フェラーリ ディノ エンジン

フェラーリディーノ エンジンは、 1950 年代後半から 2000 年代初頭にかけて約 40 年間 フェラーリが製造した、機械的に類似したV6およびV8エンジンのシリーズです。

このエンジンのアイデアは、エンツォ・フェラーリの息子、アルフレド・「ディーノ」・フェラーリが考案した。ディーノは1955年末、 エンツォ・フェラーリにF2用のV6エンジンの開発を提案した。その後まもなく、アルフレドは重病に陥り、筋ジストロフィーと診断された。入院中、彼は最近雇われたヴィットリオ・ヤーノというエンジニアとエンジンの技術的な詳細について話し合った。ディーノはエンジンを見ることなく、1956年6月30日に24歳で亡くなった。

Dino V6 はフェラーリ初の V6 エンジンでした。Dino V8 エンジンは後に導入されましたが、後者はフラットプレーン クランクシャフト構成を採用していました。

量産型ディーノ V6 は、ヴィットリオ・ヤーノとエンツォ・フェラーリ、ディーノ・フェラーリの間で、1957 年のフォーミュラ 2 自動車レースシリーズで使用する理想的な 1.5 L エンジンについて話し合ったことから始まりました。アルファ ロメオとランチアに在籍していたヤーノは、従来の 60° V6 を主張しましたが、フェラーリはオープンな姿勢でした。

ヤーノの60°設計にはランチア・アウレリアからのアイデアがいくつか取り入れられ、1959年から1960年代初期にかけて、数多くのF1、F2、グランプリカーに使用された。1958年に登場したこのエンジンは、77 mm × 71 mm (3.03 in × 2.80 in) のボアとストロークで排気量1,984 cc (2.0 L) となり、196 Sで200 bhp (149 kW; 203 PS) を発生した。さらに大型のバージョンとして、245 bhp (183 kW; 248 PS)、2,417 cc (2.4 L) のディーノ 246 Sも製造された。これらのエンジンは、1962年のフェラーリ 196 SPと286 SPにも引き継がれた。後者はボア×ストロークが90 mm × 75 mm (3.54 インチ × 2.95 インチ)、排気量2,863 cc (2.9 L)、出力260 PS (191 kW; 256 hp)でした。

フェラーリの設計者は1956年に最初のディーノV6エンジンの開発を開始し、その年の終わりにはエンジンが稼働していた。^[5]エンジンの排気量は1,489cc（1.5L、90.9立方インチ）であった。このエンジンはディーノ156F2車に搭載され、1957年4月のナポリグランプリで初めてレースに出場し、2台のランチア・フェラーリV8フォーミュラワンカーに次ぐ3位でフィニッシュした。^{[5] [6]}

この3人の創造性の結果、世界で唯一の65°V6エンジンが誕生しました。シリンダーバンク間に5°の余裕を持たせることで、フェラーリが望んでいたストレートな吸気を実現しました。このエンジンは真のV6ではなく、コネクティングロッドごとにクランクピンが別々になっていたため、シリンダーペアごとにクランクピンが55°オフセットされていました。これにより、エンジン全体の点火順序が均一になり、シリンダーバンクごとの点火パルス間の距離も均一になりました。そのため、エンジンは従来の60度V6と同じくらいスムーズに作動しましたが、調和のとれたバランスの取れた排気マニホールドの設計の可能性が大幅に高まり、はるかに優れたパフォーマンスを発揮しました。ディーノV6はディーノ308 GT4のV8エンジンの導入とともに製造中止になりましたが、65°設計は今日まで続けられており、1992年のフェラーリ456 V12で再登場しました。

246 Sに使用された 85 mm × 71 mm (3.35 インチ × 2.80 インチ)、2,417 cc (2.4 L、147.5 cu in) のエンジンは、デュアルオーバーヘッドカムシャフトでシリンダーあたり 2 つのバルブを動かし、280 PS (276 bhp、206 kW)を出力しました。リアミッドエンジン、後輪駆動レイアウトの1961 年型フェラーリ 246 SPには、 246 P F1と同じエンジンが使用されていました。1959 年型ディーノ 296 Sには、296 bhp (221 kW、300 PS) のより大きな排気量エンジン (2,962 cc (3.0 L)) が使用されました。

65°ディーノV6は1962年以降もレースで使用され続け、ストリートでも使用されました。60°ユニットはSPシリーズ以降開発されなくなりました。フェラーリはレースでの使用を認可するために500台の量産車にこのエンジンを搭載する必要がありました。同社はフィアットと協力してこのエンジンを搭載するスポーツカーを開発し、フロントエンジン、後輪駆動レイアウトの フィアットディーノプロジェクトが誕生しました。

競技用には、1965年のディーノ166 Pが65°ユニットの小さな1,593cc（1.6L、97.2立方インチ）バージョンを使用していました。ボアとストロークは両方とも77mm×57mm（3.03インチ×2.24インチ）で、以前のエンジンとは異なり、出力は175PS（129kW、173bhp）と印象的でした。同じ年にディーノ206SPと1966年のディーノ206Sに搭載された218PS（215bhp、160kW）1,987cc（2.0L、121.3立方インチ）バージョンでは、ボアは最大86mm（3.39インチ）でした。

1968年、フェラーリは同社初のミッドエンジンロードカーとなるディーノ206 GTを発表しました。206 Sの2.0Lエンジンを後輪の間に横置きして使用しました。レース用の206 Sバージョンと比較すると、ロード206 GTのエンジンは180 PS (178 bhp; 132 kW)にデチューンされていました。わずか152台を生産した後、フェラーリはボアとストロークを86 mm × 57 mm (3.39 in × 2.24 in) から92.5 mm × 60 mm (3.64 in × 2.36 in) に増やし、2,419 cc (2.4 L; 147.6 cu in) にしました。これにより、出力は7600 rpmで195 PS (192 bhp; 143 kW)、5500 rpmで226 N⋅m; 166 lbf⋅ft (23 kg⋅m)に増加しましたが、エンジン ブロックはアルミニウムではなく鋳鉄製になりました。

同じ V6 エンジンは1970 年代初頭に WRCチャンピオンのストラトスに使用するためにランチアに引き渡されましたが、フェラーリのディーノは 8 気筒に移行していました。

用途:

• 2.0リットル
  • 1966–1969フィアット ディーノ
  • 1967–1969ディノ 206 GT
• 2.4リットル
  • 1969–1973フィアット ディーノ
  • 1969–1974ディノ 246 GT および GTS
  • 1973–1975ランチア ストラトス

81 mm (3.19 インチ) にボアアップされたディーノ V8 は、フェラーリが製造する次のストリート ディーノ ライン、1973 GT4および 1975 GTB "308" 車で V6 に取って代わりました。モデル名は 3.0 L を示していますが、V8 の排気量は 2,927 cc (2.9 L) で、切り捨てて 2.9 L となり、これもDOHC 2 バルブ設計でした。

用途:

• 1973–1976 308 GT4 (ブランド名「ディーノ」) F106AL
• 1976–1980 308 GT4 (ブランド名「フェラーリ」) F106AL
• 1975–1980 308 GTB F106AB
• 1977–1980 308 GTS F106AB

1980 年の「i」モデルでは、既存の 2,927 cc (2.9 L) エンジンに 燃料噴射が追加されました。

用途:

• 1980–1982モンディアル 8 F106B
• 1980–1982 308 GTBi & GTSi F106BB

1982 年の308とMondial Quattrovalvole (または QV) では、シリンダーあたり4 つのバルブが追加され、出力がFI以前の最高値である 245 PS (180 kW、242 bhp) に戻りました。

ランチア テーマ 8·32には、非常に珍しいディーノ クアトロバルヴォーレが使用されていました。これは 308 QV のエンジンをベースとしていましたが、フェラーリタイプのフラットプレーンではなくクロスプレーンクランクシャフトを使用していました。このエンジンはフェラーリではなくドゥカティによって製造され、 ^[要出典]、1986 年から 1991 年まで生産されました。

クアトロバルヴォーレは、ランチアがLC2で世界スポーツカー選手権に挑戦する際にも使用されました。エンジンはツインターボチャージャー付きで、2.65リッターにストロークが減らされましたが、予選仕様で720 PS (530 kW; 710 bhp) を出力しました。エンジンは後に3.0リッターに増加され、出力は828 PS (609 kW; 817 bhp) に増加しました。

用途:

• 1982–1985 308 GTB QV & GTS QV F105AB
• 1982–1985モンディアル QV F105A
• 1986–1991ランチア テーマ 8·32 F105L
• 1983–1991ランチア LC2

これらの小型V8モデルは主に国内市場向けに設計されており、国内では2リットルを超えるエンジンを搭載した車にはほぼ2倍の38%の付加価値税が課せられていた。

1975年に同社はDino 208 GT4を発表しました。ボアは81mmから66.8mm（3.19インチから2.63インチ）に縮小されましたが、ストロークは71mm（2.80インチ）のままでした。出力も255PSから170PS（188kWから125kW、252bhpから168bhp）に減少しました。用途:

• 1975–1976 208 GT4 (ブランド名「ディーノ」) F106C
• 1976–1980 208 GT4 (ブランド名「フェラーリ」) F106C
• 1980–1982 208 GTB F106CB
• 1980–1982 208 GTS F106CB

1982年には208ターボが導入されました。208ターボは220PS（162kW、217bhp）を特徴としており、前年の燃料噴射式308よりも向上していました。インタークーラーのない208ターボエンジンを除き、1980年から1989年までの強制吸気F1エンジンとロードエンジンはすべて、ニコラ・マテラッツィによって設計開発されました。これは、彼のキャリア（モービル、ランチア、オゼッラ）で蓄積された燃料、 ^{[7] [8]}エンジン、燃焼、ターボ、コンプレックスに関する経験に基づいています。

用途:

• 1982–1985 208 GTB ターボ F106D
• 1982–1985 208 GTS ターボ F106D
• 1986–1989 GTB ターボ F106N
• 1986–1989 GTS ターボ F106N

• エンツォ・フェラーリ博物館の F106D
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このターボは、1984年に発売されたスポーツカー288 GTO の開発プラットフォームとしても機能しました。この有名なフェラーリはグループ Bレース用で、308 のエンジンの 2,855 cc (2.9 L) バージョン (クラスの規制を満たすためにボアが 1 mm (0.04 インチ) ダウン) を搭載していました。IHI ツイン ターボチャージャー、Behr インタークーラー、Weber-Marelli 燃料噴射装置を備えたGTOは、Dinoのエンジンから400 PS ( 294 kW、395 bhp) を誇りました。

用途:

• 1984–1985フェラーリ 288 GTO (デザイナー:ニコラ・マテラッツィ) ^{[9] [10] [11]}

1985 年の328および3.2 Mondial には、 Tipo F105CBと呼ばれる、ボアとストロークが83 mm × 73.6 mm (3.27 インチ × 2.90 インチ) の3.0 QV V8 バージョンが使用されていました。この自然吸気3,186 cc (3.2 L) エンジンは、270 PS (199 kW、266 bhp) を誇りました。

用途:

• 1985–1989 328 GTB & GTS
• 1985–1989 3.2 モンディアル

1987年と1988年に製造された2台のプロトタイプフェラーリ408 4RMは、90°リアに縦置きされた4.0リッター（3,999.7cc）V8エンジンを搭載し、6,250rpmで221kW（296馬力、300PS）、4500rpmで373N⋅m（275lb⋅ft）のトルクを発生する。このエンジンの圧縮比は9.8:1、ボアとストロークはそれぞれ93mmと73.6mmで、総排気量は3999.66cm³（4.0L）となる。このエンジンは、気筒あたり4つのバルブを備えたダブルオーバーヘッドカムシャフト、ウェーバー・マレリ燃料噴射装置、ドライサンプ潤滑装置も備えている。^[12]

フェラーリは、F117Aと呼ばれる横置きトランスアクスルバージョンのエンジンを製造し、次期348のオプションとしてテストしたが、フェラーリは小排気量高回転エンジンを好んだため採用を見送った。ツインターボバージョンもテストされたと報告されており、6800rpmで450PS（331kW、444馬力）、4000rpmで510N⋅m（376lb⋅ft）のトルクを発生した。^[13]

1987年、F40 スポーツカーがTipo F120Aエンジンを搭載してデビューしました。2.9L（2,936.25cc）のDinoベースのエンジンは、ボア×ストロークが82mm×69.5mm（3.23インチ×2.74インチ）、ターボブーストが16psi（1.1バール）となり、 7000rpmで351.5kW（478PS、471hp）、4000rpmで577N⋅m（426lbf⋅ft）のトルクを発揮しました。一方、米国指定のエンジン（コード名Tipo F120 D）は、356kW（484PS、477hp）の定格でした。

用途:

• 1987–1992 F40 (デザイナー:ニコラ・マテラッツィ) ^{[9] [10] [11]}
• エンツォ・フェラーリ博物館の F120 A
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フェラーリF40 LMに使用されたTipo F120 Bは、F120Aと同じ排気量を維持しましたが、IHIターボチャージャーの出力は2.6 bar（38 psi）に増加し、圧縮比は8.0:1に増加して、7500rpmで720 hp（540 kW、730 PS）になりました。^{[14] [15]}

用途:

• 1989-1996フェラーリ F40 LM (デザイナー:ニコラ・マテラッツィ) ^{[9] [10] [11]}

1989 年に348とMondial tが導入され、Dino V8 は 3.4 L (3,405 cc) に押し上げられ、ボア x ストロークは 85 mm x 75 mm (3.35 インチ x 2.95 インチ) になりました。Tipo F129D/G では最大 300 PS (296 bhp、221 kW) のパワーを発揮し、後の Ferrari 348 では 320 PS (316 bhp、235 kW) の Tipo F119H に改良されました。

用途:

• ティポ F129D & ティポ F119G
  • 1989–1993 348 テラバイト
  • 1989–1993モンディアルt
  • 1993–1994 348 GTB、GTS、スパイダー
• ティポF119H
  • 1994 348GTC

1994 年型F355には、同社初の量産型5 バルブエンジンが搭載され、ストロークが 2 mm (0.08 インチ) 長く、排気量 3.5 L (3,496 cc)、出力 380 PS (375 bhp; 279 kW) でした。このTipo F129B は、1994 年から 1998 年まで使用されました。その後、 Tipo F129Cとして改良され、1998 年にデビューし、1999 年まで使用されました。

用途:

• ティポF129B
  • 1994–1998 F355 GTB & GTS
  • 1995–1998 F355 スパイダー
• ティポ F129C
  • 1998–1999 F355 GTB、GTS、スパイダー
  • 1998–1999 355 F1 GTB、GTS、スパイダー

• エンツォ・フェラーリ博物館の F129B
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1999 360 モデナは、 F355 エンジンの 85 mm (3.35 インチ) ボアと 1 気筒あたり 5 バルブのレイアウトを維持しましたが、ストロークを 79 mm (3.11 インチ) に拡大し、排気量を 3.6 L (3,586 cc) と 400 PS (395 bhp; 294 kW) に再度増加しました。吸気/排気の改造と 11.2:1 の圧縮比の増加により、 360 チャレンジ ストラダーレでは 425 PS (419 bhp; 313 kW) を実現しました。このTipo F131 は1999 年から 2004 年まで生産されました。

用途:

• 1999–2004 360 モデナ
• 2000–2005 360 スパイダー
• 2003チャレンジ ストラダーレ
• エンツォ・フェラーリ博物館の F131 B
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Dino V8 は、フェラーリ F430に使用された新しいフェラーリ・マセラティ F136 エンジンの導入に伴い、2004 年に廃止されました。

新しいV12 エンジン ファミリーは、1992 年の456でTipo F116としてデビューしました。このエンジンは、導入当時生産されていた 348に搭載されていた Dino V8 と同じ 88 mm のボアと 75 mm のストロークを持つ、Dino 65° V アングルを特徴としていました。

その後、「Tipo F133」として再度改良され、フロントエンジンの550（5.5リットル）に使用され、後に575Mマラネロと612スカリエッティ（5.75リットル）にも使用されました。

• フェラーリエンジン一覧

• フィッツジェラルド、メリット、トンプソン著『フェラーリ スポーツ＆グランツーリスモカー』第 4 版、1979 年、ISBN 0-85059-426-X