BMWのF1

BMW

フルネーム	BMW ザウバー F1 チーム ( 2006 – 2009 )
ベース	ヒンヴィル、スイス ミュンヘン、ドイツ
注目のスタッフ	マリオ・タイセン ピーター・ザウバー ウィリー・ランプフ ウィレム ・トート アンディ ・コーウェル
注目のドライバー	エルンスト・クロドヴィヒ マルセル・バルサ 「ベルンハルト・ナッケ」 ルドルフ・クラウゼ フアン・パブロ・モントーヤ ニック・ハイドフェルド ジャック・ヴィルヌーヴ ロバート・クビサ セバスチャン・ベッテル
F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー	1952年ドイツグランプリ
参加レース	72
エンジン	BMW
コンストラクターズ 選手権	0
ドライバーズ チャンピオンシップ	0
レースでの勝利	1
表彰台	17
ポイント	308
ポールポジション	1
最速ラップ	2
最終エントリー	2009 アブダビグランプリ

ドイツの自動車メーカー/ブランドであるBMWは、 1950年に世界ドライバーズ選手権が発足して以来、さまざまな立場でF1に関わってきました。同社は1950年代と1960年代に時折レースに参戦し（多くの場合、F2の規定下）、その後1980年代にBMW M12/13直列4気筒ターボチャージャー付きエンジンを製造しました。このエンジンはBMWとブラバムの契約の結果であり、その結果、 1982年から1987年までチームのシャーシはBMWエンジンで駆動され、この期間にネルソン・ピケがブラバムBT52 -BMWを駆って1983年の選手権で優勝しました。BMWはこの期間中、 ATS、アローズ、ベネトン、リジェの各チームに顧客ベースでM12/13を供給し、さまざまな成功を収めました。1988年、ブラバムは一時的にF1から撤退し、BMWはエンジンへの公式支援を撤回したが、そのエンジンはメガトロンのバッジを付けたアローズチームによって引き続き使用されていた。 1989年の改訂されたF1技術規則によりターボチャージャー付きエンジンが禁止され、M12/13は時代遅れとなった。

BMWは1990年代後半にウィリアムズチームと独占契約を結び、F1に復帰することを決めた。 1997年のルノー撤退後、同チームは新たな長期エンジンサプライヤーを必要としていた。このプログラムにより、新しいV10エンジンが開発され、 2000年にウィリアムズFW22でレースデビューを果たした。翌年、このパートナーシップは中団からレース勝利を目指すものへと移行したが、2000年代前半のミハエル・シューマッハとフェラーリの優位により、望んでいたチャンピオンシップは依然として獲得できないままであった。 2005年までにBMWとウィリアムズの関係は悪化し、BMWは袂を分かち、ライバルのザウバーチームを完全に買収することを選択した。

BMWザウバープロジェクトは2006年から2009年まで続き、スイスの元プライベートチームの競争力を大幅に向上させました。初年度に2回表彰台に上がり、2007年にはコンストラクターズチャンピオンシップで3位を獲得しました（マクラーレンが失格になったため2位に）。2008年には、ロバート・クビサがチームの唯一のレースである2008カナダグランプリで優勝し、一時はドライバーズチャンピオンシップをリードしましたが、チームは2009年車の開発に集中することを選択し、シーズンの終わりまでに順位を下げました。2009年シーズンは、F1.09シャーシが競争力がないことが判明したため、大きな失望に終わりました。世界的な金融不況と、ロードカーに関連する技術開発における当時の技術規則の限界に対する会社の不満が重なり、BMWはスポーツから撤退することを選択し、チームを創設者のペーター・ザウバーに売却しました。

戦後の世界ドライバーズ選手権の初期には、戦前のBMW 328シャーシをベースにしたプライベートBMWレーシングカーが1952年と1953年の ドイツグランプリに出場した。BMW派生車は、アレックス・フォン・ファルケンハウゼン・モトーレンバウ（AFM）社とベリタス社からも1951年から1953年にかけて時折レースに出場した。この時期にエントリーがあったのは、選手権が実質的にフォーミュラ2の規定に従って運営され、BMW車が参加できたためである。改造された328の中には、車体後部のエンジンで駆動する車（「ヘック」と呼ばれ、ドイツ語で「後ろ」または「後方」を意味する）があり、この設計特徴は、後にクーパーチームが成功を収めた後、1960年代初頭にフォーミュラ1で標準となった。^[1]

1960年代、F1ドイツグランプリは、同じサーキットでF2レースと同時に開催されることが多く、BMW F2カーが参加することができた。1967年、BMWはフーベルト・ハーネを、 F1規則に準拠した拡大されたBMWエンジンを搭載したローラF2シャーシでエントリーさせた。一方、ローラからはデビッド・ホッブスが同じ組み合わせで標準の小型BMWエンジンを搭載してエントリーした。1968年のレースでは、ハーネは前年の組み合わせで復帰し、BMWのF1史上最高の成績である10位でフィニッシュした。その後、BMWは1969年のレースに、ハーネ、ゲルハルト・ミッター、ディーター・クエスターの3人のために、自社製の269 F2シャーシを3台エントリーさせたが、ミッターが練習中の事故で致命傷を受け、チームの残りはレースから撤退した。^[2]

1977年にルノーがターボチャージャー付きエンジンを搭載したF1プロジェクトを開始し、その後成功を収めたことを受けて、BMWはスポーツ用に独自のターボエンジンを開発することを決定し、1980年4月にこの計画をメディアに発表した。^[3]このエンジンは、もともと1950年代後半に設計された4気筒、1.5リッター、自然吸気エンジンであるM10ユニットに基づいていた。そのレース用派生型であるM12も、その間ずっとレースで使用され、F2やその他のカテゴリーでレースに勝利した。^[4] 1979年と1980年に、BMWはF1や他のプロのドライバーがBMW M1プロカー選手権でレースをするために同一のM1車の艦隊を提供した。この選手権のラウンドはグランプリレースの週末に開催され、こうしてBMWとスポーツとの結びつきが強化された。同時に、ヨッヘン・ニールパッシュはポール・ロシェによる1.4リッターターボエンジンの試作開発を監督し、すぐに2.8バールの圧力で600馬力を発揮した。このエンジンには、キューンレ・コップ・アンド・カウシュ（KKK）製のターボチャージャー1基と、燃料噴射装置を含むボッシュ製の電子機器が搭載されていた。このエンジンは、BMWが1982年から1988年にかけて5チームに供給したレースユニットであるM12/13設計の基礎となった。^[5]

1980年のキャンペーンについて、 2度の世界チャンピオンであるニキ・ラウダおよびマクラーレンと最初の話し合いが行われたが、BMWの役員会はニールパッシュのプログラムに対する要求を拒否した。その後、ニールパッシュは職を辞し、同じくF1への参戦を計画していたフランスのタルボットブランドに加わり、この場合はリジェチームから参戦することになった。ニールパッシュはロシェのM12/13エンジンをタルボットに売却する手配をしたが、ロシェとニールパッシュの後継者であるディーター・スタッパートは、そのような事業には全力を注ぐべきだと役員会に抗議し、特にM12/13が市販車のエンジンから派生したものであるという事実は、マーケティングと販売の観点からBMWにとって潜在的な成功が極めて価値があることを意味していると訴えた。こうしてBMWはブラバムチームへのM12/13エンジンの独占供給を交渉した。^[5]

M12/13のテストは、エンジンを受け入れるために改造されたブラバムBT49シャーシで1980年後半に開始されました。チームのデザイナーであるゴードン・マレーは、エンジン用に新しい車、BT50を設計しましたが、 1981年シーズンがかなり進んでまで完成しませんでした。BT50は、より強力なターボエンジンの要件を満たすためにBT49よりも長いホイールベースとより大きな燃料電池を備えており、エンジンの燃料噴射を監視するためのオンボードテレメトリを備えた最初のF1カーの1つでもありました。 ^[5]チームのリードドライバーであるネルソン・ピケは1981年を通してBT50をテストしましたが、ボッシュが年末にデジタル電子管理システムを導入するまで、車は慢性的に信頼性が低いことが判明し、状況はすぐに改善されました。^{[3] BT50は}1981年のイギリスグランプリで1度だけレースウィークエンドに登場し、ピケはコスワースDFV搭載のBT49よりも0.7秒遅い予選タイムを記録した。BT50はハンドリングが悪かったが、スピードトラップを通過した最高速度は時速192マイル（309 km/h）で、BT49よりも時速15マイル（24 km/h）ほど速かった。^[6]一方、ブラバムはシーズンを通してBT49を運転したピケとともにドライバーズチャンピオンシップを獲得した。^[7]

ブラバムは1982年シーズンをBMW製エンジンを搭載したBT50シャーシ2台で南アフリカグランプリに臨み、ピケとパトレーゼはそれぞれ2位と4位で予選を通過したが、レース序盤でリタイアした。チーム代表のバーニー・エクレストンはチームのタイトルスポンサーであるパルマラットからピケのチャンピオンシップを守るようプレッシャーを受け、コスワース製エンジンを搭載したBT49シャーシでブラジルグランプリに出場することを選択した。ピケは優勝したが、後に「水冷ブレーキ」を使用して最低重量制限を回避したため失格となった。両ドライバーはロングビーチグランプリでもBT49でレースをし、チームは進行中のFISA-FOCA戦争の一環としてサンマリノグランプリをボイコットした。次のレースであるベルギーグランプリでは、ピケとパトレーゼはBT50に戻したが、ピケは優勝者から3周遅れでゴールし、パトレーゼはリタイアした。ブラバム、BMW、パルマラットの関係が悪化したため、エクレストンは妥協を余儀なくされ、ピケはBT50の開発を継続し、パトレーゼはコスワース・シャーシでレースに出場した。モナコ・グランプリではパトレーゼが優勝したが、ピケは予選で2秒以上遅れ、リタイアした。これまでのBMWのF1への関与の最低点はデトロイト・グランプリで、エンジンの信頼性の問題でピケは予選に出場できなかった。

しかし、次のカナダでのレースでBMWの運命は突然好転した。涼しい気候がターボチャージャー付きエンジンに適しており、ピケがパトレーゼ（まだBT49に乗っていた）をリードしてBMWに初のF1勝利をもたらした。シーズンの残りは、両ドライバーともBT50でレースし、レース途中で燃料補給のためにピットストップを計画するというマレーの過激な戦略を利用して、何度もフィールドの最前線を走った。しかし、車はまだ信頼性が低く、ピケとパトレーゼはシーズン終了までにあと4回しか完走できなかった。BMWエンジンの競争力は、ピケがイギリス、フランス、ドイツのグランプリで首位からリタイアし、パトレーゼもオーストリアグランプリで首位からリタイアしたという事実によって示された。パトレーゼはフランスグランプリでBMW初の最速ラップも記録し、ピケはオーストリアのレースで 同ブランド初のポールポジションを獲得した。

1983年、新型BT52のBMWエンジンの信頼性が向上したことにより、ピケはポイントランキングでアラン・プロスト（ルノー）を追い抜いてドライバーズチャンピオンシップを獲得することができた。ブラバムはコンストラクターズチャンピオンシップでも3位に入ったが、2台目のマシンのパトレーゼの安定性の欠如により、チームはこのタイトルに挑戦することができなかった。ピケは3レースで優勝し、パトレーゼはシーズン最終戦で優勝した。BMWはこのシーズンからドイツのATSチームにもエンジンを供給し始めたが、唯一のドライバーであるマンフレッド・ヴィンケルホックはポイントを獲得できなかった。

1984年、 BMWはアローズにもM12/13を供給し、3チームに拡大した。チームのA7シャーシはシーズン開始時には準備が整っておらず、ドライバーのマルク・シュレールとティエリー・ブーツェンはコスワースエンジンのA6を32回のエントリーのうち10回で運転したが、その年の後半にBMWエンジンで3ポイントを獲得した。ATSは再びヴィンケルホックとゲルハルト・ベルガーのどちらでもポイントを獲得できず、シーズン末にスポーツから撤退した。フィールドの最前線では、ニキ・ラウダとプロストの2人のマクラーレンドライバーが独占したタイトルをピケは防衛することができなかった。ピケはシーズン中に9回のポールポジションを獲得したが、同じ数のレースでリタイアし、レースコンディションではマクラーレンの方が通常は速かったが、カナダグランプリとデトロイトグランプリでは優勝した。 2代目ブラバムの代役は、インディカーのフルシーズン参戦を目指したが、シーズン途中でF1にフル参戦を決めたテオ・ファビがほとんどのレースで務めた。アメリカでの活動のため3レースを欠場し、その代役として兄のコラードが出場した。シーズン最終戦では、ファビ兄弟の父親が直前に他界したため、ウィンケルホックもチームのためにレースに出場した。

1985年、ブラバムは、それまでグッドイヤーやミシュランという定評あるサプライヤーに対してあまり競争力がなかったピレリのタイヤに切り替えた。このイタリアの会社が、特に新しいBT54のシャシーに適した特注タイヤを提供してくれることを期待していたからだ。しかし、これは誤った判断であったことが判明し、ピケはフランスグランプリの1レースしか勝てず、チームはコンストラクターズチャンピオンシップで4位から5位に落ちた。チームは再び明確なナンバーワンドライバーの方針を打ち出し、2番目のシートは再びフランソワ・エノーとシュレールが分け合った。対照的に、アロウズはシーズンが大幅に改善し、ベルガーとブーツェンで17ポイントを獲得し、ブーツェンはサンマリノグランプリで表彰台を獲得した。

1986年シーズンに向けて、マレーは過激なローラインのBT55シャーシを設計した。その目的は、車の抗力を大幅に減らし、重心を下げることだった。BMWは、エンジンに割り当てられる狭いスペースに収まるように横に傾けられたM12/13/1エンジンを製造した。理論上の利点にもかかわらず、BT55は競争力がなく、傾斜したエンジンのオイル排出の問題によって引き起こされるトラクションの悪さと多くの機械的故障に悩まされた。さらに、チームは4レース後にテスト中の事故でエリオ・デ・アンジェリスが死亡するという苦境に立たされ、彼の代わりのデレク・ワーウィックとチームに復帰したパトレーゼは、シーズンを通して2ポイントしか獲得できなかった。アロウズチームも後退し、ブーツェン、シュラー、クリスチャン・ダナーの3人でわずか1ポイントを獲得し、さらにシーズン半ばにスイス人ドライバーのシュラーがラリー事故で重傷を負ったため、チームを失った。 BMW にとって 1986 年の最も成功したパートナーシップは、新しいベネトンチームとのパートナーシップでした。このチームは 19 ポイントを獲得し、メキシコ グランプリで優勝し、ベルガーとテオ ファビが 2 回のポールポジションを獲得しました。アローズとベネトンは、M12/13 エンジンのオリジナルの「直立型」バージョンを引き続き使用しました。

BMWは1987年にブラバムへの完全ワークス供給を削減し、チームはより保守的なBT56シャーシを製作し、パトレーゼ、アンドレア・デ・チェザリス、ステファノ・モデナの3人で10ポイントを獲得した。年末、スポーツの商業面の運営にますます関与するようになったチームオーナーのバーニー・エクレストンは翌年のレースには参戦しないことを決定し、BMWのワークスターボエンジンサプライヤーとしての任期は終了した。しかし、アロウズチームはM12/13の直立型の使用に依然として熱心であり、タイトルスポンサーのUSF&Gに残りの在庫を購入するよう手配した。エンジンは「メガトロン」と改名され、1987年と1988年にはアロウズの車に、1987年のみリジェチームに使用された。アローズは、この2シーズンの後半にコンストラクターズ選手権で5位に終わり、これはチームの25年の歴史の中で最高の成績となった。

1989 年、技術規則が変更され、ターボチャージャー付きエンジンが禁止され、M12/13 エンジンが違法となりました。F1 に参戦していた間、このエンジンは 1983 年のドライバーズ チャンピオンシップと 9 回のグランプリで優勝しました。また、14 回のポールポジションを獲得し、13 回の最速ラップを記録しました。

BMWはF1から10年間の空白期間を経て、1990年代後半にこのスポーツへの復帰を検討し始めました。1998年、同ブランドはウィリアムズチームにエンジンを供給する契約を結びました。 ウィリアムズはルノーとのパートナーシップにより、1992年、1993年、1996年、1997年のドライバーズチャンピオンシップ、およびこれらの年すべてと1994年のコンストラクターズチャンピオンシップで優勝していましたが、このフランスの企業は1997年末にスポーツから撤退し、チームオーナーのフランク・ウィリアムズとテクニカルディレクターのパトリック・ヘッドは競争力を維持するために新しいエンジンパートナーシップを必要としていました。 BMWは1980年代から大幅に変更された技術規則に準拠するため、自然吸気の3リッターV10エンジンの製造とテストに18か月を費やしましたが、チームは最初はメカクローム、後にスーパーテックと改名された古いルノーエンジンを使用しました。

BMWのE41エンジンは2000年シーズンに参戦できる状態となり、FW22に搭載され、ラルフ・シューマッハとジェンソン・バトンが運転した。シューマッハはエンジン初戦で表彰台を獲得し、シーズン中にさらに2回表彰台を獲得した。ポイント獲得が続いたため、ウィリアムズはコンストラクターズ・チャンピオンシップで3位という好成績を収めた。これは、優勢なフェラーリとマクラーレンのチームにはやや及ばないものの、より最近の経験を持つエンジン製造業者よりは上だった。

比較的保守的なE41の後、BMWは2001年により攻撃的なP80エンジンを設計した。これは同社がF1に関与する間ずっと維持された基本型式番号である。エンジンはすぐに大幅な出力向上が証明され、シューマッハと新しいチームメイトのファン・パブロ・モントーヤをレース優勝争いに駆り立てた。2人のドライバーは合計4回のレース優勝を果たしたが、信頼性の低さとレース中の事故によりその他の機会を逃した。FW23シャーシはまた、ホッケンハイムやモンツァなどの「パワーサーキット」ではトップクラスであったものの、あらゆるサーキットでフェラーリやマクラーレンのドライバーと競うための究極のダウンフォースを欠いていた。

2002年、FW24シャーシの信頼性と一貫性は大幅に向上したが、フェラーリは独自のF2002シャーシでさらに大きな進歩を遂げ、両方の選手権を制覇した。チームは前年より12ポイント多く獲得し、コンストラクターズ選手権でマクラーレンを破って2位となったが、シューマッハがマレーシアグランプリで1レース勝利したのみであった。さらに、モントーヤは7回のポールポジションを獲得したにもかかわらず、1レースも勝利できなかった。

2003年、ウィリアムズチームはより競争力が増し、両ドライバーが2回優勝し、モントーヤはシーズンの最後から2番目のレースまでドライバーズチャンピオンシップを争っていた。しかし、モントーヤは最終的に及ばず、チームもコンストラクターズチャンピオンシップでは及ばなかった。FW25はシーズン後半にしばしば優勝候補だったが、このポイントに到達するまでに時間がかかりすぎた。

2004年、チームはアントニア・テルツィが設計した過激なノーズセクションを特徴とするFW26シャーシを製作した。しかし、フェラーリが優勢だったもう1年でこの設計は効果がないことが判明し、ウィリアムズはコンストラクターズチャンピオンシップで4位に後退し、ブラジルグランプリでのモントーヤの勝利が2004年シーズンの唯一の勝利となった。この結果の前に、チームはカナダグランプリでブレーキダクトの不規則性により二重失格という恥辱を味わい、その後、アメリカグランプリでの高速クラッシュの結果、シューマッハが脊椎を負傷し、回復するまで6レースを欠場することになった。両ドライバーはシーズン末にチームを去った。

BMWとウィリアムズとの提携最終年である2005年、チームの競争力は低下し続け、コンストラクターズ選手権で5位に落ちた。チームの3人のドライバー、マーク・ウェバー、ニック・ハイドフェルド、アントニオ・ピッツォニアはいずれもレースに勝つことができず、チームの最高成績はモナコグランプリでのダブル表彰台だった。この頃までに、チームとエンジンサプライヤーとの関係は悪化しており、BMWは自社のエンジンは選手権に勝つ能力があるが、動力源となっているウィリアムズのシャシーのせいで期待を裏切られていると考えていた。BMWはF1での取り組みの全体的な管理権を得ることを期待してチームを完全に買収することを申し出たが、フランク・ウィリアムズが拒否した。その結果、BMWは2006年にライバルのザウバーチームを買収し、ウィリアムズとの契約を終了することを選択した。

BMWザウバー

フルネーム	BMWザウバーF1チーム
ベース	ヒンヴィル、スイス
注目のスタッフ	マリオ・タイセン ピーター・ザウバー ウィリー・ランプフ マイク ・クラック
注目のドライバー	ニック・ハイドフェルド ロバート・クビサ セバスチャン・ベッテル ジャック・ヴィルヌーヴ
F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー	2006 バーレーングランプリ
参加レース	70
コンストラクターズ 選手権	0 （最高順位：2位 - 2007年）
ドライバーズ チャンピオンシップ	0 (最高成績: 4位 –ロバート・クビサ、2008年)
レースでの勝利	1
表彰台	17
ポールポジション	1
最速ラップ	2
最終エントリー	2009 アブダビグランプリ

BMWは2005年6月にスイスのチーム、ザウバーを買収し、 BMWザウバーF1チームを結成した（当初BMWはBMW F1チームの名称を使用する予定だった）。この買収は、BMWとウィリアムズの関係が数か月前から悪化し、 2005年シーズン末にパートナーシップが終了した後に行われた。ドイツのレーシングライセンスに基づいて運営されるこのチームは、スイスのヒンヴィルにあるザウバーの本社とドイツのミュンヘンにあるBMWの本社を拠点としていた。BMWは、BMWの所有権にもかかわらず、歴史的な理由により、2006年から2009年のシーズンまで ザウバーの名称を維持した。

チームは2006年にF1初年度に2度表彰台に上がり、5位に入った。その後、マクラーレンチームが選手権から除外された後の2007年には2位となった。ロバート・クビサは2008年カナダグランプリでチーム唯一のグランプリ優勝を果たした。 2009年シーズンの不振を受けて、BMWはF1から撤退し、チームを創設者のペーター・ザウバーに売却した。

2006年シーズンに向けて、BMWザウバーはウィリアムズからニック・ハイドフェルドをリードドライバーとして契約し、1997年ワールドチャンピオンのジャック・ヴィルヌーヴはザウバーとの既存の2年契約を履行した。ロバート・クビサがチームのサードドライバーとして契約した。チームは引き続きザウバーの施設を使用し、主にシャーシ製造と風洞試験を行ったが、ミュンヘンのBMW本社は新しい2.4リッターP86 V8エンジンの製造を担当し、技術規則の改訂により3リッターV10フォーミュラからの変更を余儀なくされた。これは、チームが1997年以来使用してきたペトロナス・バッジ付きフェラーリエンジンに代わるものである。ザウバーチームの既存の主要スポンサーであるペトロナスとクレディ・スイスは、BMWとの契約を更新した。チームはまた、テクノロジー企業インテルとの技術提携を発表した。^[8]チームの新しいカラーリングは、F1での在任期間中ずっと維持され、伝統的なBMWの青と白に赤がかった色で構成されていました。

ヴィルヌーヴはマレーシアグランプリで7位に入り、チーム初のポイントを獲得した。ハイドフェルドがレース終盤のエンジントラブルで5位からリタイアしたためだ。シーズンの最初の3分の2で、ドライバーたちは7位と8位を連続で獲得し、オーストラリアグランプリではハイドフェルドが4位に入った。チームはフランスグランプリに向けて、車体上部の空気の流れを改善するために、車体前面に過激な「ツインタワー」エアロ強化装置を装着した。 ^[9]この部品はドライバーの視界を妨げ、安全性を損なうと判断され、国際自動車連盟（FIA）によって直ちに禁止された。 ^[10]

ハイドフェルドはハンガリーグランプリで10番グリッドからチーム初の表彰台を獲得した。このレースではロバート・クビサもデビューした。クビサは前戦ドイツグランプリで大クラッシュしたヴィルヌーヴに代わってドライバーを務めた。クビサは7位でフィニッシュしたが、後に車重不足が発覚し失格となった。ヴィルヌーヴの欠場の公式理由は前回の事故から回復中だったことだったが、チームは後にドライバー交代が恒久的なものになったと発表した。^{[11]クビサは}イタリアグランプリでBMWザウバーに今シーズン2度目の表彰台をもたらし、レースの大半を3位で走行し、最初のピットストップラウンドで一時的にトップに立った一方ハイドフェルドは8位でフィニッシュした。 チームは合計36ポイントを獲得してコンストラクターズ選手権で5位

2006年10月19日、BMWはロバート・クビサがニック・ハイドフェルドと2007年のF1シーズンのパートナーとなり、セバスチャン・ベッテルがテスト兼リザーブドライバーを務めると発表した。その後、ティモ・グロックがチームの2人目のテストドライバーとして契約した。^[12]チームは2007年1月16日に2007年型マシンF1.07を発表した。 ^[13]

この新しいマシンは冬季テストを通して有望な成績を示し、時折タイムシートのトップに立った。しかし、チーム代表のマリオ・タイセンは、シーズン開幕戦オーストラリアの前に信頼性に懸念があると表明した。クビサはギアボックスの問題で4位からリタイアしたが、ハイドフェルドがそのポジションを引き継ぎ、レース終了までその座を守った。シーズン序盤のレースでは、ハイドフェルドとクビサが連続してポイントを獲得し、BMWザウバーはフェラーリとマクラーレンに次ぐ3番目に速いチームとしての地位を確立した。タイセンはまた、BMWザウバーと上位2チームとのパフォーマンスの差は、BMWザウバーとそれ以下のチームとの差よりも小さいと指摘した。^[14]

カナダグランプリはチームにとって良いことも悪いこともあった。ハイドフェルドがBMWザウバーにとってこれまでで最高の2位を獲得した一方、クビサは大きなクラッシュに見舞われ、長時間のセーフティカー出動となった。メディアは当初クビサが足を骨折したと報じたが、後に足首の捻挫と脳震盪で済んだことが判明した。^{[15]ベッテルは}アメリカグランプリに出場し、8位でフィニッシュしてF1世界選手権でポイントを獲得した最年少ドライバーとなった。シーズン後半、ベッテルはチームを移籍し、トロロッソチームのレースシートを獲得した。

クビサはフランスグランプリでレースに復帰し、4位でフィニッシュして回復したことを証明した。シーズンの残り期間、彼とハイドフェルドは好調を維持し、合計101ポイントを獲得し、マクラーレンの失格によりチームはコンストラクターズ選手権で2位を確保した。ハイドフェルドはハンガリーグランプリで再び表彰台に上がり、61ポイントを獲得、クビサは39ポイントだった。一方、ベッテルは唯一の出場でさらに1ポイントを獲得した。

2007年8月21日、BMWは2008年シーズンのドライバーラインナップをハイドフェルドとクビサに決定した。^[16] 2008年型マシンF1.08は2008年1月14日にミュンヘンのBMWワールドで正式に発表された。翌日にはバレンシアでロバート・クビサの運転でトラックデビューを果たした。チーム代表のマリオ・タイセンはチーム初勝利を目標に掲げた。

BMWザウバーはシーズンの好スタートを切り、メルボルンではクビサが予選メインラップでミスを犯し、ポールポジションをわずかに逃した。その後、中嶋一貴に接触されてリタイアしたが、ハイドフェルドが2位でフィニッシュした。マレーシアではクビサが2位となり、6位のハイドフェルドがレース最速ラップを記録した。チームの獲得ポイント11は、その時点での最高得点だった。バーレーンでは、クビサがフェリペ・マッサをわずか0.3秒差で下し、自身とチーム初のポールポジションを獲得した。チームはレースで3位と4位を獲得し、ラウンドでの最高ポイントに並び、初めてコンストラクターズ選手権で首位に立った。

チームはロバート・クビサのドライバー陣とともにモナコグランプリでも2位を獲得し、フェラーリの2台を打ち負かし、マクラーレンのルイス・ハミルトンにわずか3秒差で追いついた。

BMWザウバーの最初のレース勝利は2008年のカナダグランプリで、チームはロバート・クビサの初レース勝利とニック・ハイドフェルドの2位でワンツーフィニッシュを達成した。この勝利は、ルイス・ハミルトンがピットレーンでキミ・ライコネンと衝突し、両ドライバーのレースが終わった後にもたらされた。クビサはハイドフェルドとは異なる給油戦略を採用しており、ハイドフェルドも一時的にレースをリードした後、BMWザウバーのワンツーフィニッシュを楽々と確保した。

チームの画期的な勝利の後、開発は新しい規則が適用される2009年シーズンに切り替えられました。これは、少なくとも1つのタイトルを獲得する現実的なチャンスがあったと感じていたクビサ（カナダグランプリの時点でチャンピオンシップをリードしていた）を大いに苛立たせました。開発不足はシーズン後半を通しての調子の低下に反映され、シーズンの終わりまでにBMWはルノー、トヨタ、さらにはトロロッソ（シーズン開始時は最も遅いチームの1つ）に追い抜かれました。それにもかかわらず、クビサは18戦中17戦目の中国グランプリまでドライバーズチャンピオンシップを獲得するわずかなチャンスを残していました。

10月にチームは2009年シーズンもロバート・クビサとニック・ハイドフェルドをドライバーとして起用することを確認した。^[17]

BMWザウバーは2009年シーズンをタイトル獲得の年と位置づけていたが、開幕戦では期待外れの結果に終わった。開幕戦で3位を走っていたクビサは、2位争いの最中にベッテルと衝突し、リタイアを余儀なくされた。その後、マレーシアでハイドフェルドがチームにとって今年初の表彰台を獲得したが、6レースを終えてBMWザウバーはわずか6ポイントしか獲得できず、コンストラクターズ選手権では10チーム中8位にとどまった。トルコでは、改良型回生ブレーキシステム（KERS）やダブルデッキディフューザーなど、一連のアップグレードが予定されていた。新しいディフューザーは実装されたものの、KERSを新しい車に取り付けることはできず、両ドライバーともこの装置なしでレースを戦った。イギリスグランプリの予選後、マリオ・タイセンはチームがKERSのさらなる開発を中止することを決定したことを発表した。 BMWはKERSの最も強力な推進者だったが、代わりに車の空力特性の改善に注力するようになった。これにより、フェラーリとマクラーレンだけがKERSシステムのユーザーとなった。バレンシアでのヨーロッパグランプリでは、ロバート・クビサがトルコでのレース以来初めてチームにポイントを獲得した。

7月28日のBMW取締役会の翌日、同社は記者会見を開き、2009年末にチームがF1から撤退することを確認した。会長のノルベルト・ライトホーファーは、この決定を戦略的なものと表現した。^[18] F1チーム協会は、チームのF1残留を支援することを約束する声明を発表した。^[19]

2009年9月15日、BMWザウバーがヨーロッパと中東の利益を代表すると言われるカドバック・インベストメンツ・リミテッド社を買収したことが発表された。しかし、ロータスは2010年選手権の13番目で最後のスロットを与えられた。チームは14番目のエントリーと呼ばれるものを与えられたが、それは他のチームが脱落するか、他のすべてのチームが2010年選手権に28台の車が参加することに同意するかにかかっていた。^{[20] [21]}

11月22日、スイスの新聞ゾンタークスツァイトゥングは、カドバックのチーム買収の試みは必要な資金がなかったために失敗したと報じた。カドバックは資産も投資家もいないダミー会社であることが判明した。 ^[22] 2009年11月27日、ペーターザウバーは、チームが2010年シーズンのFIAエントリーを受け取ることを条件にチームを買い戻すと発表された。^[23]その後、トヨタがスポーツから撤退した後、FIAは12月3日にザウバーのエントリーを許可した。^[24]チームは2010年にフェラーリのエンジンを使用した。^[25]

* ファクトリーチームは除きます。
† BMW エンジンは 1987 年と 1988 年に Megatron として再バッジされました。

• モータースポーツにおけるBMW

• イアン・バンジー、エンリコ・ベンジング、マイク・ローレンス、アラン・スタニフォース（1988年）。『1000 BHPグランプリカー』。ロンドン：ギルド出版。ISBN 978-0-85429-617-0。
• ハミルトン、モーリス編（1981年）。オートコース1981-82。リッチモンド：ヘイズルトン出版。ISBN 978-0-905138-17-6。

• ドゥードソン、マイク（2009年11月）。「ピークと谷間：F1におけるBMW」。モータースポーツ。85 （11）：42-51。
• ストロー、エド（2008年7月）。「究極の目標に向かって」。オートスポーツ。193 （5）：32-38。

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