アメリカのオープンホイールカーレース

アメリカのオープンホイールカーレース

2023年のインディアナポリス500はインディカー公認レース
最高統治機関	AAAコンテストボード（1905–1955） USAC（1956–1997） CART（1979–2003） チャンプカー（2004–2008） インディカー（1996–現在）
特徴
接触	はい
チームメンバー	はい
男女混合	はい
タイプ	屋外
会場	様々な

アメリカンオープンホイールカーレースは、一般にインディカーレース、またはより正式にはインディアナポリスカーレースとして知られ、アメリカ合衆国のプロ自動車レースのカテゴリーです。 2024年現在、トップレベルのアメリカンオープンホイールレース選手権はインディカーによって公認されています。プロレベルのオープンホイールレースカーの競技イベントは、様々な公認団体の後援の下で行われており、その起源は1902年にまで遡ります。シーズンを通じてポイントを競う全米ドライバー選手権は、1905年、1916年、そして1920年以降は毎年（第二次世界大戦中の中断期間を除く）公式に認められています。そのため、長年にわたり、このレースのカテゴリーはチャンピオンシップカーレース（または略してチャンプカーレース）として知られていました。

一般的に「インディカー」と呼ばれるマシンは、シングルシート、オープンコックピット、オープンホイール、専用に作られたレースカーの形式です。オーバル、ロードコース、ストリートサーキット、複合ロードコースなど、さまざまなサーキットで競います。シーズンで最も有名で最も重要なイベントは、 5月下旬のメモリアルデーの週末に開催されるインディアナポリス500です。何十年にもわたって、インディカーは一般的にF1のものと似てきましたが、重要な違いもあります。インディカーシリーズは米国を拠点としていますが、カナダ、メキシコ、ブラジル、日本、オーストラリア、ヨーロッパなどの場所で国際レースが時々開催されています。

この形式のレースは、第二次世界大戦後の数十年間でかなりの成長と人気を博した。フロントエンジンのロードスターの「黄金時代」に続いて、1960年代には革新と変遷の10年が続いた。1960年代後半から1970年代前半までに、車は急速にリアエンジンのフォーミュラスタイルのマシンへと進化した。スーパースピードウェイでの速度は時速200マイル（320 km/h）以上に上昇し、国際的な参加者も増加した。このスポーツは、特に1980年代から1990年代にかけて、チャンピオンシップオートレーシングチーム（CART）の認可を受けて大きな成功、露出、人気を獲得した。 1979年と1996年の組織紛争により、参加者とファン層は2つの異なる認可団体に分裂した。このスポーツは2008年に再統合され、2019年後半に、インディカーはロジャーペンスキーとペンスキーエンターテインメントに買収された。

全国選手権は、アメリカ自動車協会（AAA）の競技委員会によって認可された。AAAは1902年に初めて自動車モータースポーツイベントを認可した。最初はアメリカ自動車クラブ（ACA）の規則を使用していたが、1903年に独自の規則を制定した。 1905年にレーシングカーの最初のトラックシーズン選手権を導入した。バーニーオールドフィールドが最初のチャンピオンになった。1906年から1915年までは公式のシーズン選手権は認められなかったが、多くのレースが開催された。公式記録では、1916年が次に争われた選手権シーズンとされている。^{[1] [2]}数年後、遡及的にタイトルが1902年に命名された。^{[3] [4]}これらの事後シーズン（1902～1904年、1906～1915年、1917～1919年）は、公認歴史家によって非公式かつ修正主義的な歴史と見なされている。

第一次世界大戦中、米国ではレースは中止されなかったが、公式の全国選手権は中断された。インディアナポリス500レース自体は、戦争のため1917年から1918年まで自主的に中断された。1920年に選手権は正式に再開され、その後の厳しい経済情勢にもかかわらず、大恐慌の間中継続して開催された。真珠湾攻撃の直後、第二次世界大戦中はすべての自動車レースが中断された。1942年から1945年までは、主に配給制を理由に米国政府によって禁止され、イベントは開催されなかった。レースは1946年に全面的に再開された。1946年のシーズンは、主催者が当初、車両と参加者の入手可能性に確信が持てなかったため、6つのチャンプカーイベントと71の「ビッグカー」レースが含まれていたという点でユニークである。

AAAは1955年シーズンの終わりに自動車レースへの参加を中止した。その理由として、1955年のインディアナポリス500でのビル・ヴコビッチの事故や1955年のル・マンでの惨事など、一連の注目を集めた死亡事故を挙げた。^[5]

1922 年を通じて、そして再び 1930 年から 1937 年にかけて、前述の標準的な 1 人乗り形式ではなく、2 人乗りの車が一般的でした。運転手には、同乗する整備士(または「整備士」 ) が同行していました。

ナショナル チャンピオンシップは、インディアナポリス モーター スピードウェイの当時のオーナー、トニー ハルマンが設立した新しい認可団体、米国自動車クラブ(USAC)に引き継がれました。チャンピオンシップ レースは、舗装されたオーバル トラックとダート オーバル トラックという 2 つの伝統的な競技で、安定した環境の中で 20 年以上にわたって人気が高まり続けました。1950 年代には、舗装されたオーバル トラックではフロント エンジンの「ロードスター」が主流となり、ダート トラックでは「直立型」のチャンプ ダート カーが主流であり続けました。1960 年代には、アメリカ人と外国人の両方で、ロード レースの経験を持つドライバーとチーム オーナーがシリーズに徐々に参入し始め、舗装されたオーバル トラックの車はフロント エンジンの「ロードスター」からリア エンジンのフォーミュラ スタイルのレーサーに進化しました。テクノロジー、速度、費用は急速に増加しました。レーススケジュールは引き続きオーバルトラックが中心でしたが、新規参入者を満足させるためにロードコースレースがいくつか追加されました。ダートトラックは 1970 年以降、全国選手権から削除されました。

1970 年代には、コストの増加により、従来の USAC カーオーナーの一部がスポーツから撤退し始めました。有力なチームは、ペンスキー、パトリック、ガーニー、マクラーレンとなり、いずれもロードレースの経験を持つ人々が運営していました。これらのチームと USAC 経営陣の間には、意見の相違が高まっていました。インディアナポリス以外のイベントは、観客数が少なく、宣伝効果も乏しかったのです。インディ 500 は ABC で当日録画放送されましたが、他のレースのほとんどはテレビでほとんど放送されませんでした。

1970年代の終わりごろ、反対意見が高まり、複数の自動車オーナーがレースを運営する新しい認可団体の設立を検討するようになった。一方、2つの出来事が状況に同時的に影響を与えた。インディアナポリス・モーター・スピードウェイの社長であり、USACの創設者でもあるトニー・ハルマンが1977年秋に死去した。数か月後、USACの主要役員8人が飛行機事故で亡くなった。1978年末までに、オーナーたちは離脱し、チャンピオンシップ・レースの支配権をUSACから奪い取るためにチャンピオンシップ・オート・レーシング・チームズ（CART）を設立した。

チャンピオンシップ オート レーシング チーム(CART) は、既存のチーム オーナーのほとんどによって結成され、SCCAからの初期支援も受けました ( ACCUSに認められるため)。そのため、USAC と CART によってそれぞれ 2 つの全国選手権が運営されました。インディアナポリス 500 は USAC の認可下にあり、トップ チームは CART と提携し、CART 選手権はすぐにより権威のある全国選手権となりました。USAC は 1979 年シーズンを「貧弱な」シーズンにし、ビッグネーム ドライバーはほとんどおらず、唯一の例外はAJ フォイトでした。1979 年、USAC は1979 年インディアナポリス 500への CART チームのエントリーの一部を拒否しました。この論争により、その月には裁判所の差し止め命令が出され、CART 所属のエントリー者の参加が許可されました。

1980年、USACとCARTは共同でチャンピオンシップ・レーシング・リーグ（CRL）を設立し、全国選手権を共同で運営しようとしたが、IMSの経営陣はその考えに反対した。USACは7月にCRLの取り決めから撤退した。^[6] CARTはシーズンの残りのスケジュールを継続した。^[7]その年、CARTとUSACはそれぞれ別々の全国選手権タイトルを授与し、ジョニー・ラザフォードが両方で優勝した。

1981年から1982年にかけて、インディアナポリス500はUSACの認可を受け続けた。この卓越したナショナルチャンピオンシップは、今やCARTの認可を受けたものとなった。インディ500の出場者は、主にCARTチームと、多数の独立した「インディオンリー」チームから構成されることになった。インディアナポリスは、CARTナショナルチャンピオンシップのポイント獲得ラウンドには含まれていなかった。さらに、その頃までにUSACはインディアナポリスを「招待」レースに指定し、招待チームにのみ出場権を与えていた。^{[8] [9] [10]}これは、1979年に起きた出場拒否をめぐる騒動を防ぐためでもあった。1981年には、ポコノでさらに1レースがUSACによって開催された。このレースは、多くのCARTチームのサポートを受けておらず、改造されたダートトラックカーで埋め尽くされた混合フィールドを特徴としていた。USACはすぐにインディアナポリス500以外のチャンピオンシップレースの認可を中止した。

安定が戻り、全米選手権は CART がフルタイムで運営するようになりました。インディアナポリス 500 は USAC が単独で認可しましたが、CART シーズン選手権に向けてポイントが支払われました。CART レースと USAC 認可のインディ 500 で使用される車とエンジンは同じで、ルールの違いは比較的小さいものでした。インディ 500 のフィールドは、CART レギュラーと多数の単発 (「インディのみ」) エントリーで構成されます。場合によっては、「インディのみ」エントリーの一部が、ミシガン 500とポコノ 500 (どちらも CART 認可) への参加も選択しました。これは、これら 2 つのイベントの知名度と露出度が高まったためです。

USAC によるルールの最も顕著な違いの 1 つは、「ストック ブロック」エンジンにより高いレベルのターボチャージャーブーストを許可したことです。ほとんどのフルタイム CART ベースのチームはインディでV-8 クアッドカムエンジンを使用しましたが、小規模または「インディのみ」のチームの中にはブースト ルールに惹かれてストック ブロック エンジンを使用することを選択しました。

USAC のゴールド クラウン チャンピオンシップは継続され、異例の 6 月から 5 月のスケジュール カレンダーに落ち着きました。これにより、インディアナポリス 500 が各シーズンの最終レースとなりました。ただし、1984 ～ 1985 年シーズンから最終シーズンの 1994 ～ 1995 年シーズンまで、USAC ゴールド クラウン チャンピオンシップにはインディアナポリス 500以外の追加レースは含まれず、インディ 500 の優勝者がデフォルトで USAC ゴールド クラウン チャンピオンシップを獲得することになります。

1994年、トニー・ハルマンの孫でインディアナポリス・モーター・スピードウェイ社長のトニー・ジョージがインディ・レーシング・リーグ（IRL）を設立し、1996年に競技を開始した。これは独立した選手権として存在し、その中心に据えられたインディアナポリス500の知名度を活用した。IRLが、IRLレースに出場した25チームにレースへの自動出場資格を与えると発表したため、CARTフィールドの大半がレースに参加できなくなり、CARTチームは1996年のインディ500をボイコットした。これが2度目のオープンホイール「分裂」の始まりだった。当初、USACはIRLを認可していたが、1997年にインディアナポリスとテキサスで審判をめぐる論争が起こった後、USACはIRLの社内審判に取って代わられた。

数シーズンにわたり「IndyCar」という商標のライセンスを取得していた CART は、その後、その名称の使用をめぐってインディアナポリス モーター スピードウェイ (商標所有者) と法廷闘争を繰り広げました。最終的に和解が成立し、CART は名称の使用を放棄しましたが、IRL は 2003 年までその名称を使用できませんでした。CART は CART の名称でブランド名を変更し、マシンを Champ Cars と呼び始めました。

CART の既存の全国選手権は分裂後もしばらくの間優勢を保ち、当初はトップドライバー、チーム、スポンサーを維持していました。しかし、2000 年に CART チームはインディ 500 に復帰し始め、最終的には IRL に完全に離脱しました。2003 年には、タイトルスポンサーのFedExとエンジンプロバイダーのホンダとトヨタがIRL に移籍しました。

CARTは、チームやドライバー、スポンサー、メーカーを着実に失い、一連の大きな財政難に見舞われた後、2003年に破産を申請しました。資産は2004年にオープンホイールレーシングシリーズ（OWRS）と呼ばれるコンソーシアムに買収され、シリーズはチャンプカーオープンホイールレーシングシリーズに改名され、後にチャンプカーワールドシリーズに改名されました。しかし、認可団体は財政難に悩まされ続け、2007年にCCWSのスポンサーであるブリヂストンとフォードモーターカンパニーが撤退しました。

この間、IRL はインディカー シリーズという名称で運営され、徐々に国内選手権のより優れたコースとしての地位を確立し始めました。2005 年、IRL はロード/ストリート コースを追加し、いくつかの旧 CART 会場を取り上げ始めました。そして 2007 年には、チャンプカーが 2003 年以来初めてヨーロッパでレースを行い、オランダとベルギーでレースが行われ、統合前の 2008 年にはスペインでラウンドが計画されました。

2008年シーズンの開始前に、CCWS理事会は破産を承認し、チャンプカーはIRLに吸収され、1978年以来初めて全国選手権の統一シリーズが誕生しました。統一シリーズはインディカー・シリーズという名前で競われました。2つのカレンダーは1つのスケジュールに統合され、オーストラリアのロングビーチ（2009年にIRLの公式ラウンドになる前はIRLポイントのあるCCWS公認イベントでした）、エドモントン、サーファーズパラダイスなどのトップチャンプカーレースは存続し、後に2009年にA1GPイベントに置き換えられましたが、2010年に焦点がオーストラリアン・スーパーカー選手権に変更されるまでは開催されませんでした。チャンプカースケジュールの他のレースのいくつかは、数シーズンの間、中止または休止されました。CART/CCWSのすべての歴史的記録と資産はIRLに引き継がれました。

2010年2月、ランディ・バーナードがIRLの新CEOに就任することが発表された。^[11] 2011年、統括団体はインディ・レーシング・リーグの名称を廃止し、合併したシリーズを反映するためインディカーとなった。2012年シーズンには新しいダラーラDW12レースカーが導入された。2012年にバーナードの後任としてマーク・マイルズが就任。 2010年から2013年までシリーズはIZODインディカー・シリーズという名称で運営され、 2014年から2018年まではベライゾン・インディカー・シリーズ、 2019年からはNTTインディカー・シリーズとして知られるようになった。

2020年、インディカー・シリーズ、インディアナポリス・モーター・スピードウェイ、その他の保有資産は、ロジャー・ペンスキーが所有するペンスキー・コーポレーションの子会社であるペンスキー・エンターテインメント・コーポレーションに売却された。^[12]

全国選手権大会に参加するレースカーは、さまざまな名前で呼ばれてきた。初期の命名法では、マシンは「チャンピオンシップカー」と呼ばれていたが、後に「チャンプカー」に短縮された。「ビッグカー」という用語は、スプリントやミジェットなどのジュニアフォーミュラよりも大きくて速いマシンを識別するために、限定的に使用されていた。この用語は使用されなくなり、代わりに主にスプリントカーに使用されるようになった。一部のプロモーターは、チャンピオンシップイベントを「ビッグカー」という用語で宣伝し続けていたため、矛盾が生じることがある。第二次世界大戦後の時代には、「スピードウェイカー」という用語が限定的に使用された。これは、インディアナポリスモータースピードウェイやその他の主要なスピードウェイで運転されるマシンと、たとえば小さなトラックで運転されるマシンを区別する、大まかな説明用語であった。それでも、「チャンピオンシップ/チャンプカー」という用語が、好ましい呼び名として普及した。^[13]

USAC 時代以降、ほとんどの年で「インディカー」という用語 (インディ 500にちなんで) が好まれる呼び名として採用されました。それに関連して、 1979 年にCARTが設立されたとき、その頭字語はChampionship Auto Racing Teamsの略で、これは「チャンピオンシップカー」という用語の歴史的な使用を反映しています。CART は設立当初から「インディカー」という 2 語の用語でマーケティングを開始し、「CART インディカー ワールド シリーズ」として宣伝していました。

1990年代半ばまで、「インディカー」という用語は、CARTが認可したイベントに出場するマシン、およびインディアナポリス500（USACが単独で認可）に出場するマシンを指していました。

1992 年、CamelCase の用語「IndyCar」がIMS, Inc.によって商標登録されました。この用語は 1992 年から 1996 年まで CART にライセンス供与されていました。1996 年にIndy Racing Leagueが発足した後、訴訟により契約条件は無効になりました。和解の一環として、この用語は 6 年間の使用禁止契約によって棚上げされました。和解後、Indy 500とのつながりがなくなったため、CART は以前の用語に戻すことを決定しました。CARTという名前が再び採用され、マシンは再び「Champ cars」と呼ばれるようになりました。これは、CART がCCWSに再編された後も続きました。

オープンホイールの分裂から生じた状況を複雑にしたのは、米国外で開催されるCART/チャンプカーレースが依然としてインディの名称を使用することが許可されていたことだった（例：モルソンインディトロント、レックスマークインディ300）。海外の会場プロモーターは、彼らが宣伝していたチャンプカーシリーズがもはやそのレースとは何の関係もなかったにもかかわらず、インディ500の名称のマーケティング力をイベントに利用した。例外が混乱を招き、チャンプカーは徐々にその使用を廃止し、IRLからさらに距離を置いていった。

2003 年に和解が失効した後、インディカーという用語が復活しました。インディ レーシング リーグは「IRL インディカー シリーズ」として再ブランド化されました。シリーズのマシンは「インディ カー」とも呼ばれていました。公式の承認にもかかわらず、メディアやファンはシリーズを説明するために「IRL」という用語を使用し続け、マシンを説明するために「IRL カー」という用語も使用しました。「IRL」という用語の使用をやめることは困難であることが判明しました。

2 つのシリーズ (インディカーとチャンプカー) が並行して競争を続けていたため、分割時代と分割後の時代には、「オープン ホイール カー」と「オープン ホイール レーシング」という総称が頻繁に使用されるようになりました。多くのドライバーが、キャリアの中で両方のシリーズでスタートを記録していました。この用語は、シリーズやマシンを特定することなく、ドライバーのキャリアの業績をまとめる方法として使用されました。また、イベント、チーム、ドライバーなどの系譜を、認定団体が変わっても結び付ける役割を果たしました。

2008年、チャンプカー・ワールド・シリーズがインディ・レーシング・リーグに統合された際、「チャンプカー」という名称は永久に廃止された。統合されたレースシリーズは「インディカー」の名称となり、マシンは「インディカー」として知られるようになった。2011年1月1日、「インディ・レーシング・リーグ」と「IRL」の名称は正式に廃止された。認可団体はINDYCAR LLCに改名され、プレミア・ツーリング・シリーズはインディカー・シリーズ（現在はスポンサーシップの関係でNTTインディカー・シリーズとして知られている）と名付けられた。

当初、アメリカとヨーロッパのオープンホイールレースは、明確に区別された競技ではありませんでした。両大陸のレースは、ほとんどがポイントツーポイントのレースで、大きなオーバルトラックが両大陸に出現しました。しかし、アメリカでは、競馬場やインディアナポリスモータースピードウェイでレースが盛んになり、一方、ヨーロッパでは、ポイントツーポイントや大きなサーキットでのレースが人気を集めました。その後、ヨーロッパでは、グランプリレース（後にフォーミュラワンとなる）とラリーが分岐しました。フォーミュラワンは、ロードレースの世界選手権として第二次世界大戦後に設立され、F1カーはますます専門化され、ハイテク化していきました。

1960年代、北米でロードレースが人気を博し、それまでクラシックなスタイルのフロントエンジン・ロードスターだったインディカーは、F1風のデザインアイデアによって変化した。北米のロードレース選手権であるカンナム・チャレンジが1970年代に崩壊すると、インディカーがその穴を埋める準備が整った。インディカーはこの頃からスプリットまで、ロードレースとオーバルレースを組み合わせた選手権だった。F1カーと比較すると、インディカーは部分的にオーバルレースに特化していた。つまり、より大きく、他の安全機能を備え、^[要出典]、オーバルレースに必要なより高速で走行するように設計されていた。インディカーは通常、チームがコンストラクターから購入する「カスタマー」カーであり、コストを抑える規則があるため、各モデルが使用するチームによって設計されたF1カーよりもかなり安価だった。 1990年代の分裂後、CARTは古い方式を維持し、IRLは2003年以来唯一のインディカーモデルとなっている「スペック」デザインへと移行しました（これは2012年に変更され、2015年から2017年までは特殊なエアロキットが利用可能になりました）。

エンジンの方式が変わり、エンジン技術が時間とともに発展するにつれ、F1 カーとインディカーはそれぞれ異なる時期に、他方よりも高いパワーを発揮してきました。しかし、近い将来、F1 カーはスペック上のインディカーよりもかなり高いパワーを発揮するでしょう。

F1とCARTの両方で運転したアレックス・ザナルディは、軽量で自然吸気のF1マシンは反応が良く、コーナーからの加速が速いのに対し、ターボチャージャー付きのCARTマシンは安定性が高く、最高速度までの加速が速いと語った。

最近では、アルピーヌF1とスクーデリア・フェラーリのテストドライバーとリザーブドライバーでもあるF2ドライバーのカラム・アイロットとクリスチャン・ルンドガードが、インディカー・シリーズで使用されている最新のダラーラDW12仕様の車は、公道やストリートコースではパフォーマンスの点でF2とF1の車の中間に位置すると述べています。アイロットとルンドガードの両名は、インディカーにはパワーステアリングがなく、ダウンフォースレベルが低く、約100馬力のアドバンテージがあるため、インディカーはF2の車よりも運転が難しいと述べています。ただし、公道やストリートコースでは、F1の車の方がインディカーよりも大幅に速いだろうと両名は指摘しています。

どちらのシリーズがより過酷であるかについては議論がある。F1を引退したチャンピオンがCARTチャンピオンシップで優勝したことがあるという指摘もある。例えば、エマーソン・フィッティパルディやナイジェル・マンセルなどだ。F1で活躍できなかったドライバーはインディカーでキャリアを続け、さまざまなレベルの成功を収めている。成功したインディカードライバーの中には、低レベルのF1チームでさえシートを獲得しようとしたが失敗した人もいる。しかし、マリオ・アンドレッティやジャック・ヴィルヌーヴがF1チャンピオンになり、ファン・パブロ・モントーヤがF1レースで何度も優勝するなど、数名の著名なインディカードライバーはその後F1で成功を収めている。逆に、インディカーの異なるトラック設計（下記参照）がドライバーにとってより大きな課題であると指摘する人もいる。元ハースF1ドライバーのロマン・グロージャンは2021年に、現代のインディカーは現代のF1カーよりも運転に肉体的な負担がかかるが、インディカーに比べて複雑さ、馬力、ダウンフォースのレベルが増し、さらにF1カーはレース中に燃料補給を行わないのに対しインディカーレースではレース中の燃料補給が許可されているため、燃料レベルを管理する必要があり、F1カーのほうが精神的に負担が大きいと述べた。

• 「インディカー」は、アメリカ合衆国の選手権オープンホイール自動車レースの総称である。「インディカー」は当初、インディアナポリス500マイルレースに出場するオープンホイールカーを指していた。当初は、これらの車は一般的に「チャンピオンシップカー」と呼ばれていた。しかし、インディアナポリスがカレンダー上で最も注目されるレースとなった結果、多くの人々が、フォーミュラワンで使用されるような他のタイプのオープンホイールカーと区別するために、アメリカのオープンホイールクラスの車全体に「インディカー」の呼称を適用するようになった。
• 一般的に、CARTとインディカーのインディカーは、F1のそれよりも安価でテクノロジー中心のプラットフォームであるため、ストリートやロードコースでは遅くなります。これは、1990年代半ばから後半のCART PPG時代にも当てはまりました。インディカーのチームコストを抑えるために、ニューマン/ハースレーシングのような競争力のあるインディカーチームはシーズンあたり約2,000万ドルで運営されていましたが、マクラーレン-メルセデスF1チームの年間予算は2008年には4億ドルでした^[14]。 2021年に導入されたF1の予算上限により、チームは現在、車両の開発に最大1億4,500万ドルを費やすことができます。^[15]
• 1981 年以降、F1 のシャーシは各チーム/コンストラクターが製造する必要がありましたが、インディカーのシャーシは購入できました。少数のメーカーが優位に立つことで、インディカー シリーズは実質的にスペック シリーズになりました。CART/CCWS は、コスト削減を目的として意図的にスペック シリーズになりました。

• インディカーレースは歴史的に高速オーバルで行われる傾向があり、一方F1は主に常設のロードコースを使用していました。しかし、チャンプカーは2007年シーズン（最後のシーズン）にオーバルトラックがなく、IRLはもともとオールオーバルシリーズだったものにロード/ストリートコースを追加し、インディカーはオーバルとロード/ストリートコースのバランスがほぼ同数になった年もありました。現在、インディカーシリーズは安全上の懸念から、スケジュール上のオーバルはロード/ストリートコースよりも少なくなっています。2021年シーズンは全体で16レースのうちオーバルレースは4レースのみでした。
• インディカーレースは、1980年代と1990年代まで北米のドライバーが主流だったが、ヨーロッパ、南米、日本のドライバーがデビューし、その多くが以前にF1に出場していた。このため、トニー・ジョージはアメリカ人ドライバーを宣伝するためにIRLを設立した。逆に言えば、アメリカ人ドライバーは1970年代以降、 F1で大きな成功を収めていない。これまでにF1レースや世界ドライバーズチャンピオンシップで優勝した最後のアメリカ人ドライバーは、1978年に両方を達成したマリオ・アンドレッティである。アンドレッティはイタリアで生まれ、後にアメリカ国籍を取得した。
• アメリカ人ドライバーとチームの不足もあって、F1は米国市場での地位を確立するのに苦労し、アメリカグランプリがF1シーズンに含まれない年もあった。しかし、2023年シーズン以降、F1カレンダーには米国で開催される3つのグランプリが含まれている。同様に、インディカーレースは海外で時々レースを開催しているものの、米国とカナダ以外ではほとんど進展していない。

アメリカン・ナショナル・チャンピオンシップは、フォーミュラ・ワンやさまざまな耐久スポーツカー・レースなどの他のシリーズと比較して、使用されているレーストラックの多様性で有名です。チャンピオンシップの主なものは次のとおりです。

• 舗装された楕円形コースと三角楕円形コース（例：テキサス州インディアナポリス）
• 恒久的な（または「自然な」）道路コース（例：バーバー、ミッドオハイオ）
• 臨時ストリートサーキット/コース（例：ロングビーチ、セントピート）
• 複合ロードコース（例：インディカーグランプリ）

1970 年まで、この選手権はダートやクレーのトラックで頻繁にレースが行われていましたが、1971 年のシーズン前に USAC によってそのようなトラックはすべて永久に撤去されました。

1915年から1931年にかけて、ボードトラックはチャンピオンシップレースに頻繁に使用されていましたが、特に大恐慌の始まりとともに、安全性と維持費に関する懸念があり、1930年代にはほぼすべてが取り壊されました。

パイクスピーク ヒルクライムは、 1947 年から 1955 年および 1965 年から 1969 年にかけて行われた選手権の 1 つです。

1909 年には、ロサンゼルスからフェニックスまでのポイントツーポイントレースがチャンピオンシップに含まれました。

空港の滑走路は、臨時のサーキットを作るためにも使われてきました。オープンホイールレースに使われた最も有名なレースは、バーク・レイクフロント空港で行われたクリーブランド・グランプリです。セントピートとエドモントンもコースの一部に空港の滑走路を使用していますが、残りのラップでは滑走路は道路に戻っています。

国内選手権の大部分は、米国内で開催されてきた。1957年と1958年には、モンツァ・オーバルで、 F1やスポーツカーと並んで、非選手権のレース・オブ・ツー・ワールドズで、アメリカの選手権車がレースに出場した。^{[16]また、1966年には、日本の}富士スピードウェイで、 非選手権のUSACレースが開催された。米国外での最初の選手権イベントは、1967年にカナダのモスポートとサンジョバイトで行われた。1971年、USACシーズン開幕戦はラファエラで開催された。1978年秋には、イギリスで2つのレースが開催され、最初はシルバーストーンで、その1週間後にブランズハッチで開催された。

1980年代半ばから、CARTは北米全域に拡大し、メキシコ（メキシコシティ）とカナダ（サンエア、トロント、バンクーバー）に進出しました。1990年代から2000年代初頭にかけては、サーファーズパラダイス、リオデジャネイロ、茂木、ラウジッツ、ロッキンガムでのイベント開催により、国際展開が海外にまで及びました。

チャンプカーは、その終焉に向かって、TTサーキット・アッセンやゾルダー・サーキットなどのヨーロッパのトラックでレースを開催し、意図的にF1と競合しない地域と日程で開催されました。

2011 年、インディカーは 1915 年にシリーズ チャンピオンシップ トロフィーとして初めて授与されたアスター カップを復活させました。1909 年以来のアメリカン チャンピオンシップ カー レース シリーズ優勝者全員の名前が刻まれた黒御影石の台座が追加されました。

1916年、1936年、1937年のヴァンダービルトカップレースは、ナショナルチャンピオンシップに含まれていました。1909年から1915年のレースは、1926年に遡ってチャンピオンシップに追加されました。CARTは、1996年にカップをUS500レースの優勝トロフィーとして復活させました。そのレースが2000年に中止されると、カップの役割は変わり、チャンピオンシップトロフィーになりました。チャンプカーは、CARTの破産後もトロフィーを使用する権利を保持していましたが、チャンプカーがインディレーシングリーグと合併した後、トロフィーの使用は中止されました。

1911 年に開始されて以来、インディアナポリス 500 はチャンピオンシップ/インディカー レースの目玉イベントとみなされてきました。レースは 1911 年から毎年開催されていますが、1917 年から 1918 年 (第一次世界大戦) と 1942 年から 1945 年 (第二次世界大戦) は例外です。インディアナポリス 500 は、1916 年、1920 年から 1941 年、および 1946 年以降は公式の全国選手権の一部となっています。1911 年から 1915 年、および 1919 年には、レースは正式に認可されたイベントとして開催されましたが、その年には公式の全国選手権は認められていませんでした。そのため、この 6 回のレースは、公式に認められた全国選手権には付属していませんでした。

インディアナポリス 500 の優勝は、全国選手権の優勝とほぼ同等の価値があるとよく考えられています。しかし、全国チャンピオンの多くがインディ 500 の優勝者でもあるため、直接比較するのは困難です。多くの場合、ドライバーは 500 と選手権の両方を同じ暦年に優勝しています。

1979年から1995年までの期間に及ぶ最初のUSAC / CARTオープンホイール「分割」の間、全米選手権の一部としてのインディアナポリス500の地位は多少変化しました。インディ500はUSACによって認可され、その期間中は公式にUSACゴールドクラウン選手権カレンダーの一部でした。しかし、フィールドの大半はCARTベースのチームとドライバーでした。インディ500は1979年と1980年にCARTタイトルにポイントを支払いましたが、1981年と1982年にはCARTタイトルにはカウントされませんでした。1983年までに、インディ500はUSACによって単独で認可され続けるという取り決めが行われましたが、CARTスケジュールで認識され、CARTタイトルにチャンピオンシップポイントを支払うことになりました。

1996 年から、インディアナポリス 500 は新しいインディ レーシング リーグチャンピオンシップの一部となりました。CART チャンピオンシップとのつながりはすべて断ち切られました。これが、2 度目のオープンホイール「分裂」の始まりでした。2008 年に 2 つのシリーズがインディカーとして統合され、「分裂」が終わると、インディアナポリス 500 は統合されたインディカー シリーズ ナショナル チャンピオンシップの一部となりました。2014 年以降、インディ 500 はインディカー シリーズ ポイント チャンピオンシップに 2 倍のポイントを支払い、インディ 500 の予選結果に基づいて追加のチャンピオンシップ ポイントが授与されます。

• 最も多くのチャンピオンシップタイトルとレース勝利を獲得したドライバーはAJ フォイトです。1959 年から 1981 年にかけて、フォイトは 67 回のUSACチャンピオンシップレースと 7 回の USAC タイトルを獲得しました。
• マリオ・アンドレッティは、合計 52 回の優勝 (USAC 33 回、CART 19 回) と 4 回のタイトル (USAC 3 回、CART 1 回) を獲得した、米国外生まれのドライバーの中で最も成功したドライバーです。
• ニュージーランドのスコット・ディクソンは、6 回のチャンピオンシップ タイトルを獲得し、インディカー レースの勝利数 (49) の記録を保持している、米国以外のドライバーの中で最も成功したドライバーです。彼は、合計 50 回のレース勝利 ( 2001 年のCART/チャンプ カーでの 1 回の勝利を含む) で、 AJ フォイトとマリオ アンドレッティに次ぐ歴代 3 位につけています。
• マイケル・アンドレッティは、CART/チャンプカー公認レースで最多優勝（42）を果たしている。
• トニー・ベッテンハウゼン（19）は、AAAチャンピオンシップレースで最も多くの勝利を収めた選手として知られています。
• ダニカ・パトリックは、全米選手権レベルのオープンホイールレースで優勝した唯一の女性です（茂木、2008年）。サラ・フィッシャーは、ポールポジションを獲得した最初の女性ドライバーです（ケンタッキー、2002年）。
• 4 人のドライバーが CART チャンピオンとフォーミュラ 1世界ドライビング チャンピオンの称号を獲得しました。
  • マリオ・アンドレッティ、エマーソン・フィッティパルディ、ナイジェル・マンセル、ジャック・ヴィルヌーヴ
• 他の 6 人のドライバーは、国内選手権レースと少なくとも 1 回の F1 グランプリの両方で優勝しています。そのドライバーは次のとおりです。
  • ピーター・レブソン、ダン・ガーニー、ジム・クラーク、グラハム・ヒル、ファン・パブロ・モントーヤ、ジャッキー・スチュワート

• 1922年と1924年のチャンピオン、ジミー・マーフィーは、1924年9月にニューヨーク州シラキュースで事故死した。
• 1946年、1947年、1948年のチャンピオンであるテッド・ホーンは、1948年後半にデュクォインのダートトラックで事故に遭い死亡した。
• インディアナポリス500の前回優勝者フロイド・ロバーツとビル・ヴコビッチは、それぞれ1939年と1955年のインディ500で亡くなった。
• 1951年と1958年のチャンピオン、トニー・ベッテンハウゼンは、1961年5月にインディアナポリスでの事故で亡くなった。
• エディ・サックスとデイブ・マクドナルドは1964年のインディアナポリス500レース中に死亡した。
• アート・ポラード（練習）とスウェード・サベージ（レース）は、 1973年のインディアナポリス500レース中に負った負傷により死亡した。
• ゴードン・スマイリーは、 1982年のインディアナポリス500の予選に挑戦中に死亡した。
• 1996年インディアナポリス500のポールシッター、スコット・ブレイトンは、1996年5月17日、インディアナポリス500の練習走行中に死亡した。
• ゴンサロ・ロドリゲスは、1999年9月11日、ラグナ・セカで開催されたインディカー・モントレー・グランプリの予選中に亡くなった。
• グレッグ・ムーアは1999年10月31日、フォンタナで開催されたマールボロ500レースで事故に遭い死亡した。
• ポール・ダナは、2006年3月26日、ホームステッド・マイアミ・スピードウェイで行われた2006年インディカー・シリーズシーズン第1戦の練習走行中に亡くなった。
• 2005年のインディカー・シリーズチャンピオンであり、インディアナポリス500で2度優勝したダン・ウェルドンは、2011年10月16日にラスベガスで開催されたIZODインディカー世界選手権の11周目に15台の車が絡む玉突き事故で死亡した。
• ジャスティン・ウィルソンは、ポコノ・レースウェイで開催された2015 ABCサプライ500レースの180周目に事故に遭い、翌日の2015年8月24日に亡くなった。

^A 1979年から1995年まで、インディアナポリス500と全米選手権はそれぞれUSACとCARTという別々の組織によって認可されていました。USACは1981年にUSACゴールドクラウン選手権を設立するまで、独自の全米選手権シリーズを認可し続けました。

^B 1985年から1995年まで、USACゴールドクラウン選手権はインディアナポリス500のみで構成されていたため、そのような選手権の優勝者はインディアナポリスの優勝者と区別がつかなかった。インディカーはUSACゴールドクラウン選手権の優勝者をフルシーズンチャンピオンとして認めていない。 ^[18]

映画

• 群衆の叫び(1932)
• スピード（1936）
• インディアナポリススピードウェイ（1939）
• ビッグホイール（1949）
• 貴婦人を喜ばせるために（1950）
• 群衆の叫び(1953)
• 勝利(1969)
• スーパースピードウェイ（1997）
• ドリブン（2001）
• ターボ(2013)

ビデオゲーム

• アメリカン チャンピオンシップ カー優勝者リスト
• アメリカン チャンピオンシップ カー ルーキー オブ ザ イヤー受賞者リスト
• アメリカン チャンピオンシップ カー レースのポイント スコア システムの一覧
• NASCARスピードウェイ部門
• アメリカンインディカーシリーズ

• ChampCarStats.com は、AAA、USAC、CART、CCWS、IRL のレース結果を完全網羅しています。