パシフィックレーシング

パシフィック

フルネーム	パシフィック チーム ロータス (1995) パシフィック グランプリ (1994)
ベース	テットフォード、イギリス
創設者	キース・ウィギンズ
注目のスタッフ	エイドリアン・レイナード フランク・コップック
注目のドライバー	ポール・ベルモンド ベルトラン・ガショー ジョヴァンニ・ラヴァッジ ジャン＝ドニ・デレトラズ アンドレア・モンテルミニ
F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー	1994 ブラジルグランプリ
参加レース	33 (66 エントリー中 40 がスタート)
コンストラクターズ 選手権	0
ドライバーズ チャンピオンシップ	0
レースでの勝利	0 (最高順位: 1995年ドイツおよびオーストラリアグランプリ8位)
ポールポジション	0 （最高グリッドポジション：19位、1995年日本グランプリ）
最速ラップ	0
最終エントリー	1995年オーストラリアグランプリ

パシフィック・レーシング（後にパシフィック・グランプリ、最終的にはパシフィック・チーム・ロータスとして知られる）は、イギリスのモーターレーシングチームでした。下位フォーミュラでの成功に続き、チームは1994年と1995年の2シーズンにわたってF1にフル参戦し、33回のグランプリに出場しましたが、いずれも成功しませんでした。

このチームは、元メカニックのキース・ウィギンスが1984年にヨーロッパフォーミュラフォード選手権に参戦するために設立したもので、ノルウェー人ドライバーのハラルド・ヒュイスマンとマールボロの支援を受けた。ヒュイスマンはヨーロッパとベネルクス両選手権で優勝した。ヒュイスマンの助言により、パシフィックは1985年にレイナードでベルトラン・ガショーをイギリスフォーミュラフォードに参戦させた。翌年、同じくマールボロ世界選手権チームの一員だったガショーは、パシフィックのフォーミュラフォード2000の栄冠を手にした。マールボロは1987年もウィギンスのチームに残り、FF2000でJJ・レートとともにイギリスタイトルを獲得した。

1988年、パシフィックはレートとレイナードの車でイギリスF3選手権に参戦し、初挑戦でタイトルを獲得した。ウィギンスはF3に留まることを望まず、再びレイナードとマールボロと提携してフォーミュラ3000に昇格した。しかし、レートとエディ・アーバインのシーズンは期待外れで、タバコ会社の支援は1990年にライバルのダムスに移った。チームは1991年に調子を取り戻し、クリスチャン・フィッティパルディをF3000の王座に導いた。

パシフィック・レーシングは参加したジュニアカテゴリーすべてで優勝しており、1992年までにウィギンスは1993年シーズンにF1にステップアップすることを決意し、その過程でチーム名をパシフィック・グランプリに変更した。社内にエンジニアリングスタッフがおらず、時間的制約があることを意識したウィギンスは、F3000コンストラクターのレイナード・レーシングに連絡を取り、新しいPR01シャーシの設計と製造を依頼した。レイナードが最近中止になった社内F1プロジェクトに数年間費やした研究開発の恩恵を受けようと考えたのだ。パシフィックにとって残念なことに、ロリー・バーン率いる設計チームは1991年末にベネトンに移籍し、レイナードは設計（まだ紙の図面の段階）をリジェに売却していた。レイナードで働いていたが、FIA 規則に準拠するために名目上はパシフィックに雇用されていた小規模な PR01 設計チームは、レイナードの F1 研究のわずかな残りを基に、レイナードの F3000 シャーシのいくつかのマイナー コンポーネントを利用してコストを抑えるという新しい設計を開始せざるを得ませんでした。同じプロジェクトにルーツを持つベネトンB193、リジェ JS37、パシフィック PR01 は、後に F1 の標準となる、同じ平らな側面と上げられたノーズのプロファイルを共有しました。

代わりに、景気後退とそれに伴う投資家の支払い不履行のため、1993年1月に参入を延期した^{[1] 。 [要出典]}

彼らは 1994 年まで F1 に参戦できなかった。その年は惨憺たる年だった。ポール・ベルモンドと元ジョーダンのドライバー、ベルトラン・ガショー(チームの株主だった) がドライバーとしてシーズンを開始し、オリバー・ギャビンがテストを行った。1993 年シーズン用に設計された PR01 は、車両の空力特性を改良するために必要な重要な風洞テストをまったく受けておらず、トラックテストも数十マイルしか行われておらず、イルモア3.5 L V10 エンジンは1994 年の基準からするとパワー不足だった。そのシーズン、チームは 1 ポイントも獲得できず、1 レースも完走できず、フランス グランプリ以降はどちらの車も予選を通過できなかった。

1995年に新たなスタートを切るため、パシフィックは元チーム・ロータスのオーナーと契約を結び、「パシフィック・チーム・ロータス」として参戦した。結果としてチームにはスタッフ、機材、技術はもたらされなかったが、パシフィックが有名なロータスの名前との関連から利益を得ることが目的だった。^{[2]旧式のイルモアエンジンは}フォードED V8に置き換えられ、多数の新しいスポンサーが参入した。また、PR02が各レースでスタートすることが保証され、ラルースとロータスがエントリーリストから消え、フォルティだけが参戦するという朗報もあった。マシンのお披露目中に恥ずかしい瞬間があった。ウィギンスがシャンパンのボトルを開けるのに25分もかかったのだ。ベルモンドがアンドレア・モンテルミーニに交代していた。シーズン前半に運がなかったため、チームパートナーのガショーは1995年半ばにシートを空け、ペイドライバーのジョバンニ・ラヴァッジ（4レース、4回のDNF）とジャン＝デニス・デレトラズ（2レース、1回のDNF、1回のNC）にその座を譲った。ガショーは後に、2人のペイドライバーの資金が底をつき、ウィギンスが走らせたかった2人のドライバー（岡山と鈴鹿のフォーミュラ・ニッポンドライバーの山本勝己とオーストラリアのテストドライバーのオリバー・ギャビン）がスーパーライセンスを拒否された後に復帰した。そのシーズンのパシフィックの最高位は、ドイツとオーストラリアのグランプリでの8位で、両回とも複数周回でトラックの最後尾を走ったときだった。

1995年シーズンの終わりにチームはF1から撤退し、ウィギンスはF3000に戻り、パトリック・ルマリエとクリスチアーノ・ダ・マッタをドライバーとしてパシフィック・レーシングを復活させたが、F1以前の時代の成功を取り戻すことはできなかった。翌シーズン、両者はオリバー・ティシーとマルク・ジェネに交代した。ジェネはポーでの事故後にチームを離れ、チームがシーズン半ばに撤退するまでティシーが単独で続いた。1997年、パシフィックの元F1ドライバーであるガショーとベルモンドが全日本GT-R選手権で再タッグを組み、両者ともパシフィックがスポンサーのトヨタ・スープラのドライバーとして、セルモからGT500クラスにエントリーした。 ^{[3]同年、ウィギンスはスポーツカーレースと}ル・マン24時間レースへの参戦も試みた。これはP301と呼ばれる大幅に改造されたBRMシャーシと日産エンジンを使用したものであった。 1998年までプロジェクトが何度も失敗に終わったため、ウィギンズはチームを閉鎖した。

ウィギンスはローラに加わり、コンストラクターがチャンプカー・ワールド・シリーズで地位を取り戻すのを助けた。米国に足がかりを得たメカニックからチームマネージャーに転身した彼は、ハーデス醸造所と提携し、2000年にベッテンハウゼン・モータースポーツを買収してHVMレーシングに改名した。2006年、ミナルディF1チームの元オーナーであるポール・ストッダートがチームの株式を購入し、ミナルディ・チームUSAに改名した。チームは2年後、アメリカのオープンホイールが再統一された後、HVMレーシングの名前に戻り、2012年シーズン末にスポーツから撤退した。

* 他チームの得点も含みます。

^{[9] [10]}

（鍵）

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