F1の規則

FIAが制定し施行している 数多くのF1 規則は、1950 年の最初のF1世界選手権以来、劇的に変化してきました。規則には、テクニカル規則とスポーツ規則の 2 種類があります。テクニカル規則は、シャーシやエンジンなどの車の仕様に関するものです。一方、スポーツ規則はレース手順に関係し、スポーツ全体に関係するルールを定めています。この記事では、F1 のテクニカル規則とスポーツ規則の現状、および1950 年以降のテクニカル規則の歴史について説明します。

F1マシンの幅は200cm、高さは95cm以下です。^[1]長さの上限はありませんが、他のルールでこれらの寸法に間接的な制限が設けられており、マシンのほぼすべての側面にサイズ規制が適用されています。その結果、さまざまなマシンのサイズが非常に近くなる傾向があります。2024年時点で、マシンとドライバーの合計重量は少なくとも798kgである必要があります。^[2]

車は車体の外部に 4 つの車輪のみを取り付け、前輪 2 つのみが操舵され、後輪 2 つのみが駆動されます。前輪と後輪間の最大距離 (ホイールベース) は 360 cm です。

メインシャーシには、コックピット、コックピットの真正面の衝撃を軽減するように設計された構造、コックピットの真後ろの燃料電池を含む「セーフティセル」が含まれています。さらに、車にはドライバーの前後にロール構造が含まれている必要があります。ドライバーは、ハンドルを取り外す以外の調整なしでコックピットに出入りできなければなりません。

衝突試験の義務的基準もある。​​時速30マイル（48 km/h）で鋼鉄製のバリアに正面衝突し、「平均減速度は25gを超えてはならず」、最小3ミリ秒で最大60gで、ノーズセクションより先のシャーシに損傷があってはならない。^[3]次に、同じシャーシが時速30マイル（48 km/h）で走行するそりから後方から衝突されても、後車軸の前に損傷があってはならない。^[3]ロールフープは50 mm（2.0インチ）を超えて潰れてはならず、構造的破損は車体の上部100 mm（3.9インチ）でのみ許容される。^[4] 780 kg（1,720ポンド）の物体が時速10 m/s（22 mph）で側面衝突した場合、減速は20g未満で、総エネルギーの15%以上35%以下を吸収しなければならない。 80 kN（18,000 lb _f）を3ミリ秒以上超えてはならない。^[4]ステアリングホイールは、8 kg（18 lb）、直径165 mm（6.5 in）の物体が7 m/s（16 mph）の速度で衝突しても、ホイールが変形したりクイックリリース機構が損傷したりすることなく耐えなければならない。^[4]

さらに、コックピットの側面、燃料タンク、ノーズボックスに対して「圧縮試験」が行われる。コックピットは25kN（5,600lbf）の力に破損なく耐えなければならない_。燃料タンクには12.5kN（2,800lbf _）の力がかかる。最大3mm（0.12インチ）の変形が許容される。^{[4]コックピットの縁については、10kN（} _2,200lbf）と20mm（0.79インチ）の数値である。 ^{[4]ノーズボックスは40kN（} _9,000lbf）の力に30秒間耐え、破損なく耐えなければならない。 ^[4]

船上の電気システムとコンピュータシステムは、シーズン開始時に検査された後は、事前の承認なしに変更することはできません。電子スターターとローンチコントロールは禁止されています。^[要出典]コンピュータには、テレメトリ事故データ報告システムが含まれていなければなりません。

連続可変トランスミッション(CVT) は、1993 年にウィリアムズ FW1​​5Cで行われた非常に成功したテストの 2 週間後、1994 年から禁止されています。このテストでは、CVT で使用するために十分な強度のベルトを設計することが難しいため、CVT は長期間にわたって他のチームを競争上の不利な立場に置く可能性があることが証明されました。CVT のみを使用すると、1 周あたり数秒のアドバンテージが得られると推測されていました。CVT はフォーミュラ 1 レースで使用されたことはありません。1994 年には、ギアボックスには 2 から 7 の個別のギア比が必要であるという規則が追加され、CVT を明示的に禁止する条項も追加されました。^{[5] [6] [7] [8]} 1994年には、FIAによる高速化に対する安全上の懸念からアクティブサスペンションも禁止され、^[9]同年には4輪ステアリングを含むその他の「ドライバー補助装置」も禁止されたが、テストの結果、ラップタイムの短縮はごくわずかであることが判明した。^[10]

2014 年以降、F1 カーには 8 つのギア比と 1 つのリバース ギア比を備えたトランスミッションが義務付けられています。

2013年シーズンは2.4リッターV8エンジンが使用されていました。 2014年シーズンからは1.6リッターターボチャージV6ハイブリッドエンジンが導入され、エンジン技術は大きく変わりました。エンジンの最小重量は145kgです。^[11]

2017年シーズンでは、1レースあたりの燃料制限が105kgに増加しました。^[12] 2019年シーズンでは、制限は再び110kgに増加しました。^[13] F1エンジンの出力は1990年代から公開されていませんが、1.6 Lターボチャージャー付きV-6エンジンは、トリムとマッピングに応じて750〜850  bhpを生み出すというのがコンセンサスです。 2014年のもう一つの根本的な変更は、ERS（エネルギー回生システム）の導入でした。 このシステムはKERSと同様に機能し、ドライバーは、ラップごとに6秒間の追加パワーバンクの代わりに、内燃エンジンと組み合わせて使用​​される電気モーターから約160 bhpのフルタイムブーストを取得します（合計で約1,000 bhpを生成）。 これらのシステムの組み合わせにより、エンジンの代わりにパワーユニットという用語が使用されるようになりました。

空気と燃料（ガソリン）以外の物質をシリンダーに噴射するように設計された装置は、可変長の吸排気システムと同様に禁止されています。クランクシャフトとカムシャフトは、スチールまたは鋳鉄で作られていなければなりません。シリンダーブロック、シリンダーヘッド、ピストンにカーボン複合材料を使用することは許可されていません。ピットおよびグリッドでエンジンを始動するには、別の始動装置を使用できます。エンジンにアンチストール装置が取り付けられている場合は、事故が発生した場合に10秒以内にエンジンを切るように設定する必要があります。

現在ではパワーユニットと呼ばれるエンジンは、6つのコンポーネントに分かれています。内燃エンジン (ICE)、ターボチャージャー (TC)、ブレーキ時に通常無駄になるエネルギーを回収するモータージェネレーターユニット-キネティック (MGU-K)、排気を通して放出される熱の形でエネルギーを収集するモータージェネレーターユニット-ヒート (MGU-H)、モータージェネレーターユニットによって収集されたエネルギーを保持するバッテリーとして機能するエネルギーストア (ES)、および電子制御ユニットとパワーユニット全体の管理に使用されるソフトウェアを含む制御エレクトロニクス (CE) です。2015年には、最大20レースが予定されているシーズン中に、各ドライバーは各コンポーネントを最大4つまで使用できました。20レースを超えるレースが予定されている場合は、5つ目のパワーユニット (およびそのコンポーネント) をペナルティなしで使用できます。

*注：ここでの燃料の密度は様々ですが、およそ0.7～0.77 g/mLです。*（上記の数字はその範囲を反映しています。）* ^{[14] [15] [16]}

2010年からは、レース中の燃料補給は禁止され、すべての車は燃料を満タンにしてスタートするようになりました。2010年シーズンの車は、これに伴う燃料タンクの拡大に伴い、2009年シーズンの車よりも約22cm長くなりました。

F1は、2007年シーズンから単一のタイヤサプライヤーと契約しています。サプライヤー（2011年からはピレリ）は、5種類のスリックドライタイヤ（C1、C2、C3、C4、C5）を供給しており、各レースでは3種類のコンパウンド（ソフト、ミディアム、ハード）が提供されます。2011年から2015年までは、プライムとオプションと呼ばれる2種類のドライタイヤが各レースウィークエンドで提供されていました。チームには、週末を通して使用するプライムタイヤの方がオプションタイヤよりも多くのセットが供給されます。プライムタイヤは通常、オプションタイヤよりも硬いため耐久性が高く、オプションタイヤはグリップが高いため、タイヤが新品のときはラップタイムが速くなります。一部のイベントでは選択が逆になり、オプションタイヤがプライムよりも硬くなります。より長持ちするタイヤとより速いタイヤの組み合わせは、各車のレース戦略に要素を追加します。さらに、サプライヤーからは、インターミディエイトとフルウェットの2種類のウェットタイヤコンパウンドが提供されています。2016年以降、レースウィークエンドには3種類のドライタイヤコンパウンドが持ち込まれています。2019年以降は、タイヤコンパウンドに関係なく、1つのタイヤがソフト、1つがミディアム、1つがハードとして指定されています。最も柔らかいタイヤ1セットがQ3用に設定され、中間と最も硬いタイヤ2セットがレース用に確保されています。ドライバーはレースウィークエンド用に10セットのタイヤを選択します。各コンパウンドは、タイヤのサイドウォールの周りに塗装され、サプライヤーのロゴを含む色分けされたバンドで区別されています。ソフトは赤、ミディアムは黄色、ハードは白、インターミディエイトは緑、フルウェットは青です。

競技者はレースイベント中に限られた数のタイヤセットのみを使用できます：ドライ13セット、インターミディエイト4セット、ウェット3セット。各タイヤには、レースイベント中の追跡と精査のために固有の識別子を付ける必要があります。練習セッション中、ドライバーは3セットのドライタイヤの使用に制限されており、特定のセットは2回目と3回目のセッションの前にサプライヤーに返却する必要があります。2014年から2021年まで、ドライタイヤで予選とレースを開始する場合、予選の第3ピリオド中にラップを完了したドライバー（トップ10）は、第2ピリオドで最速タイムを記録したタイヤセットでレースを開始する必要がありました。 ^[17]トップ10以外で予選を通過した車は、残りのタイヤセットでレースを開始できました。このルール は2022年シーズンの前に削除されました。^[18]

予選前には、レースディレクターがコースが濡れていると判断した場合に限り、ウェットタイヤとインターミディエイトタイヤを使用できます。大雨のためセーフティカーの先導でレースをスタートする場合は、ピットストップを行うまでウェットタイヤを装着する必要があります。

ヒーターはタイヤの外側にのみ適用できます。

各予選セッション中に計量した後、チームはFIAによって区切られたパドック内のパルクフェルメと呼ばれる場所に車両を持ち込む必要があります。翌朝のレースのために パルクフェルメから車両が解放されるまで、定期的なメンテナンス以外の車両作業を行うことはできません。

チームがボディワークやサスペンションの調整など、その他の重要な作業を行う必要がある場合、車両はピットレーンからスタートします。

ピット レーンはレース開始の 40 分前 (t-40:00) にオープンします。その間、ドライバーは好きなだけトラックを周回できますが、グリッドを避けるために毎回ピット レーンを走行します。ドライバーは、t-30:00 にピット レーンがクローズするまでに車に乗り、グリッド上に配置する必要があります。そうでない場合は、ピットからレースを開始する必要があります。その間、チームはグリッド上で車の整備を行うことができます。

t-10:00 に、チーム メカニック、レース マーシャル、ドライバー以外の全員がグリッドから退出されます。チームは通常、タイヤを車から外してタイヤ ウォーマーでできるだけ長く温めておきたいと考えますが、t-3:00 までにタイヤを車に取り付ける必要があります。

エンジンは t-1:00 までに始動しなければなりません。スタートの 15 秒前までに、すべての人員はコースから離れていなければなりません。緑の信号はフォーメーション ラップ(パレード ラップとも呼ばれます) の開始を示します。フォーメーション ラップ中は、前の車が技術的な問題で停止した場合や事故にあった場合を除き、ドライバーは同じ順序 (追い越し禁止) を保っていなければなりません。車はトラックを 1 周し、通常はタイヤを温めるために左右に蛇行してから、グリッドのスタート位置に再び並びます。各ドライバーがグリッド ボックスに近づくと、通常、一連の短い制御されたバーンアウトが実行され、後輪タイヤの温度を最大限に高め、パレード ラップの残骸を取り除きます。

何らかの理由で車がレースをスタートできない場合（予選または練習走行中のエンジン故障、サスペンションの故障など）、車はレースに参加できますが、スタート時に 10 ポジションのペナルティを受けます。たとえば、車が 3 位で予選を通過したが、レース週末の実際のレース前のいずれかの時点でエンジンを交換する必要がある場合、車は 13 位からスタートします。戦略上、チームは、このように影響を受けた車をピット レーンからスタートすることを選択する場合があります。つまり、グリッドの最後尾からスタートすることになりますが、エンジンを交換できるだけでなく、新しいタイヤでレースを開始することもできます。

ギアボックスは連続 5 イベント (P3、予選練習セッション、レースとしてカウント) で使用する必要があります。交換用ギアボックスを使用すると、5 グリッド ペナルティが発生します (ポール ポジションは 6 位になります)。

レースは、5列×2列（つまり、2列×5列）の10個の赤色灯でスタートする。^[19]各列の赤色灯はペアで作動し、両方が同時に点灯・消灯する。 ライトは、左から右へ、1秒間隔で一度に1組ずつ点灯し、その後ランダムな間隔（つまり、4～7秒）の後に同時に消灯する。^[20]ライトが消えると、レースが正式に始まる。 何らかの理由でスタートを中止する必要がある場合は、5組の赤色灯がすべて通常通り点灯するが、消える代わりにオレンジ色のライトが点滅する。 すべてのエンジンが停止し、スタートは5分時点から再開される。 1人のドライバーがスタートできないことを示すために手を挙げた場合、その列のマーシャルが黄色い旗を振り、数秒後に赤色灯とオレンジ色灯の両方が消え、緑色灯が点灯して次のフォーメーションラップを示す。（フォーメーションラップ中の追い越しは禁止）^[21]

ドライバーズ チャンピオンシップとコンストラクターズ チャンピオンシップはポイントによって決定され、ポイントは各グランプリでのドライバーの順位に応じて付与されます。ポイントを獲得するには、レーサーはレースを完走する必要はありませんが、優勝者のレース距離の少なくとも 90% を完走する必要があります。したがって、レース終了前にリタイアしたドライバーでも、いくらかのポイントを獲得することは可能です。その場合、スコアは他のドライバーと比較して完走した距離に基づきます。優勝者の距離の 90% を完走したドライバーが不足しているため、低いポイントが付与されない可能性もあります ( 2005 年のアメリカ グランプリのように)。このシステムは 2003 年に改訂され、その後 2 つの新しいチームがスポーツに参入したため、2010 年シーズンに修正されました。2019 年以降のスコア システムは次のとおりです。

2019 年以前の得点システムについては、「F1 世界選手権のポイント得点システム一覧」を参照してください。

10位以下でフィニッシュしたドライバーにはポイントは付与されません。

2010年から2021年選手権終了時まで、予定距離の75%未満（ただし最低2周完了後）で何らかの理由でレースを中止しなければならなかった場合、授与されるポイントは半分に減額された：12.5、9、7.5、6、5、4、3、2、1、0.5。ポイント付与に関するルールは、2021年ベルギーグランプリ後の批判を受けてFIA、チーム、F1によって見直された。2021年ベルギーグランプリでは、レース速度でグリーンフラッグの条件下でラップが完了していないにもかかわらず、セーフティカーの後ろで2周走行した後、3周目に赤旗が提示され、レースが途中で中止され、レース結果（マックス・フェルスタッペンの勝利）が1周目の後に発表された。^{[22] [23]}レースが中止される前にリーダーのフェルスタッペンがコントロールラインを3回通過したため、FIAはリーダーが2周以上を走行したとみなした。^[24]

これに伴い、2022年シーズンでは中断されたレースのポイント配分が変更されました。付与されるポイントは、以下の段階的なスケールシステムに従います。

• グリーンフラッグの条件下で最低 2 周が完了しない限り、ポイントは付与されません。
• 2 周以上完了したが、予定されたレース距離の 25% 未満の場合、6-4-3-2-1 の基準で上位 5 人にポイントが付与されます。
• 予定されたレース距離の 25%～50% を完走した場合、上位 9 名に 13–10–8–6–5–4–3–2–1 の順位でポイントが付与されます。
• 予定されたレース距離の 50%～75% が完走された場合、上位 10 名に 19-14-12-9-8-6-5-3-2-1 の順位でポイントが付与されます。

予定されたレース距離の75%以上が完走された場合、フルポイントが付与されます。^[25] さらに、最速ラップポイントは、予定されたレース距離の50%以上が完走した場合にのみ付与されます。^[26]ただし、これらのルールは適用されず、レースが中断されて再開された場合、3時間のレース時間内にレース距離全体を完走できない場合でも、フルポイントが付与されます。^[27]ただし、これは2023年に変更され、段階的スケールシステムの本来の意図が満たされました。^[28]

ポイントはドライバーとコンストラクターに均等に与えられます。たとえば、あるチームのドライバーが 2 位になった場合、そのシーズン合計に 18 ポイントが加算されます。チームメイトが同じレースで 3 位になった場合、そのチームメイトの合計に 15 ポイントが加算され、チームは合計に 33 ポイント (ドライバーのポイントの合計) が加算されます。チャンピオンシップは、シーズン終了時にポイントを最も多く獲得したドライバーとコンストラクターに与えられます。同点の場合、FIA は各ドライバーが各順位でフィニッシュした回数を比較します。チャンピオンシップは、勝利数の多いドライバーに与えられます。勝利数が同じ場合は、2 位の数が多いドライバーに与えられます。たとえば、ドライバー A と B がシーズン終了時に同点であり、B が 6 回の優勝と 3 回の 2 位フィニッシュを記録し、A が 6 回の優勝と 4 回の 2 位フィニッシュを記録した場合 (B よりも 3 位の数が少ない場合でも)、A がチャンピオンになります。

2013年12月10日、2014年以降の最終グランプリではドライバーとコンストラクターが2倍のポイントを獲得することが確認されましたが、^[29]これは2014年シーズン終了後の数週間で中止されました。

多くの会場では、ドライバーにさまざまなメッセージを伝えるために、電子ディスプレイを使用して旗を表示しています。ただし、レースマーシャルは、電子ディスプレイが故障した場合に備えて、物理的な旗を引き続き使用しています。マーシャルは、すべてのレース中にトラックの周りの多数のポイントに配置されています。旗は色によって意味が異なり、色（FIAによって指定されたPantone値）は次のことを意味します。

旗の仕様と使用法はFIAの国際スポーツ競技規則の付録 H で規定されており、少なくとも 60 cm x 80 cm の大きさでなければなりません。ただし、赤旗とチェッカー旗は少なくとも 80 cm x 100 cm の大きさでなければなりません。

スタートを飛ばす、ピットレーンでスピードを出す、避けられる事故を起こす、スポーツマンらしくない行為をする、あらゆる色の旗を無視するなど、さまざまな違反に対してドライバーにペナルティが課せられることがあります。トラック上のルールに違反した場合にドライバーが受ける可能性があるペナルティには、次の 4 種類があります。

タイムペナルティは最も一般的なペナルティで、5秒または10秒のペナルティが科せられる。次のピットストップで科せられる。ドライバーがピットボックスで停止した後、メカニックは車に触れる前に5秒または10秒待たなければならない。ペナルティがまだ効いている間に車に触れると、ペナルティを誤って遂行したことでさらに1つ加算される。ドライバーがピットレーンでペナルティを遂行しなかった場合、レース終了時にタイムペナルティが加算される。^[31]

ドライブスルーペナルティでは、ドライバーはピットレーンに入り、制限速度を守りながらピットレーンを通過し、停止せずに出る必要があります。ドライブスルーペナルティではドライバーが停止する必要がないため、ストップ・ゴーペナルティよりもコストが低くなります。

10秒間のストップ・ゴー・ペナルティでは、ドライバーはピットレーンに入り、ピットで10秒間停止し、再びピットから出る必要がある。この停止は違反に対する罰として設計されているため、ドライバーがペナルティを受けている間、チームのメカニックは違反車両を修理することを禁じられている。ストップ・ゴー・ペナルティは失格に次ぐ最も厳しいペナルティであり、他のドライバーを危険にさらすなどの重大な違反に対して科される。これが最も最近行われたのは2024年のエミリア・ロマーニャグランプリで、アレックス・アルボンが明らかに右フロントタイヤが緩んだ状態でピットからレースに再エントリーしたためにペナルティを受けた。^[32]

ドライブスルーおよびストップゴー ペナルティの場合、ドライバーはチームがペナルティを知った時点から 2 周以内にピットインする必要があります。ドライバーが 2 周以内にピットインしない場合は、ブラック フラッグが提示されます。このルールの例外は、ドライバーがペナルティを受ける前にセーフティ カーが配備された場合です。この場合、ドライバーはセーフティ カーが戻ってくるまでペナルティを受けることはできません。ドライバーがレースの最後の 5 周以内にペナルティを受けた場合、ドライバーはピットインする必要はまったくありません。その代わりに、ドライブスルー ペナルティの場合は 20 秒、ストップゴー ペナルティの場合は 30 秒が合計レース時間に追加されます。

一般的に用いられる最も厳しいペナルティはブラックフラッグであり、これはペナルティを無視した場合やあらゆる種類の技術的不規則性に対して課される可能性がある。これはドライバーがレースから失格となり、そのレースの結果はチャンピオンシップにカウントされないことを意味する。ブラックフラッグがドライバーが犯した違反に対して十分ではないと判断された場合、ドライバーはイベント後に数レースの出場禁止となる可能性がある。例えば、2012年のベルギーグランプリでのロマン・グロージャンのクラッシュにより、彼は次のレースで1レースの出場禁止となった。現代のF1では、ほとんどの失格はレース後の車検で見つかった違反が原因で発生している。例えば、セバスチャン・ベッテルは2021年のハンガリーグランプリで燃料サンプル不足により失格となり、[ ^33]ルイス・ハミルトンとシャルル・ルクレールはともに2023年のアメリカグランプリで板の過度の摩耗により失格となった。^[34]

次のレースでグリッドペナルティが課せられる場合があり、ペナルティの重大さに応じてペナルティが増すこともある。エンジン部品の割り当てを超過した場合にもグリッドペナルティが課せられることがある。例えば、5グリッドペナルティは、ドライバーが予選で1位になった場合、レースを6位からスタートすることを意味する。^[35]

最も厳しい処罰（他のドライバーの命を深刻に危険にさらしたり、選手権で不当な優位性を得ようとしたりした場合）は、その年のドライバーズ・ワールド・チャンピオンシップから除外されることです。このようなケースは司法裁判所に持ち込まれる可能性があります。これが実際に行われたのは1997年のレースのみで、ミハエル・シューマッハが最終レースでジャック・ヴィルヌーヴに故意に^[36]進入し、両方の車にダメージを与えてレースから脱落しましたが、ヴィルヌーヴの車には減速するのに十分なダメージを与えました。^[37]

フォーメーションラップ中を除いて、ドライバーに与えられる情報に制限はない。^{[38] [39]}

以前は、ドライバーが「単独で、助けを借りずに」車を運転し、ピットウォールから「指導」を受けないようにするために、チーム無線でドライバーに提供できる情報と提供できない情報を管理するためのより厳格な規則が設けられていました。たとえば、コース上では、ドライバーにドライビングラインに関する情報や、車をより速く調整する方法に関する情報を提供することは許可されていませんでした。これらの制限は2016年のドイツグランプリで削除されました。^[40]

^{ルール変更の主な理由は、伝統的に安全性[41]}と（主に2000年以降）スポーツのコスト制限に関係しています。 ^[42]

• 現在のフォーミュラ ワン スポーツ規則 – 2024 年。2024 年 7 月 31 日に FIA によって発行されました。
• 現在のフォーミュラ 1 技術規則 – 2024 年。2024 年 10 月 17 日に FIA によって発行されました。
• 現在のフォーミュラ 1 財務規則 – 2024 年。2024 年 7 月 31 日に FIA によって発行されました。