭から緊密な協力関係を築いていたフォード・オブ・ブリテンの広報責任者で元ジャーナリストのウォルター・ヘイズに接触した。ヘイズは1962年にフォードに入社しており、二人は1963年に発表されたロータス・コルティナの成功作の製作で既に協力していた。[ 2 ]ヘイズはチャップマンのために、フォード社員のハーレー・コップとの夕食を手配した。コップはイギリス在住のアメリカ人エンジニアで、1950年代にフォードのNASCAR参入を支援・設計した人物である。 [ 2 ]ヘイズとコップは事業計画を策定し、フォードUKの新会長スタンリー・ギレンの支持を得て、フォードのデトロイト本社で2部構成の計画として承認された。
このプロジェクトは、1965年末にデトロイトで行われた広報発表でヘイズによって明らかにされたが、エンジンが完成したのは1967年シーズンの第3戦、6月4日のザントフォールトまで待たなければならなかった。デビュー戦は成功を収めた。フォードとヘイズの特別な要請でチームに加わったグラハム・ヒル[ 2 ]は、 DFVエンジンを搭載したロータス49で0.5秒差でポールポジションを獲得し、最初の10周をリードしたが、カムシャフト駆動のギアが壊れたためリタイアした。チームメイトのジム・クラークは、同じマシンで順位を上げて優勝した。しかし、この圧倒的なパフォーマンスの裏には、タイミングギアの深刻な欠陥があった[ 3 ] 。クラークはそのシーズンにさらに3勝を挙げたが、信頼性の問題により、ドライバーズチャンピオンシップではチャンピオンのデニー・ハルムに10ポイント差の3位に終わった。エンジンの開発過程は、フォード・モーター・カンパニーの映画部門が制作した『9 Days in Summer』というタイトルの映画に記録されている。
当初、フォード、コスワース、ロータスの間の合意はすべての当事者を拘束するものであり、資金提供者であるフォードはDFVを他のチームに販売または貸し出す予定はなかった。しかし、ヘイズは競争がないことに気づいた。フェラーリのエンジンは当初出力不足で、BRMは複雑で重すぎ、マセラティは信頼性が低く、ホンダは重すぎ、ダン・ガーニーのウェスレイクのエンジンは強力だが信頼性に欠けていた。[ 4 ]ブラバムのレプコV8エンジンだけが、出力、軽量性、信頼性の実用的な組み合わせを提供していたが、その古さと設計により、さらなる改良の余地はほとんどなかった。ヘイズは、ロータスが格下の相手にしか勝ち続けなければフォードの名前が傷つく可能性があると結論付け、他のチームにもユニットを使用することに同意して、それによってF1を支配する可能性があると考えた。
1967年末、コップとヘイズはチャップマンにDFVの独占使用権はもはやないことを穏やかに説明し、1967年8月にはコスワース・エンジニアリングを通じて世界中のレーシングチームにこのパワーユニットが販売されることが発表された。[ 5 ]ヘイズはまず、ケン・ティレルが率い、ジャッキー・スチュワートがドライバーを務めるイギリスのチーム、マトラ・インターナショナルにDFVをリリースした。その後、大小を問わずチームが競争力があり、軽量でコンパクト、扱いやすく、比較的安価なエンジン（1967年価格で7,500ポンド[ 6 ]、 2025年換算で119,506ドル相当）を購入できる黄金時代が到来した。DFVは事実上、プライベートチーム（主にイギリス）のF1標準パワープラントとしてコベントリー・クライマックスに取って代わった。
ロータス、マクラーレン、マトラ、ブラバム、マーチ、サーティース、ティレル、ヘスケス、ローラ、ウィリアムズ、ペンスキー、ウルフ、リジェなどは、DFVエンジンを使用したチームのほんの一例です。1969年と1973年には、すべての世界選手権レースでDFVエンジン搭載車が優勝し、1967年から1985年までの262レース中、DFVエンジンは合計155勝を挙げました。
DFVエンジン搭載車はコンストラクターズ選手権でも優勝し、1975年から1977年、そして1979年に優勝したフェラーリと激しい戦いを繰り広げた。
1977年にF1にグラウンドエフェクト空力学が登場したことで、当時すでに10年以上前のエンジンに新たな命が吹き込まれた。この原理は、車体下面にベンチュリ管を設けて低圧領域を作り出し、それによってダウンフォースを増加させるというものだった。それまでフェラーリやアルファロメオの水平対向12気筒エンジンを搭載していたチームは、このような構成では重心が低くなるため、ハンドリング面で優位に立っていた。しかし、グラウンドエフェクトにおいては、シリンダーヘッドがベンチュリ管を設けるべき場所に突き出てしまうため、幅広のエンジンはまさに望ましくないものだった。
対照的に、コスワースエンジンのV型構成はシリンダーを上向きに傾け、車体下部に必要なプロファイルのための十分なスペースを残しており[ 7 ]、ダウンフォースが大幅に増加し、より効率的な空力バランスが得られたため、コーナリング性能と直線速度が向上した。グラウンドエフェクトの英国車とDFVエンジンは、1970年代半ばに多くの評論家が1980年代半ばまでF1を支配すると信じていたフェラーリとアルファロメオのV12/フラット12エンジンを事実上駆逐した。1978年のマリオ・アンドレッティ、 1980年のアラン・ジョーンズ、 1981年のネルソン・ピケ、1982年のケケ・ロズベルグのドライバーは、英国製のグラウンドエフェクトシャーシとDFVエンジンの組み合わせを使用してドライバーズチャンピオンシップを獲得し、DFVエンジン搭載車は1978年、1980年、1981年にF1コンストラクターズ世界選手権を獲得した。
1980年代初頭のターボ時代の到来により、DFVのF1活動は終焉を迎えた。15年前のエンジンは、改良を施しても、新しい1.5リッターターボエンジンが生み出す圧倒的なパワーには到底太刀打ちできなかったからである。しかし、ターボF1マシンの初期の頃（1979年～1982年）、ルノー、フェラーリ、トーレマンは、コスワースDFVを搭載したイギリスのチームに一貫して対抗することができなかった。初期のターボ・ルノーは、強力ではあったものの（特にインテルラゴス、キャラミ、ハラマ、ディジョン・プレノワ、オーストリアリンクなどの高地コースでは）、イギリスのコスワースDFVチームに比べてはるかに重く、扱いにくく、複雑で、そして何よりも信頼性がはるかに低かった。
ターボエンジンの余分なパワーとトルクは、ルノーやフェラーリのギアボックス、ドライブシャフト、ブレーキに大きな負担をかけ、1980年代初頭には、ルノーやフェラーリがその余分なパワーの負担に耐えきれず、しぼんでしまう光景がよく見られた。ターボエンジンはまた、「スロットルラグ」と呼ばれるスロットルレスポンスの遅延にも悩まされ、モナコ、ロングビーチ、ゾルダー、モントリオール、ブランズハッチ、デトロイトなどのタイトで曲がりくねったサーキットではターボ車は非常に遅くなったが、自然吸気のコスワースDFVは鋭いレスポンスと正確さを誇っていた。また、軽量で俊敏な英国車はグラウンドエフェクト技術を非常にうまく活用し、ブエノスアイレス、シルバーストーン、ホッケンハイムなどの高速サーキットでもDFVエンジンが勝利を収めることができた。ルノーが強力だが信頼性に欠けるターボエンジンをデビューさせた1977年から、DFVエンジン搭載チームが独自のターボエンジンの契約交渉を始めた1982年までの数年間、競争上の均衡が確立された。[ 8 ]ミケーレ・アルボレートは1983年のデトロイトグランプリでティレルを駆りDFVの最後のF1勝利を挙げ、マーティン・ブランドルは1985年のオーストリアグランプリで同じくティレルを駆りDFVでF1レースに出場した最後の人物となった。
コスワースエンジンを使用する一部のコンストラクターは、グランプリシーズン中に自社でエンジンを開発しました。例えば、ジョン・ニコルソンのニコルソン・マクラーレンや、ウィリアムズF1は、ジョン・ジャッドのワークショップを利用して、1970年代後半から1980年代初頭にかけてDFVエンジンが標準で発生していた480馬力を向上させました。強化されたピストン、カムシャフト、バルブにより、ウィリアムズとマクラーレンのDFVエンジンは1980年代初頭まで に約11,000 回転で510馬力以上を発生させ、レース仕様ではターボチャージャー付きのルノーやフェラーリとの出力差はわずか30～40 馬力程度でした。 DFVエンジンは190リットルの燃料タンクしか必要としないのに対し、ターボエンジンは220リットル以上の燃料タンクを必要とするため、マクラーレンMP4やウィリアムズFW07/08の専用DFVエンジンは、ターボチャージャー搭載のライバル車と同等のパワーウェイトレシオを実現しながら、燃費が良く、リアタイヤ、ギアボックス、リアアクスルへの負担も大幅に軽減される。そのため、ウィリアムズとマクラーレンはより柔らかいコンパウンドのタイヤを使用することができ、タイヤの寿命も延びるため、グリップとタイヤの耐久性の両方に大きなメリットがもたらされた。
1982年半ばまでに375基のエンジンが製造された。当時、コスワースから直接購入した完成エンジンの価格は27,296ポンドで、これは2025年の約97,000ポンドに相当する。[ 9 ]
DFVはスポーツカーレースで使用され、そこそこの成功を収めた。クランクシャフトの設計により振動が発生し、耐久レースで信頼性の問題が生じた。1968年、スポーツプロトタイプクラスの新しい規則によりエンジン排気量が3リットルに制限され、フォード（英国）はDFVエンジン搭載のフォードP68を新規則の下でのエントリーとしてスポンサーした。しかし、この車と派生した姉妹車P69は、参戦した2シーズンで1レースも完走できなかった。1971年、DFVエンジン搭載のリジェJS3は2つの短距離レースで1位と2位を獲得し、DFVエンジン搭載スポーツプロトタイプとしては当時最高の成績を収めたが、ル・マンでは機械的なトラブルにより完走できなかった。翌年、この不満足な結果でさえも予想を覆すものであったことが明らかになった。 DFVは、専用設計のレーシングカーがすべて3リッターエンジンの制限内に収まるようになった1972年に広く使用されるようになった。それまで2リッターの小型クラスに注力していたエリック・ブロードリーのローラは、コスワースエンジンを搭載したT280モデルを設計した。このモデルは非常に速かったが、完走できないことが多かった。1972年から1974年にかけて、DFV搭載車はル・マン24時間レースに13回出走し、完走したのは3回のみで、そのうち2回は300周を完走できなかった。ル・マンにおけるDFV搭載車の最高成績は1975年で、燃料消費量に関する規則により、レースペースが遅くなり、DFVの振動問題が軽減されたため、低出力チューニングと低速エンジン回転数でレースが行われた。上位3台はDFV搭載車で、ジャッキー・イクスとデレック・ベルが運転するガルフスポンサーのミラージュが1位となった。
1976年はミラージュとDFVエンジン搭載のデ・カデネ・ローラがやや速いペースで走行したが、イクスとギース・ファン・レネップが運転する新型ターボチャージャー搭載のポルシェ936が1位となり、それらの順位を上回った。DFVエンジン搭載車が2年間競争力のある距離を走れなかった後、 1980年のレースではDFVエンジン搭載のロンデューが予想外の勝利を収めた。ジャン・ロンデューとジャン＝ピエール・ジョーソーは、序盤の機械的なトラブルから巻き返したジャッキー・イクス／ラインホルト・ヨーストのポルシェ908/80に対し、2周のリードを保った。別のロンデューが3位に入り、優勝者から9周遅れた。 1981年、ロンデューは前年よりわずかにペースを上げたが、1976年と同様、DFVエンジン搭載車は再びポルシェ936に性能で劣った。今回は、かつてミラージュで優勝したイクスとベルのコンビがドライブした。1981年の走行距離は340周で、DFVエンジン搭載車としては史上最高記録だった。DFVエンジンは1982年から1984年にかけて存在感を失い、ル・マン24戦中300周以上を完走したのはわずか2回だった。
オーストラリア人レーシングドライバーのバップ・ロマーノは、1983年と1984年にオーストラリアスポーツカー選手権で、オーストラリアで設計・製造されたカディチャ・グループAスポーツカーに、元F1のコスワースDFVエンジン（以前はマクラーレンが使用）を使用した。 1983年のASCCで6位となり、シリーズ最終戦で優勝した後、 1984年の選手権を席巻した。ロマーノWE84と改名されたこのマシンは、5戦中4戦で優勝し、開幕戦の第2ヒート（第1ヒートでの事故によりマシンが出走できなかった）を除くすべてのラウンドで最速ラップを記録し、全ラウンドでポールポジションを獲得した。ロマーノのDFVエンジンは、1984年後半にコスワースDFLエンジンに置き換えられた。
1982年には、DFVの耐久レース仕様である3.3リッターと3.9リッターのDFLが世界耐久選手権に導入された。同年、3.3リッター仕様の新型ロンドーM382は、モンツァ1000kmレースでの優勝を含む3回の表彰台を獲得し、シーズンポイントではポルシェに次ぐ2位という好成績を収めた。しかし、DFLはル・マン24時間レースのC1クラスでは信頼性が不十分であることが判明し、1982年から1984年にかけて34回の出走で完走はわずか3回、300周を完走したレースは皆無だった。1982年以降、DFLはC1クラスでは信頼性も競争力も欠き、ル・マンではC2クラスの車に常に後れを取っていた。 3.9リットル版は1985年までに完全に却下された。ル・マンのC1クラスでDFLが最後に出場したのは1988年だった。1984年には、燃料制限のあるC2クラスで3.3リットル版が成功を収め、低出力チューニングにより信頼性の問題が軽減され、世界選手権サーキットで2回のクラス優勝を果たした。3.3リットルDFLはC2クラスで最も使用されたエンジンとなり、1985年から1990年の間に4回のクラス選手権、ル・マンで5回のクラス優勝、そして1988年にはル・マンでコスワースエンジンの最長となる351周を達成した。しかし、C2クラスの信頼性は依然として不十分であると見なされており、1980年代が終わる頃には、この問題によりFIAはC2クラスに代わる新しい規定を模索することになった。 1989年には、3.5リットルDFZバリアントがC1クラスのエンジンとして導入された。ル・マン24時間レースでC2クラスの優勝車より上位でフィニッシュした最初のコスワースエンジンという栄誉に輝いたが、C1クラスでは安定した成績を残せず、競争力もなかった。1992年には、C2クラスの低出力版であるFIAカップクラスで安定した成績と優勝を収めた。3.5リットルDFRバリアントは、 1990年にスパイスチーム、1991年にユーロレーシングチームのC1エンジンとしてより安定した結果をもたらし、スパイスチームは2度の3位入賞を果たしたが、プジョー、ジャガー、ザウバーメルセデスにトップの座を争うことはできなかった。
DFVは、1985年に創設されたフォーミュラ3000シリーズのエンジンでもあり、その年はすべてのレースで優勝を飾った。DFVとその派生型はその後10年間F3000でレースを続け、1993年にポーでペドロ・ラミーがDFVにとって最高峰モータースポーツにおける最後の勝利を挙げた。これは、DFVにとって123レース中65回目のF3000での勝利だった。
DFVから最初に生産されたバリアントは、 1968年から1969年にかけてオーストラリアとニュージーランドで開催されたタスマンシリーズのレース用に排気量を縮小したユニットでした。DFVとDFWの仕様の違いは、ストロークを短縮し、排気量を2491ccにし、 1967年の DFVの420bhp （313kW 、426PS ）の出力を約360bhp（268kW、365PS）に下げた点に限られていました（1968年のタスマンシリーズのサーファーズパラダイスラウンドで優勝した後、ジム・クラークは、DFVの最高出力が欠けていることを除けば、DFVとDFWの性能に大きな違いはなかったと述べています）。[ 10 ] [ 11 ]タスマンシリーズのレースでは、DFWが一般的に競合していた他の2.5Lエンジンには、オーストラリア製のRepco V8、アルファロメオV8（アルファのT33/2耐久レーススポーツカーに見られる）、 BRM V8エンジンの2.5Lバージョン、2.4LフェラーリV6、そして古い2.5LコベントリークライマックスFPFがあり、そのオーストラリア版は実際にはRepcoによってライセンス生産されていた。ウィグラム（ニュージーランド）やワーウィックファーム（オーストラリア）のようなタイトなトラックでは、より小排気量（1.6L （1,598cc））のコスワースFVAにも対抗しなければならなかった。
DFWは、コスワースが公式に生産したDFVの最小排気量バージョンでした。このエンジンは、ロータス49のDFVの親エンジンの直接の代替品でした。小型エンジンは、大型バージョンと同じくらい競争力があることが証明され、ジム・クラークは1968年に4回のレースで勝利を収めましたが、クラークは、より高出力の車に適したサーファーズラウンドの後、DFWの低出力はフォーミュラ1用に作られたフルサイズのロータス49Tには完全には適していないとも述べています（より重いF1車に加えて最高速のパンチ力の不足を強調すると、サーファーズレースの前半でクラークは、より小型で機敏なフォーミュラ2シャシーのフェラーリ（クリス・アモン、285bhp（213kW、289PS）V6エンジン搭載）と首位を争う激しい戦いを繰り広げました。このシナリオは、メルボルンのサンドダウンという別の有名なパワーサーキットでクラークがアモンをわずか0.1秒差で破り、1968年のオーストラリアグランプリで優勝したときにも繰り返されました）。 DFWでは、フランク・ウィリアムズ・レーシングのブラバムBT24を駆るピアーズ・カレッジが1勝を挙げ、1969年のタスマン・シリーズではヨッヘン・リントが2勝を挙げた（リントは、1968年にタスマン・シリーズで優勝してからわずか1ヶ月後、ホッケンハイムでのフォーミュラ2レースで悲劇的な死を遂げたスコットランド人ドライバー、クラークの後任としてロータスに加入した）。デレク・ベルは、1970年のニュージーランドグランプリでブラバムBT26のDFWバージョンを駆り2位を獲得し、1971年のタスマンシリーズでは、前チャンピオンのクリス・アモンが、当時使用していたフォーミュラ1シャシーであるマーチ701のDFWエンジン搭載バージョンを駆り、再び表彰台に立った。しかし、どちらの年も、フォーミュラ1由来のエンジンは、 1971年に480～500bhp（358～373kW 、487～507PS ）を発揮した5.0Lレプコ・ホールデンおよびシボレーV8を搭載したフォーミュラ5000の参戦車両に大きく劣っていた。
1971年シーズンをもってタスマン・フォーミュラの2.5L部門が廃止された後、4基のDFWエンジンはDFV仕様に戻された。
DFVは最高峰フォーミュラでの運用期間中に3回の大きな改良を受け、まずDFY、次にDFZが開発され、その後、最終型であるDFRを生み出すための大規模な再設計が行われた。
1970年代後半にターボチャージャー付きエンジンが導入されると、コスワースの自然吸気DFVは優位性を失い始めた。性能不足を補うため、コスワースのデザイナー、マリオ・イリエンはシリンダーのアスペクト比を再構成してエンジンがより自由に回転できるようにし、狭角バルブセットアップとニカシルアルミニウムライナーを組み合わせた。これらの変更により出力は520bhp [10]、回転数は11000～12000rpmに向上し たが、ほとんどのサーキットでターボ車に追いつくには不十分であり、ミケーレ・アルボレートが1983年のデトロイトグランプリでDFVファミリーにとって最後のF1勝利となる勝利を収めることができたのは、ほんの少しの幸運によるものだった。 DFYエンジンは、 1985年シーズン終了まで下位チームで使用され続けたが、その後コスワースは新型ターボチャージャー付きフォードGBA V6エンジンのサポートに注力するようになった。
1986年シーズンの終わりに、1989年からターボチャージャー付き車両が禁止されること、そして1987年に自然吸気車両のためのジム・クラーク・カップとコリン・チャップマン・トロフィー選手権が導入されたことを受け、コスワースは古いエンジン設計を復活させることにした。その結果、DFZが誕生した。これは基本的に最終版DFY設計の改良版である。しかし、1987年に1.5Lターボと並行して走る新しい3.5L自然吸気フォーミュラの容量増加により、コスワースはこのユニットの出力を575bhp （429kW 、583PS ）まで上げることができた。[ 10 ]このエンジンは、 1988年シーズンの終わりにターボが禁止されるまで、小規模チームがしのげるようにするための暫定措置として意図されていた。1987年、ティレル、AGS、マーチ、ローラ、コロニのシャシーはすべてコスワース製エンジンを搭載していた。ティレルのジョナサン・パーマーがドライバーズ・ジム・クラーク・カップを獲得し、彼のチームはコンストラクターズ・コリン・チャップマン・トロフィーを獲得した。このエンジンは1988年末までマイナーチームで使用され、開発により出力はわずかに向上し590bhp （440kW 、598PS ）となった。DFZはDFRエンジンの一般発売により時代遅れとなり、1988年以降はF1でレースに出場することはなかった。
しかし、このエンジンはスポーツカーレースで再び短期間の復活を遂げた。1990年代初頭、 FIAがグループC で3.5L F1スタイルのエンジンを使用する計画を発表したためである。1990年、スパイス・エンジニアリングは既存のグループC設計を改良し、以前使用していた3.3L DFLエンジンの代わりに3.5L DFZエンジンを搭載することにした。しかし、この新しいエンジンは振動により大きな問題を引き起こし、その結果、部品が破損し、ランニングコストが大幅に増加した。ゴードン・スパイスは、DFZエンジン搭載車のランニングコストはDFLエンジン搭載車の約4倍になると見積もった。[ 14 ] DFZは1992年のFIAカップクラスのレースで成功裏に使用され、この低出力クラスがDFVファミリーがスポーツカーレースに登場した最後の機会となった。
1987年 からベネトンはフォードのワークスチームとして活動しており、事実上、現在は消滅したハース・ローラチームからその役割を引き継いでいた。ターボチャージャーの廃止により、由緒あるDFV/Y/Z設計は、1989年以降にV10エンジンを開発していたホンダやルノー、そして彼らが得意とするV12エンジンを開発していたフェラーリ（ランボルギーニは1989年にF1に参戦し、フェラーリと同様にV12路線を進んだ）のはるかに新しい製品とは全く競争力がないことは明らかだった。これに対抗するため、1988年のDFRでは大幅な変更が加えられた。表面的にはDFV設計だが、以前のバージョンからDFRに引き継がれたほぼ唯一の特徴は、基本的な90°V8エンジンアーキテクチャだった。DFRは1989年にすべての顧客に提供され、ベネトンチームも1989年のイギリスグランプリまでこのエンジンを使用した。 DFRは1991年シーズンまで苦戦を強いられたが、HBなどの新しい空気圧バルブギアエンジンの高回転能力についに取って代わられ、DFVの最初のレースからほぼ四半世紀後の同年オーストラリアグランプリで、フットワーク、フォンドメタル、ラルース、コロニの各チームによって最後に使用された。その終焉までに、継続的な改良によりDFRの出力は630bhp（470kW、639PS）近くまで上昇し、1967年のオリジナルDFVよりも60%高かった[ 10 ]。
DFRは1988年にベネトンで成功を収めた。同チームはシーズン中、ターボなしのチームとしては最高の成績を収め、コンストラクターズ選手権ではフェラーリ（ターボ）と圧倒的な強さを誇るマクラーレン・ホンダに次ぐ3位となった。ティエリー・ブートセンは5回の表彰台を獲得し、アレッサンドロ・ナンニーニは2回の表彰台を獲得した。DFRはシーズン中、ターボなしのエンジンとしては最高出力620bhp（462kW、629PS）を記録した。これはDFZの590bhpや、新型ジャッドV8の600bhp （447kW 、608PS ）と比較される。それでも、 650bhp （485kW 、659PS ）以上を発揮するホンダとフェラーリのターボには及ばなかった。
3.5 L DFR エンジンは、後に1992 年にAllard J2X-Cグループ Cスポーツカーに使用されました。 [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]
DFVの2.65L ターボチャージャー付きバージョンは、ダックワースの反対にもかかわらず、 1976年のUSACインディカーシーズンに向けてベルズ・パーネリ・ジョーンズチームによって独自に開発された。 [ 22 ]パーネリ・コスワース車は、アル・アンサーの運転により、シーズン5戦目の1976年ポコノ500で初勝利を挙げた。[ 22 ]アンサーとコスワースエンジン搭載のパーネリは、年末までにウィスコンシンとフェニックスでさらに2勝を挙げ、チャンピオンシップを4位で終えた。
ダックワースはポコノでの勝利の際、ベルズ・パーネリ・チームのゲストだった。パーネリ・ジョーンズとベル・ミレティッチは、ターボチャージャー付きのインディカー仕様エンジンの北米代理店としてチームを確立したかったからである。[ 22 ]しかし、初勝利の直後、コスワースはパーネリ・チームから2人の主要エンジニアを引き抜き、カリフォルニア州トーランスに施設を設立して、エンジンを自社で開発・販売した。[ 22 ]それ以降、このエンジンはDFXとして知られるようになった。このエンジンは、DFVがフォーミュラ1を席巻したのとほぼ同じように、アメリカのインディカーレースを席巻した。このエンジンは、1978年から1987年まで10年連続でインディアナポリス500を制覇し、1977年から1987年まで1回を除いてすべてのUSACとCART選手権を制覇した。1980年代初頭の短い期間、一部のDFXエンジンはフォードのバッジを付けていた。 DFXは1981年から1986年までインディカーレースで81連勝、合計153勝を挙げた。後継エンジンに置き換えられる頃には、DFXは840bhp（630kW）以上の出力を発揮していた。[ 10 ]
1986年、GMはイギリスのイルモア社に資金を提供し、アメリカのインディカーレースでDFXに対抗するマシンを開発させた。マリオ・イリエンが開発したイルモア・シボレー・インディV8は、5年前のDFYに少なからず影響を受けており、瞬く間にこのスポーツの覇権を握った。
フォードは、コスワースにDFXの再設計を依頼し、DFRの改良点をいくつか組み込むことで対応した。1989年には、インディカーエンジンの改良版である「ショートストローク」バージョンを導入し、「 DFS」（「S」はショートストロークの略）と呼ばれるようになった。[ 23 ]また、1983年にDFYで採用されたニカシルアルミニウムライナーも導入した。
このエンジンは初年度にクラコ・レーシング（ボビー・レイホール）とディック・サイモン・レーシング（アリー・ルイエンダイク）の2チームによって使用され、その開発はモータースポーツにおける優位性を取り戻すための試みであった。インディでは、どちらの車も予選で前列2列には入らなかったものの、両車ともトップ10からスタートした。レース当日、両ドライバーともエンジン故障でリタイアした。レイホールは1989年にメドウランズで1勝を挙げた。しかし、クラコチームはシーズン終了後にガレスと合併し、このプログラムを中止してシボレーに切り替えた。
1990年には、スコット・ブレイトンとドミニク・ドブソン[ 24 ]によってファクトリー開発が続けられたが、どちらもレースで勝利することはなかった。このエンジンは1991年から1992年にかけて他のCARTチームによって使用され、フォード・コスワースXBの導入後に引退したが、1989年のラハルの勝利のみであった。
1981年、DFVの派生型であるDFL（長距離用）が、新設されたグループCスポーツカーレースクラスでの使用を目的として特別に製造された。エンジンは、標準のDFVよりもボア径が広くストロークが長い、 3,298cc （201.3立方インチ）と3,955cc （241.3立方インチ）の2つのバージョンに改良された（技術的には4.0リットルだが、3,955ccバージョンは常に3.9リットルと呼ばれていた）。どちらのバージョンも、置き換えるはずだったDFVよりも信頼性の問題がひどかった。3.3リットルバージョンは、1982年の世界スポーツカー選手権シーズンでロンデューをポイントランキング2位に導いたが、長距離レースで競争力を発揮するには信頼性が不十分だった。その後、C1クラスにおける3.3L DFLは成功せず、完走できたとしても必ずC2クラスの車に後れを取ってしまうという状況が続いた。1983年に新設された燃料制限のあるCジュニア（C2）クラスは、3.3Lバージョンが活躍できるニッチな市場を開拓し、低出力チューニングによって信頼性を高め、成功へと導いた。 C2カテゴリーでは、このエンジンは多くのプライベーターカー、主にスパイスとティガにパワーを与え、世界中でクラス優勝を果たしました。1985年から1990年の間には、ル・マン24時間レースで5回優勝しています。3.9Lバージョンは、その小型版ほどの成功を収めることはなく、ほとんどのユーザーはエンジンの振動が治らないことに気づき、1985年までに競技での使用は終了しました。このエンジンは、有名なフォード・スーパーバンとスーパーバン2のプロモーションプロジェクト、およびオーストラリアで設計・製造されたロマーノWE84のオーストラリアスポーツカー選手権に使用されました。ロマーノWE84は、選手権では3.0L DFVを使用していましたが、メルボルンのサンドダウン・レースウェイで開催された1984年の世界耐久選手権ラウンドに向けて3.9L DFLにアップグレードし、クラス優勝者から100周遅れでフィニッシュしました。
1982年8月、このエンジンのターボチャージャー付きバージョンがフォードC100に搭載され、ブランズハッチサーキットで短時間テストされた。[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]
1973年、ノートンはコスワースに、ストリートバイクとレーシングバイクの両方に使用できる新しいエンジンの開発協力を依頼した。そのアイデアは、DFVの750cc並列2気筒バージョンを、水冷式、4バルブヘッド、デュアルオーバーヘッドカム、フラット燃焼室で開発することだった。[ 31 ]予想される出力は、ロードバイクで65～75馬力、レーシングバイクで 少なくとも100馬力だった。 [ 31 ]
P86はボアが85.6mm 、ストロークが64.8mmで 、排気量は746ccでした 。[ 31 ] DFVで使用されていたギアトレインではなく、タイミングベルトを使用してカムを駆動しました。[ 31 ] P86はDFVと同じ燃焼室、ヘッド設計、ピストン、コンロッドを共有していました。[ 31 ]
ノートンは、P86 は単一のキャブレターソースを通して作動しなければならないと指定し、その結果、両方のピストンがペアで上下する 360° の点火間隔が実現した。[ 31 ]これにより振動が増加するため、重いフライホイールと併用して、二重のカウンターバランスシステムが開発された。[ 31 ] 195 ポンドのエンジンでは 、 そのうち 75 ポンドが内部の回転質量であり、駆動するにはかなりの慣性であった。[ 31 ]
P86はDFVと同様にダウンドラフトポートを備えていたが、DFVの燃料噴射ではなく、2つのアマルキャブレターを使用していた。キャブレターとそれらの角度が燃料供給と出力を妨げた。[ 31 ]
ダイノテストの結果、P86は 予想の100 馬力に及ばず90馬力しか出ず、エンジン内部の大量の回転重量（カウンターバランサーとフライホイール）がスロットルレスポンスを妨げていたことが判明した。[ 31 ]エンジン全体の重量から、日本のメーカーの同等のエンジンほど軽量になることは決してなかった。ベルト駆動のタイミングシステムは不正確で、ベルト自体も脆弱で切れやすかった。[ 31 ]
P86はノートンの「フレームレス」シャーシに搭載され、1975年にレースデビューを果たしたが、パワー不足のため結果は芳しくなかった。1976年にノートン・ヴィリアーズ・トライアンフが分割された際、NVTエンジニアリングという子会社がテスト部門とレース部門を解散し、既存のバイクとスペアエンジン（合計30基）は売却された。[ 31 ]
P86は10年後の1986年、デイトナ・インターナショナル・スピードウェイで開催されたバトル・オブ・ザ・ツインズで短期間復活した。クアンテルのエントリーには、現存するP86エンジンの1つが搭載されており、改造され、燃料噴射装置が取り付けられ、823ccにボアアップされていた 。[ 31 ]ポール・ルイスが騎乗したクアンテルは2位でフィニッシュし、1988年にはロジャー・マーシャルが騎乗してこのイベントで優勝した。[ 31 ] [ 32 ]
DFV自然吸気3.0リッター90°V8
フォーミュラワン・ドライバーズチャンピオン（12）：
フォーミュラワン・コンストラクターズチャンピオン（10）：
ル・マン24時間レース優勝者（2名）：
フォーミュラ3000チャンピオン（6名）：
DFXターボチャージャー付き2.65リッター90°V8エンジン
インディ500優勝者（10名）：
USACチャンピオン（3）：
CARTチャンピオン（9）：
（凡例）（太字はポールポジション獲得レース）（斜体は最速ラップ獲得レース）