オフェンハウザー

Offy
オッフェンハウザー レーシング エンジン

ロゴ
業界	自動車
設立	1933
創設者	フレッド・H・オフェンハウザー
製品	レーシング エンジン

オフェンハウザーレーシングエンジン（Offy）は、50年以上にわたってアメリカのオープンホイールレースを支配してきたレーシング エンジン設計であり、今でもビンテージスプリントやミジェットカーのレーサーの間で人気があります。^{[1] [2] [3]}

オフェンハウザーエンジンは、通称「オフィー」と呼ばれ、フレッド・オフェンハウザーとハリー・アルミニウス・ミラーが開発したオーバーヘッドカム 式モノブロック 4ストローク 内燃エンジンである。^{[4]もともとは}船舶用エンジンとして販売されていた。1930年、4気筒151立方インチ（2.47リットル）のミラーエンジンをレースカーに搭載し、144.895 mph（233.186 km/h）という新しい国際陸上速度記録を樹立した。ミラーはこのエンジンを、ツインオーバーヘッドカム、4気筒、気筒あたり4バルブ、220立方インチ（3.6リットル）のレーシングエンジンに発展させた。この設計のバリエーションは、1960年代までミゼットやスプリントで使用され、 ^[5]キャブレターまたはヒルボーン燃料噴射を選択できた。^[6] 1933年にミラー社と彼が機器や権利の多くを売却した会社が倒産したとき、オフェンハウザーは1ブロック離れたところに店を開き、破産競売でエンジン、特殊工具、図面の権利を購入し、彼と他の元ミラー社の従業員が生産を引き継ぎました。彼らと元ミラー社の従業員で製図工のレオ・グーセンは、ミラー社のエンジンをさらに開発してオフェンハウザー社のエンジンを作りました。

1946年、オフェンハウザーの名前とエンジン設計はルイス・マイヤーとデール・ドレイクに売却されました。マイヤーとドレイクの指揮下で、このエンジンはアメリカのインディアナポリス500やミジェットレースで優位に立つことになりました。^[7] 1965年、マイヤーはドレイク、彼の妻イブ、そして彼らの息子ジョンによって買収されました。それ以来、ドレイクの息子ジョンが店をスチュワート・ヴァン・ダインに売却するまで、ドレイク家は最後のレースの日までエンジンを設計し改良しました。

オフェンハウザー エンジンの成功と人気の秘訣の 1 つは、そのパワーでした。251.92 立方インチ (4,128.29 cm³) DOHC自然吸気 4 気筒レーシング オフェンハウザー エンジンは、15:1 の圧縮比と 4.28125 x 4.375 インチ (108.744 mm x 111.125 mm) のボアとストロークを備え、6,600 rpm で 420 馬力 (310 kW) (1 立方インチあたり 1.77 馬力、81 kW/L) を発生でき、非常にパワー密度が高かったです。このエンジンの他の派生型は、さらに高い出力 3 馬力/立方インチ (137 kW/L) を発生し、そのサイズと容量で、パワー対立方インチ/シリンダー数の比率は他に類を見ないものでした。モノブロック構造によりヘッドガスケットやシリンダースタッドの問題がなくなり、より高いシリンダー圧力を実現しました。^{[8] [9]}

1934年から1970年代にかけて、オフェンハウザーエンジンはアメリカのオープンホイールレースを席巻し、インディアナポリス500で27回の優勝を果たしました。1950年から1960年にかけて、オフェンハウザーエンジン搭載車はインディアナポリス500で優勝し、3回の表彰台すべてを獲得し、 11年のうち10年でポールポジションを獲得しました。

オフェンハウザー工場は、予想される戦争に備えて軍備増強が始まった1940年にロッキード社向けの機械加工を開始した。最後の戦前エンジンは1941年7月17日に出荷され、真珠湾攻撃後に工場は油圧システムの生産を開始した。レオ・グーセンは1944年にようやくオフェンハウザー社の正社員となり、フレッド・オフェンハウザーは1946年に会社を売却した。^[7]

1959年、ライムロックパークで有名なフォーミュラ・リブレレースが開催され、ロジャー・ワードがオフェンハウザーのエンジンを搭載したミジェットカーでロードコースで優勝し、高価でエキゾチックなスポーツカー勢に衝撃を与えた。ミジェットカーは、通常はオーバルトラックでのみ競争力があると考えられていた。このパフォーマンスのおかげで、この車はセブリングで開催された1959年F1アメリカグランプリに出場したが、全く競争力がなく、予選タイムは3分43秒8で、ポールタイムの3分遅れに対して、3分33秒4でF1最遅のスタートとなった。

1963年にフォードが登場し、競争が激化し、認可団体の規則が変更されると、^{[検証に失敗]インディカーレースでのオフェンハウザーの優位性は失われ始めましたが、}ターボチャージャーの登場後も、1970年代半ばまで500マイルを含むサーキットで競争力のある勝者であり続けました。 1968年にオフェンハウザーはより強力なターボチャージャーバージョンのエンジンを使用し、その年ボビー・アンサーに勝利をもたらしました。このエンジンは、排気量わずか168立方インチ (2,750 cc) から、9,500 rpmで750馬力 (560 kW) を生み出しました。^[10]約44.3 psi (3.05 bar) のブースト圧を使用することで、1,000 bhp (750 kW) を超える出力を達成できました。最後の2.65リッター4気筒Offyは、24.6psi（1.70バール）のブーストに制限され、9,000rpmで770bhp（570kW）を出力した。Offyの最後の勝利は、1978年にトレントンでゴードン・ジョンコックのワイルドキャットで達成された。Offyエンジン搭載車が最後にレースに出場したのは、1982年にポコノで行われたドミノ・ピザ・ポコノ500で、ジム・マケルリースが運転したイーグル・シャーシだったが、オフェンハウザーエンジンを搭載した2台のフォルシュテット・シャーシは、1983年のインディアナポリス500の予選を通過できなかった。

オフェンハウザーは、いくつかのサイズのエンジンブロックを製造した。これらのブロックは、シリンダーボアを変えるために穴を開けたりスリーブを付けたりすることができ、さまざまなストロークのクランクシャフトと一緒に使用することができ、エンジンの排気量を多様化させた。オフェンハウザー（および後年のマイヤー・ドレイク）は、特定の顧客の要求に応じてブロック、ピストン、ロッド、クランクシャフトを頻繁に製造した。しかし、特定のエンジンサイズは一般的であり、オフェンハウザーの「標準」エンジンと見なされる可能性がある。^[7]

• 97 cu in (1.59 L) - 多くのミゼットシリーズの排気量規則を満たすため
• 220 cu in (3.6 L) - AAA (後の USAC) スプリントカーの排気量規則
• 270立方インチ（4.4リットル） - AAA規則に基づくインディアナポリス500の排気量規則^[11]
• 255 cu in (4.18 L) - インディアナポリス向け (1930 年代の燃料消費規制時)
• 252 cu in (4.13 L) - USAC 規則に基づくインディアナポリスの排気量規則
• 168 cu in (2.75 L) - インディアナポリスのターボチャージャー付きエンジンの排気量規則 (1968 年まで)
• 159 cu in (2.61 L) - インディアナポリスのターボチャージャー付きエンジンの排気量規則 (1969 年以降)

1950年から1960年まで、インディアナポリス500は世界ドライバーズ選手権の1ラウンドでした。

より完全なリストについては、 インディアナポリス モーター スピードウェイのレース結果を参照してください。

11 年間の世界選手権で、マイヤー・ドレイク・オフェンハウザー エンジンは、以下の 35 のコンストラクターと少なくとも 1 レースで提携しました。

（1950-1960年のインディアナポリス500を除く）（キー）