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モンツァ・サーキット（正式名称はアウトドローモ・ナツィオナーレ・モンツァ、イタリア語で「モンツァ国立サーキット」）は、イタリアのミラノ北部、モンツァ市近郊にある全長5.793km（3.600マイル）のレーストラックです。 1922年に建設され、ブルックランズとインディアナポリスに次いで世界で3番目に建設されたモータースポーツ専用サーキットであり、ヨーロッパ大陸では最古のサーキットです。[ 6 ]このサーキット最大のイベントはイタリアグランプリです。1980年のレースは改修工事のため閉鎖されましたが、 1949年以来、このレースはここで開催されています。[ 7 ]このサーキットは、長い直線と高速コーナーがあることから「スピードの殿堂」としても知られています。
モンツァ王立別荘公園の森林地帯に建設されたこの施設には、 5.793 km (3.600マイル) のグランプリトラック [ 4 ]、2.405 km ( 1.494 マイル) のジュニアトラック[ 5 ]、そして数十年間使用されずに放置され、2010 年代に修復されるまで荒廃していた4.250 km (2.641マイル)の急勾配のバンクを持つ高速オーバルトラックの 3 つのトラックがあります。 [ 9 ] [ 7 ]メインのグランプリトラックの主な特徴には、クルヴァ・グランデ、クルヴァ・ディ・レスモ、ヴァリアンテ・アスカリ、クルヴァ・アルボレート(旧クルヴァ・パラボリカ[ 10 ] ) があります。高速コーナーであるクルヴァ・グランデは、メインストレートの終点、またはレッティフィロ・トリビューンにあるヴァリアンテ・デル・レッティフィロの後に位置し、通常はフォーミュラワンカーが全開で通過する。
フォーミュラ ワンに加えて、このサーキットでは以前、世界スポーツカー選手権やル・マン シリーズの一環として開催される耐久スポーツカーレース、モンツァ 1,000 kmレースが開催されていました。モンツァでは、フォーミュラ ワンとUSAC ナショナル チャンピオンシップの車両同士を競わせるユニークなレース オブ ツー ワールドイベントも開催されました。このサーキットでは、以前はグランプリ モーターサイクル レース(イタリア モーターサイクル グランプリ)、WTCC、TCR インターナショナル シリーズ、スーパーバイク世界選手権、フォーミュラ ルノー 3.5 シリーズ、オート GPのラウンドも開催されていました。モンツァでは現在、ブランパン GT シリーズ エンデュランス カップ、インターナショナル GT オープン、ユーロフォーミュラ オープン チャンピオンシップのラウンドのほか、 TCR イタリアン シリーズ、イタリアン GT チャンピオンシップ、ポルシェ カレラ カップイタリア、イタリアン F4 チャンピオンシップなどのさまざまなローカル チャンピオンシップ、モンツァ ラリー ショーが開催されています。 2020年、モンツァは2020年世界ラリー選手権の最終戦であるACIラリー・モンツァの開催地となり、全16ステージのうち10ステージがこのサーキットで行われた。
モンツァでは、サイクリングやランニングのイベントも開催されており、特にモンツァ12時間サイクリングマラソン[ 11 ]やモンツァ21ハーフマラソン[ 11 ]が有名です。また、ナイキの科学者たちは、3人のランナーがマラソンの2時間の壁を破ろうとしたBreaking2イベントの会場としてモンツァを選びました。エリウド・キプチョゲは2時間00分25秒を記録しました[ 12 ] 。
非常に高速なサーキットであるモンツァは、特にF1世界選手権の初期の頃に多くの死亡事故が発生しており[ 13 ]、52人のドライバーと35人の観客の命を奪ってきた。観客の安全性を向上させ、カーブの速度を下げるためにコースの改修が継続的に行われてきたが[ 7 ] 、ランオフエリアの不足、特にヴァリアンテ・デッラ・ロッジアを横切るシケインでの不足については、現在のドライバーから依然として批判されている[ 13 ]。
最初のサーキットは、ミラノ自動車クラブ[ 8 ]の資金提供により、1922年5月から7月にかけて3,500人の労働者によって建設されました。ミラノ自動車クラブは、サーキットを運営するために、Società Incremento Automobilismo e Sport (SIAS)（英語：モータースポーツおよびスポーツ振興協会）を設立しました[ 14 ] 。当初の形態は、舗装された4.490 km（2.790マイル）のオーバルコースと5.500 km（3.418マイル）のロードコースを含む3.4 km 2 （ 1.31平方マイル）の敷地で、共通のフロントストレートを介して、合計10.000 km（6.214マイル）のコースとして走行することができました。
サーキットは1922年9月3日に正式にオープンし、最初のレースは1922年9月10日に開催された第2回イタリアグランプリでした。モンツァはイタリア経済の中心地であり、イタリア最大の都市圏であり、ヨーロッパ有数の大都市であるミラノに近接しているため、レースやその他のイベントにとって特に便利な場所でした。[ 14 ]
1928年、イタリアのレース史上最も深刻な事故[ 8 ] [ 13 ]が発生し、その年のイタリアグランプリでドライバーのエミリオ・マテラッシと観客27人が死亡した[ 8 ] [ 13 ]。この事故により、1932年までグランプリレースは高速ループのみで行われることになった[ 15 ]。こうした理由から、イタリアグランプリは1931年まで再び開催されなかった。その間、1930年のモンツァグランプリは高速リングのみで開催され、1930年にはヴィンチェンツォ・フローリオがフローリオサーキットを導入した。1933年のイタリアグランプリは、元の完全なレイアウトで開催されましたが、同じ日に開催されたモンツァグランプリで3人のドライバー（ジュゼッペ・カンパリ、バコニン・ボルザッキーニ、スタニスワフ・チャイコフスキ）が死亡するという悲劇に見舞われました。この日は「モンツァの暗黒の日」として知られるようになりました。モンツァグランプリは、より短いオーバルサーキットで開催されました[ 14 ] [ 16 ] [ 17 ]。グランプリのレイアウトは変更されました。1934年には、ヘアピンで接続された2つの直線レーン、通常とは逆方向に走行するバンクのクルヴァ・スッド（ダブルシケイン付き）、フローリオリンク、クルヴァ・スッド（小さなシケイン付き）を備えた短いサーキットが使用されました。この構成は遅すぎると考えられ、1935年にはフローリオサーキットが再び使用され、今回は4つの一時的なシケインと、もう1つの常設シケイン（バンクのクルヴァ・スッド沿い）が使用されました。 1938年には最後の1つだけが使用された。[ 18 ]
1938年から1939年にかけて大規模な改修が行われ、新しいスタンドと入口が建設され、トラックが再舗装され、高速リングが撤去され、サーキットの南側に2つの新しいカーブが追加されました。[ 14 ] [ 15 ]その結果、グランプリのラップは6.300 km (3.915マイル)となり、1954年まで使用されました。[ 19 ]第二次世界大戦の勃発により、サーキットでのレースは1948年まで中断され[ 19 ]、メンテナンス不足と軍事使用によりサーキットの一部が劣化しました。[ 7 ]モンツァは1948年の初めに2か月かけて改修され[ 14 ]、1948年10月17日にグランプリが開催されました。[ 19 ]
1954年、サーキットの全面的な改修工事が始まり、5.750 km (3.573 mi)のコースと、バンク付きソプラエレバタカーブを備えた新しい4.250 km (2.641 mi)の高速オーバルが誕生した (南側のカーブはわずかに北に移動)。[ 7 ] [ 20 ] 2 つのサーキットを組み合わせることで、メインストレートで車が並行して走る、かつての10.000 km (6.214 mi) [ 7 ]のサーキットを再現することができた。最初のレスモカーブはより速くなるように変更され、トラックのインフラと施設も更新され、チームと観客の受け入れが改善された。[ 14 ] [ 20 ]
イタリア自動車クラブは、米国自動車クラブのインディカーとヨーロッパのフォーミュラ ワンおよびスポーツカーを競わせることを目的とした 500 マイル (800 km) レース オブ ツー ワールドのエキシビション競技を開催しました。[ 7 ] [ 20 ]レースは1957年と1958年の 6 月末にオーバルで開催され、[ 21 ]毎年3 回 63 周[ 22 ] 267.67 km (166.32マイル)の予選レースが行われ、このレースは通称モンツァナポリスシリーズとして知られるようになりました。[ 21 ] [ 23 ]バンクでの全開レースは危険すぎるという懸念がヨーロッパのドライバーの間で提起されたため、[ 23 ]最終的に最初のレースではエキュリー エコッセとマセラティのみがヨーロッパのレースを代表しました。 [ 24 ]アメリカのチームは、モンツァの路面の凹凸に高速で耐えられるように強化された特別なファイアストンタイヤを持ち込んでいたが、マセラティのステアリングは通常よりも大きいタイヤサイズの影響を大きく受け、モデナを拠点とするチームは撤退を余儀なくされた。[ 24 ]
エキュリー・エコッセのジャガーDタイプスポーツカー3台はル・マン仕様のタイヤを悪影響なく使用したが、タイヤを節約するために練習走行速度よりも遅い速度でレースを行ったため、完全に後れを取った。1957年の2つのヒートはジミー・ブライアンがクズマ・オッフェンハウザー・ディーン・ヴァン・ラインズ・スペシャルで優勝し[ 24 ] [ 25 ]、最後のヒートはトロイ・ラットマンがワトソン・オッフェンハウザー・ジョン・ジンク・スペシャルで優勝した[ 26 ]。1958年にはジャガー、フェラーリ、マセラティのチームがインディ・ロードスターと並んで登場したが[ 20 ] [ 27 ]、再びアメリカ車がイベントを支配し、ジム・ラスマンがワトソン・オッフェンハウザー車で3レースすべてに勝利した[ 21 ] 。
フォーミュラ ワンは、1955 年、1956 年、1960 年、1961 年のグランプリで10,000 km (6,214マイル)の高速トラックを使用しました。 [ 7 ] [ 20 ]スターリング モスとフィル ヒルは、この期間にそれぞれ 2 回優勝し、ヒルのモンツァでの優勝は、彼をフォーミュラ ワン レースで優勝した最初のアメリカ人にしました。複合サーキットは、1956 年のイベント中にフェラーリとマセラティがバンクで機械的に苦戦したため 3 年間使用されませんでしたが、フェラーリのその年の最大の強みが直線スピードであり、主催者がこの利点を最大限に活用したいと考えたため、1960 年に再び使用されました。[ 28 ] 1961 年のレースでは、ジム クラークのロータスとの衝突によりヴォルフガング フォン トリップスの車がパラボリカへのアプローチで宙に浮き、バリアに激突し、ヴォルフガング フォン トリップスと 15 人の観客が死亡しました。[ 14 ] [ 28 ]
事故はコースのオーバル部分では発生しなかったものの、高速走行は危険とみなされ、F1でのオーバルの使用は終了した。1963年のレースでは複合コースを使用する試みが再び行われたが、コンクリートバンクの極めて凹凸の多い性質と全体的な品質の悪さにより、一部のマシンが機械的な問題を抱えた。チームは抗議し、ロードサーキットのみを使用しない限り撤退すると脅迫し、最終的にその通りになった。[ 29 ]今後のグランプリはより短いロードサーキットで開催され、[ 20 ]バンクは映画「グランプリ」で最後にもう一度登場した。[ 29 ]次のレースの前に新しい安全壁、レール、フェンスが追加され、給油エリアはコースからさらに離れた場所に移動された。 1966年に両方のバンクの前にシケインが追加され、1968年の モンツァ1000kmレースでの別の死亡事故により、カーブにランオフエリアが追加され、翌年にはトラックレイアウトが変更され、バンク付きカーブの前に恒久的なシケインが組み込まれ、トラックの長さが100m （110ヤード）延長されました。[ 20 ]
複合サーキットでは、1969 年に モンツァ 1000 km レースが最後の主要レースとして開催され、翌年にはロードサーキットのみで開催されるようになった。バンクはその後、主要レースで再び使用されることはなかった。[ 20 ]バンクは、最後のレース以来、老朽化が進んでいるものの、1990 年代に解体を免れ、現在も存在している。年に一度、モンツァ ラリーで使用され、2021 年のワールド ラリー選手権の一部となった。これは 1969 年以来初の FIA 選手権イベントだった。[ 29 ]バンク付きオーバルは、1960 年代後半まで何度か記録更新のために使用されたが、激しいバンプは、1964 年に 13 の記録を樹立したフォード コルセアGTなど、耐久記録に挑戦する市販車にとってサスペンションとタイヤの大きなテストとなった。[ 30 ]
モンツァでは、自動車レースとグランプリバイクレースの両方が定期的に開催されていた。 [ 20 ]これらのレースでは、ドライバーが常にライバル車のスリップストリームを利用し、 1967年、1969年、1971年のように、多くの接戦が繰り広げられた。
マシンの速度が上がるにつれて、レース速度を落とすために 1972 年に 2 つのシケインが追加されました。スタート/フィニッシュ ストレートの中央にある Variante del Rettifilo [ 31 ]と Variante Ascari [ 14 ]です。これにより、新しいサーキットの長さは5.755 km (3.576 mi )になりました[ 31 ]。グランプリ バイクは、1973 年に 2 つの重大事故によりレンツォ パゾリーニとヤルノ サーリネンを含む 5 人が死亡するまで、減速されていないロード トラックを使用し続けました [ 31 ]。バイクレースは1981年までモンツァに戻りませんでした[ 31 ]。1972 年のシケインはすぐに車の減速には効果がないことがわかり、ヴィアローネは1974年に改修され[ 31 ] 、もう一方のクルヴァ・グランデは1976年に改修され[ 14 ]、3つ目のクルヴァ・グランデも1976年にレスモの前に拡張されたランオフエリアとともに追加された[ 31 ] 。これらの変更後、グランプリのラップは5.800 km (3.604マイル)に延長された[ 31 ]。
技術の進歩により車両速度がさらに向上したため、1979年にコースが再び改修され、新しい縁石、拡張されたランオフエリア、タイヤバリアなどの安全対策が追加され、ドライバーのコース外での安全性が向上した。[ 32 ]インフラも改善され、ピットは46台の車を収容できるようになり、パドックと車検施設もアップグレードされた。[ 32 ]これらの変更により、1981年に世界選手権のオートバイレースが復活したが、1980年代を通じてさらなる安全対策が実施された。[ 32 ]また、1980年代には、表彰台、パドックとピットの複合施設、スタンド、[ 32 ] [ 33 ]およびキャンプ場が再建または改良された。[ 14 ]
1994年にイモラ・サーキットでアイルトン・セナとローランド・ラッツェンバーガーが死亡したことを受け、モータースポーツの安全性に対する意識が高まったため、3つの主要なロングカーブは「圧縮」され、より大きなグラベルトラップが設置され、ラップは5.770 km (3.585マイル)に短縮された。[ 33 ] 1997年には、スタンドが改修され、収容人数が51,000人に拡大された。[ 33 ] 2000年には、メインストレートのシケインが変更され、ブレーキングエリアの形状によるスタート時の頻繁な事故を減らすために、ダブル左右シケインからシングル右左シケインに変更されたが、オートバイレースの観点からは依然として安全ではないとみなされている。2番目のシケインも再プロファイルされた。同年のF1グランプリでは、これらの新しいシケインを初めて使用した消防士のパオロ・ジスリンベルティが、2番目のシケインでの大規模な多重衝突の後、飛散した破片によって死亡した。[ 13 ]
2007年に、2番目のシケインのランオフエリアが砂利からアスファルトに変更されました。現在の構成でのトラックの長さは5.793 km (3.600 mi)です。[ 4 ] 2010年のモンツァ・スーパーバイク世界選手権ラウンドで、イタリア人ライダーのマックス・ビアッジは、アプリリア RSV4 1000 Fに乗って1:42.121のタイムでポールポジションを獲得し、モンツァのバイク史上最速ラップを記録しました。2011年のレースのスーパーポール予選では、このラップタイムを更新し、1:41.745の新しいラップレコードを樹立し、彼のスピードは330 km/h (210 mph)を超えました。
2016年後半、最初のシケインとクルヴァ・グランデを迂回する新しい最初のコーナーの工事が計画された。ドライバーは高速の右カーブを通過し、より高速な新しいシケインに入る予定だった。F1との契約更新を期待して、2017年までに工事を完了する予定だった。パラボリカ・ベンドのランオフエリアにも砂利が戻される予定だった。[ 34 ]しかし、コースが歴史的なモンツァ公園内にあるため、コース変更の計画は中断された。2024年のイタリアグランプリに先立ち、モンツァ・サーキットは大幅な変更を受けた。これにより、WECはモンツァ6時間レースを中止し、イモラ・サーキットに移さざるを得なくなった。[ 35 ]施設の改善に加えて、変更にはコース全体の再舗装も含まれていた。[ 36 ]
モンツァは、1920年代の設計がほぼそのまま残っているため、高速でシンプルなコースとして知られています（シンガポールやモナコのような、タイトで容赦のない、コーナーの多い市街地コースとは対照的です）。現在、F1カレンダーの中で最速のコースであり、1991年以来その地位を維持しています。モンツァは非常に長いストレートとタイトなシケインで構成されており、優れたブレーキング安定性とトラクションが重要となります。5.793 km (3.600 mi) [ 4 ]のコースはエンジンに非常に負担がかかります。F1エンジンはラップのほぼ80%でフルスロットル状態であり、エンジン故障はよくあることで、特に2006年のイタリアグランプリでのフェルナンド・アロンソや2015年のイタリアグランプリでのニコ・ロズベルグが挙げられます。
ドライバーは、2000 年代半ばのV10 エンジンフォーミュラでは372 km/h (231 mph)という高速に達しますが、 2012 年に2.4L V8 エンジンが導入されたフォーミュラ ワンでは、最高速度が340 km/h (210 mph)を超えることは稀でした。2014 年の 1.6L ターボチャージャー付きハイブリッドV6 エンジン、ダウンフォース低減フォーミュラでは、最高速度が360 km/h (220 mph)に達しました。サーキットは概ね平坦ですが、2 番目のレスモスからヴァリアンテ アスカリにかけて緩やかな勾配があります。必要な空力プロファイルが低いため、結果としてダウンフォースが低くなり、[ 13 ]グリップが非常に低くなります。アンダーステアは他のサーキットよりも深刻な問題ですが、その反対の効果であるオーバーステアも第 2 セクターに存在し、非常に特徴的な逆ロックテクニックの使用が必要となります。直線でのスピードには最大出力と最小抗力の両方が鍵となるため、十分な出力または空力効率を備えた競技者だけが上位を争うことができる。[ 13 ]
フォーミュラワンのマシンは、ストレートでの空気抵抗を最小限に抑えるため、F1カレンダーの中でも最も小さなウイング角度でセッティングされています。モンツァには、最初の2つのシケイン、2つのレスモ、アスカリ・コンプレックス、そしてパラボリカという6つのコーナーしかありません。そのため、マシンはストレートでの最高のパフォーマンスを発揮するようにセッティングされています。
車は8速で時速340km （210mph）で最初のコーナーに進入し[ 4 ] 、最初のシケインであるヴァリアンテ・デル・レッティフィロの約120m（130ヤード）手前でブレーキをかけ、2速で時速86km （53mph ）で進入し、 2速で時速72km （45mph）で脱出する[ 4 ]。ここは1周目の事故が多発する場所である。2009年には、カットを防ぐために最初の2つのシケインに縁石が高くなった[ 38 ] 。
最初のコーナーからの良好なトラクションは、速いラップタイムを出すために不可欠です。最初のシケインを通過する際の速度を維持するには、最も直線的なラインを走行する必要があります。ここで少しミスをすると、8速ギアで時速330km （210mph ）でクルヴァ・グランデを下ってヴァリアンテ・デッラ・ロッジア・シケインに到達するまでに多くの時間をロスすることになります。[ 4 ]ブレーキングポイントは橋のすぐ下です。縁石は過酷で、2005年にキミ・ライコネンがやったように、車がバランスを崩してドライバーがコントロールを失うのは非常に簡単です。このシケインは、現代のサーキットの特徴の1つである「低速コーナー、長いストレート、低速コーナー」を持つ唯一のシケインであるため、おそらくラップ中で最も追い越しのチャンスがあります。
クルヴェ・ディ・レスモは、かつてほど高速ではないものの、依然として挑戦的なコーナーである 2 つのコーナーです。最初のコーナーはブラインドコーナーで、 6 速で273 km/h (170 mph)で進入し、217 km/h (135 mph)で頂点に達し、[ 4 ]わずかにバンクしています。2 番目のコーナーは278 km/h (173 mph)で 7 速で進入し、5 速で203.5 km/h (126.4 mph)で頂点に達し、[ 4 ]縁石をすべて使用することが非常に重要です。これらのコーナーのいずれかでミスをすると、グラベルにスピンしてしまいますが、うまく脱出すると、ドライバーはヴァリアンテ・アスカリへの追い越しの動きに備えることができます。
ヴァリアンテ・アスカリへの下り坂、特に橋の下は路面が不均一なことで知られている。ヴァリアンテ・アスカリのシケインは、サーキットの中でも特に技術的に難易度の高いセクションの一つとされており、好タイムを出すためには重要なセクションと考えられている。
最後の難関はクルヴァ・パラボリカ・アルボレートです。8速で335 km/h (208 mph)で進入し、 [ 4 ]車は素早くコーナーを回り、6速で229 km/h (142 mph) [ 4 ]で頂点に達し、6速で285 km/h (177 mph) [ 4 ]で脱出し、メインのスタート/フィニッシュストレートに加速します。メインストレートで他のドライバーからスリップストリームを利用してうまく脱出できれば、ヴァリアンテ・デル・レッティフィロへの急ブレーキ時に追い越しのチャンスが生まれます。ただし、牽引力によってダウンフォースとコーナリングスピードが低下するため、パラボリカで先行車にぴったりとついていくのは困難です。
2025年のフォーミュラワンカーで記録された最高速度は、スタート/フィニッシュストレートの終わりで達成された364.1 km/h (226.2 mph)でした。 [ 39 ]減速時には最大4.50のGフォースが発生し、コースには高速から低速への劇的な移行が数多くあります。[ 40 ] [ 4 ]
マックス・フェルスタッペンは、 2025年のイタリアグランプリでモンツァ・サーキットにおいて最速のポールポジションラップを記録した。平均速度264.681 km/h (164.465 mph)で1分18秒792を周回し、世界選手権イベントの予選で記録された最速の平均ラップ速度となった。[ 41 ] [ 42 ]現在のサーキットレイアウトにおける公式レースラップレコードは、同じグランプリでランド・ノリスが記録した1分20秒901で、平均速度257.781 km/h (160.178 mph)であり、世界選手権イベントのレースで記録された最速の平均ラップ速度となった。[ 43 ] 2026年8月現在、モンツァ・サーキットの公式レースラップレコードの最速記録は以下のとおりである。
