Loading article…
ティレル・レーシング・オーガニゼーションは、ケン・ティレル（1924年 - 2001年）によって設立された自動車レースチームであり、フォーミュラ1のコンストラクターでもあった。1958年にレース活動を開始し、1970年に自社製マシンの製造を開始した。チームは1970年代初頭に最大の成功を収め、ジャッキー・スチュワートと共にドライバーズチャンピオンシップを3回、コンストラクターズチャンピオンシップを1回獲得した。その後、チームは再びそのような高みに到達することはなかったが、1970年代から1980年代初頭にかけてレースで勝利を重ね、1983年のデトロイトグランプリでフォード・コスワースDFVエンジンの最後の勝利を飾った。チームは1997年にブリティッシュ・アメリカン・タバコに買収され、 1998年のフォーミュラ1シーズンでティレルとしての最後のシーズンを終えた。ティレルの遺産は、メルセデスAMG F1チームとして受け継がれており、同チームはBAR、ホンダ、ブラウンGPといった様々な売却やブランド変更を経て、ティレルの後継チームとなっている。
ティレル・レーシングは1958年に設立され、ケン・ティレルと地元のスター選手のためにフォーミュラ3カーを走らせていた。レーシングドライバーとしての素質がないと悟ったケン・ティレルは1959年にドライバーを辞任し、家族経営のティレル・ブラザーズが所有する物置小屋を作業場としてフォーミュラ・ジュニアの運営を始めた。1960年代を通して、ティレルは下位カテゴリーへとステップアップし、ジョン・サーティースやジャッキー・イクスにシングルシーターデビューの機会を与えた。チームで最も有名なパートナーシップは、1963年に契約したジャッキー・スチュワートとのものだ。
ティレルは、スチュワートがBRMのフォーミュラワンチームと契約していた1965年、1966年、1967年を通してBRMフォーミュラ2の運営をしていた。その後、チームはフランスのマトラ社製のF2カーを走らせる契約を結んだ。ティレルが初めて世界選手権グランプリに参戦したのは1966年のドイツグランプリで、イクスとヒューバート・ハーネのためにF2仕様のマトラMS5を投入した。ハーネは9位でフィニッシュし、F2カーの2位となった。しかし、イクスは1周目にジョン・テイラーのブラバムと衝突し、テイラーは後にこの事故で負った火傷が原因で死亡した。[ 1 ]ティレルはその後、1967年のドイツグランプリにイクスのためにF2カー、今度はマトラMS7を投入した。イクスは3番目に速いタイムで予選を通過したが、F2カーはグリッドの最後尾からレースを開始しなければならなかった。彼はサスペンションの故障でレースを棄権するまで、最高で5位まで順位を上げた。[ 2 ]
エルフとフォードの助けを借りて、ティレルは1968年にマトラ・インターナショナルという正式名称のチームのチーム代表としてフォーミュラ1に参戦するという夢を実現した。このチームはティレル自身のプライベーターチームとフランスの自動車メーカーであるマトラが共同で設立した。スチュワートは有力な候補であり、ティレルが運営するマトラMS10で3つのグランプリで優勝した。この車の最も革新的な特徴は、航空機にヒントを得た構造燃料タンクの使用であった。これにより、シャシーは 競合他社よりも約15kg軽量化されながらも強度を保つことができた。FIAはこの技術を安全でないと考え、1970年には禁止し、ゴム製のバッグタンクの使用を義務付けた。
1969年の選手権に向けて、マトラのワークスチームはフォーミュラ1に参戦しないことを決定した。マトラは代わりにケン・ティレルの「マトラ・インターナショナル」チームに力を注ぎ、構造燃料タンクを備えた新しいDFVエンジン搭載車を製作したが、それは1シーズンしか出場資格がなかった。スチュワートは、MS10の弱点のほとんどを修正した新しいコスワースエンジン搭載のマトラMS80を運転して、1969年のタイトルを楽々と獲得した。スチュワートのタイトルはフランス車が獲得した最初のタイトルであり、フランスで製造された車[ 3 ]とプライベーターチームがエントリーした車が獲得した唯一のタイトルでもあった。前年にフォーミュラ1に参戦したばかりのイギリスのチームとフランスのコンストラクターによるこの偉業は、目覚ましいものだった。
マトラとシムカの合併後の1970年シーズン 、ティレルはマトラからコスワース製エンジンではなく自社製のV12エンジンを使用するよう要請された。シムカはフォードのライバル企業であるアメリカ企業クライスラーの子会社だった。
スチュワートはマトラV12をテストし、DFVよりも劣っていることを発見した。ティレルの予算の大部分はフォードから提供され、また、フランスの国営石油会社エルフからも多額の資金が拠出されていたが、エルフはルノーとの契約によりシムカのパートナーを支援することができなかったため、ケン・ティレルは秘密裏に独自の車を開発する間、暫定的な解決策としてマーチ701のシャシーを購入する以外に選択肢がほとんどなかった。その結果、1970年シーズンの初めに、彼のチームであるマトラ・インターナショナルは正式にティレル・レーシング・オーガニゼーションに改名された。
ティレルは依然としてフランスの燃料会社エルフのスポンサーを受けており、ティレルはその後ほとんどの期間、伝統的なフランスの青いレーシングカラーを維持した。ティレルとスチュワートは1970年を通してマーチ・フォードを走らせたが、結果はまちまちだった。一方、デレク・ガードナーはサリー州オッカムの作業場で、ティレル初の自社製グランプリカーの開発に取り組んでいた。
ケン・ティレルが所有するこのプライベーターチームは、1968年から1969年まではマトラ・インターナショナル、 1970年にはティレル・レーシング・オーガニゼーションという名称で参戦し、この期間にマトラMS10、マトラMS80、マーチ701の各マシンで合計10勝を挙げ、さらに1度の世界ドライバーズチャンピオンシップ（1969年、マトラMS80マシンで獲得）を獲得するなど、F1史上最も成功したプライベーターチームとなった。
マトラ MS80 によく似たTyrrell 001 は、 1970 年シーズンの終わりにカナダ GPで登場し、スチュワートがポールポジションを獲得したことで、ティレルは最初のレースでポールポジションを獲得した数少ないコンストラクターの 1 つとなった。[ 4 ]しかし、この車は 3 回のレース出走すべてで機械的な故障に見舞われた。ほぼ同じTyrrell 003 は、ジャッキー・スチュワートとフランソワ・セベールの力強いドライビングにより、1971 年にドライバーズ選手権とコンストラクターズ選手権の両方を獲得した。スチュワートの1972 年の挑戦は胃潰瘍によって台無しになったが、 1973 年に彼は完全に回復した。彼とセベールは選手権で 1 位と 4 位になったが、セベールはシーズンの最終レースであるワトキンズ グレンでのUS グランプリの練習中に死亡した。シーズン終了後に引退する予定だったスチュワートとティレルは即座に撤退し、事実上コンストラクターズタイトルをロータスに譲り渡した。シーズン終了後、スチュワートは引退を公表したが、この決断はアメリカグランプリ以前にすでに下されていたものだった。スタードライバーと、彼が育てたフランス人ドライバーを失ったティレルは、二度と世界選手権の有力候補にはなり得なかった。
それにもかかわらず、チームは1970年代を通じて強豪であり続け、ジョディ・シェクターとパトリック・デパイユがレースで勝利を収めた。中でも最も注目すべきは、シェクターが1976年のスウェーデングランプリで優勝し、デレク・ガードナーが設計した特徴的なティレルP34を駆ってティレルに1-2フィニッシュをもたらしたことである。P34は、従来のフロントホイールを、車の両側に2つずつ配置された小型ホイールに置き換えた、最初で唯一の成功した6輪F1カーだった。グッドイヤーがF1で他のタイヤメーカーと戦うのに忙しすぎて、この車に必要な小型タイヤの開発を拒否したため、この設計は放棄された。
ケン・ティレルはチーム運営に多額の私財を投じていたが、1979年の夏にようやくスポンサーを見つけた。イタリアの家電製造グループであるキャンディが、ジャリエとピローニが操縦する009の運営資金を提供した。[ 5 ]
1977年、グランプリレースにターボ時代が到来し、1980年代半ばには自然吸気エンジン車は時代遅れとなった。適切な資金がなかったため、ティレルは他のすべてのチームがターボチャージャー付きエンジンに切り替えた後もコスワースDFVでレースを続けた最後のチームとなった。FISAとFOCAの争いが激化していた時期に、ケン・ティレルはターボチャージャーは1971年に禁止されたタービンの一種であると断固として主張したが、FIAのスチュワードによって抗議は却下された。 [ 6 ]これはスポンサー不足で資金不足に悩まされたティレルにとって20年にわたる苦闘の始まりだった。そのため、1983年のデトロイトグランプリでミケーレ・アルボレートが運転したティレル車（ティレル011）が、クラシックなコスワース・フォードDFVエンジンの最後の勝利を飾ったのはふさわしいことだったように思われた。それはティレルにとって最後のグランプリ優勝でもあった。
当時、フォーミュラワンのレギュレーションでは、ターボチャージャーのない車では達成可能な最低重量が規定されていましたが、ターボチャージャー付きの車では構造が複雑なため達成できませんでした。そのため、重量配分を最適化するために、一部の車は軽量化され、最低重量までバラストが積まれました。しかし、当時の規則では、車は通常の液体を満たした状態で計量されることも規定されていました。1982年、他のチーム（主にブラバム[ 7 ]とウィリアムズ[ 8 ]）はこの規定を利用して、「水冷ブレーキ」などの機能を備えた車を開発しました。この車は、レース開始時には大型の水タンクが満タンの状態でしたが、ブレーキの方向に水が放出され、コース上で計量できないときは車が規定重量を下回る状態で走行し、その後、重量制限を超えないように十分な量の水が補充されました。
1984年シーズンにおいて、ティレルは唯一の自然吸気エンジン使用チームであったため、ウォーターブレーキと同様の戦略から恩恵を受けることができるという独自の立場にあった。ティレルのエンジンには、シリンダー温度を下げて出力を向上させる一般的な方法である水噴射システムが装備されており、その供給タンクはレース終盤に補充されることになっていた。さらに、FIAはすでにシーズン中の各レースの燃料許容量を220リットルに削減し、1982年から1983年にかけての給油を禁止する措置を講じており、ターボチャージャー搭載チームの出力を低下させる一方で、より効率的な非ターボ搭載チームにはほとんど制限を課していなかった。予想通り、ターボ搭載チームはこの動きに反対し、追加燃料を必要としないエンジンを搭載したティレルだけが賛成した。しかし、F1の規則では変更を撤回するには全員一致が必要であり、ティレルは反対に回った。
いくつかのレースで、ティレルの最後のピットストップ後、車体上部から鉛の散弾 が漏れ出ているのが目撃された。ティレルはレース中、車体を規定重量以下で走行させており、終盤に水噴射供給タンクに2ガロンの水と140ポンドの鉛の散弾を混ぜたものを追加で注入し、重量制限をクリアしようとしていたことが判明した。この注入は高圧で行われたため、一部がタンクの通気口から漏れ出し、近隣のピットに降り注いだ。その量は、他のチームがドライバーがピットインする前に散弾を掃き出すのに十分な量だった。
マーティン・ブランドルがティレルで2位に入ったデトロイトグランプリの後、いつものように上位車両は規則遵守の検査のため押収された。その後、水には27.5%の芳香族化合物が含まれており、追加の燃料源であった可能性が高いと主張された。ティレルは、以下の容疑で告発された。
これらの告発の結果、ティレルは1984年の世界選手権から除外され、その年のすべてのレースから遡及的に失格となった。さらなる分析により、水の実際の燃料含有量は1％を大幅に下回り、規則の範囲内であることが判明した。[ 9 ]さらに、ティレルは、バラストは工具で取り外せるように固定されていなければならないという要件があると主張し、水タンク内に封入されたショットはまさにその条件を満たしていると考えた。ティレルはその後、FIA控訴裁判所に提訴した。控訴審では、水の燃料含有量が当初示唆されていたよりもはるかに低いという証拠は無視され、[ 9 ]告発内容は次のように修正された。
しかしながら、国際審査委員会は当初の決定を支持し、ティレルは選手権から除外されただけでなく、シーズン最後の3つのグランプリへの出場も禁止された。唯一の非ターボチームが正式にエントリーから外れたことで、残りのチームはルールを自分たちの望むように変更するために必要な全会一致の支持を得た。ティレルの除外は、1984年シーズンの全ポイントを失うことを意味し、それに伴い、翌年の選手権への補助金付き遠征費も失うことになり、出場禁止となったレースに出場しなかったことによる罰金に加えて、莫大な追加費用が発生した。
この禁止と排除は、一部の観察者からは、自動車メーカーからのより多くの支援とスポンサーシップを引き付けるために、グリッドから残りの非ターボ車を排除する方法を探していたFIAによる操作に等しいと見なされた。ティレルは最終的に翌シーズンの途中でターボ付きルノーエンジンを採用し、1986年にはターボチャージャー付きエンジンが義務付けられたが、1987年には自然吸気エンジンが再び許可された。この禁止により、ターボチームは1985年の燃料許容量を減らすというFISAの提案を阻止することもできた。[ 9 ] [ 10 ]この計画の犠牲者の1人であるステファン・ベロフが1985年のスパ1000kmで死亡したことで、さらなる打撃を受けた。
ティレルは1980年代と1990年代を通して苦戦を強いられた。1984年の論争の後も、チームは財政的に不利な状況にもかかわらず常に好成績を収め、1987年にはルノーが撤退したことで自然吸気コンストラクターのコリン・チャップマン・トロフィーを獲得した。1990年代初頭には一時的に復調が見られた。ハーベイ・ポストルスウェイトの革新的なアネドラル・ハイノーズのティレル019とジャン・アレジの1990年のフル参戦により、フェニックスとモナコで2位を2回獲得した。フェニックスのレースではアレジが30周をリードした。フランス系シチリア人のアレジは翌年フェラーリに移籍したが、1991年にはホンダエンジンとブラウンのスポンサーシップにより、ステファノ・モデナがセナと共にモナコでフロントローからのスタートを獲得し、1991年のカナダグランプリで2位という好成績を収めた。しかしながら、チームは徐々に中位から後退していった。ティレルがF1で最後にポイントを獲得したのは、1997年のモナコグランプリでミカ・サロが獲得したレースだった。
最終的に、ケンは調子の落ち込みと健康状態の悪化に直面し、1997年シーズン後にチームをクレイグ・ポロックに売却した。ポロックは同時期に、資金提供とスポンサーパートナーであるブリティッシュ・アメリカン・タバコと共にブリティッシュ・アメリカン・レーシングを設立していた。ケンは、スポンサー資金の理由でヨス・フェルスタッペンではなくリカルド・ロセットを選んだことでポロックと意見が合わず、1998年シーズンの開幕直前にチームを去った。[ 11 ]
ティレルにとって最後のレースは1998年の日本グランプリだった。このレースではロッセが予選落ちし、チームメイトの高木虎は28周目にエステバン・トゥエロのミナルディと接触してリタイアした。
2009年に2度の選手権を制覇したブラウンGPチームと現在のメルセデスチームは、前身であるホンダ・レーシングF1とBARを通じて、ティレルの系譜を受け継いでいると言えるだろう。BARはティレルF1チームと参戦権を買収したが、工場、シャシーメーカー、エンジンは別のものを使用した。かつてのティレルの車両と機材のほとんどは、後にミナルディF1チームのオーナーとなるポール・ストッダートに売却された。
チーム代表のロス・ブラウンが2009年シーズンに参戦するためにホンダF1チームの経営陣による買収を主導した際、新チームの名前を決める際に、ティレルの名前を復活させることが一時的に検討された。[ 12 ]
2026年のハンガリーグランプリ時点で、ティレルから派生したチームは、グランプリで139勝、ドライバーズチャンピオンシップを8回（2009年にブラウンGPとして1回、残りは2014年から2020年までメルセデスとして）、コンストラクターズチャンピオンシップを9回（2009年にブラウンGPとして1回、残りは2014年から2021年までメルセデスとして）獲得している。
ミナルディの2シーターF1マシンは、1998年のティレル026のデザインを改良したもので、特に特徴的なノーズの形状が目を引きます。これらのマシンは現在でもデモ走行が行われており、最近ではヤス・マリーナ・サーキットの開設時にデモカーとして使用されました。
ティレルP34は、その6輪構成により、これまで製造されたレーシングカーの中でも最もユニークで革新的なものの一つとみなされていた。マーチやウィリアムズなど、他のいくつかのチームもこのホイール構成を採用しようと試みた。
ケン・ティレルは2001年8月25日に77歳で癌のため死去した。[ 13 ]
ボブ・ティレルは、ティレル社を事業継続企業として経営し続け、商標を世界的に維持するとともに、ティレル・プロモーションズ・リミテッドを通じて、模型車、美術品、ゲーム、シミュレーションレースに特化したライセンス事業を管理した。ティレルブランドおよび関連するすべての権利は、2023年に新たな個人オーナーに売却された。
新オーナーは、このチーム名を歴史的なレーシングチームとして復活させる予定であり、チーム・ティレルが2026年のモナコ・ヒストリックに参戦することを正式に発表した。