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| 先進運転支援システム | |
|---|---|
 テスラでは車線中央を走行する先行車との距離制御の支援が可能に[1] | |
| 業界 | 自動車 |
| 応用 | 自動車 |
| コンポーネント | センサー（通常はカメラ、近接センサー、LIDAR ）、マイクロプロセッサ、ソフトウェア、アクチュエータ |
| 例 | アダプティブクルーズコントロール レーンセンタリング ハンズフリー運転 |
先進運転支援システム( ADAS ) は、ドライバーが安全に車両を運転できるように支援する技術です。ADASは、ヒューマンマシンインターフェースを通じて、車と道路の安全性を高めます。ADAS は、センサーやカメラなどの自動化技術を使用して、近くの障害物やドライバーのミスを検出し、それに応じて対応します。ADAS は、さまざまなレベルの自動運転を可能にします。
ほとんどの交通事故は人為的ミスが原因で発生するため、[2] ADASは安全性とより良い運転のために車両技術を自動化、適応、強化するために開発されています。ADASは人為的ミスを最小限に抑えることで道路での死亡者数を減らすことが証明されています。[3]安全機能は、ドライバーに問題を警告する技術を提供し、安全対策を実施し、必要に応じて車両を制御することで、衝突や事故を回避するように設計されています。 ADASは、アダプティブクルーズコントロールを提供したり、衝突の回避を支援したり、ドライバーに障害物の可能性を警告したり、車線逸脱を警告したり、車線中央維持を支援したり、衛星ナビゲーションを組み込んだり、交通警告を提供したり、スマートフォンを介したナビゲーション支援を提供したり、照明を自動化したり、その他の機能を提供したりします。[3]
Canalysの2021年の調査レポートによると、米国、欧州、日本、中国で販売された新車の約33％にADASが搭載されています。同社はまた、2030年までに路上を走る自動車の50％がADAS対応になると予測しています。[4]
用語
一部のグループは、前方衝突警告やスマートシティブレーキサポートではなく、前方衝突警告と自動緊急ブレーキのように名称の標準化を主張しています。[5]
このような標準化は、 AAA、コンシューマー・レポート、JDパワー、全米安全評議会、PAVE、SAEインターナショナルによって推進されています。[6]
コンセプト、歴史、発展
ADASは、1970年代にアンチロックブレーキシステムの採用により初めて使用されました。[7]初期のADASには、電子安定制御、アンチロックブレーキ、ブラインドスポット情報システム、車線逸脱警報、アダプティブクルーズコントロール、トラクションコントロールが含まれます。これらのシステムは、機械的なアライメント調整や衝突による損傷の影響を受ける可能性があります。そのため、多くのメーカーは、機械的なアライメントを実行した後、これらのシステムの自動リセットを義務付けています。[要出典]
技術的概念
ADASは、車両の内部データではなく、車両の外部環境を記述するデータに依存する点で、運転支援システム（DAS）と異なります。[7] ADASは、自動車用画像処理、LiDAR、レーダー、画像処理、コンピュータービジョン、車載ネットワークなど、複数のデータソースからの入力に依存しています。他の車両（車車間通信またはV2V通信）やインフラストラクチャ（車路間通信またはV2I通信）など、主要な車両プラットフォームとは別のソースからの追加入力も可能です。[8] 現代の自動車にはADASが電子機器に統合されており、メーカーは設計プロセス中または製造後に無線（OTA）アップデートを介してこれらの新機能を追加できます。
ADASは、複数の入力に素早く反応し、衝突を防ぐために入ってくる情報を優先順位付けするため、リアルタイムシステムと考えられています。[9]このシステムは、どのタスクを最初に実行する必要があるかを整理するために、先制的な優先順位スケジュールを使用します。[9]これらの優先順位の割り当てが間違っていると、良いことよりも悪いことを引き起こす可能性があります。[9]
ADASレベル
ADASは、自動化の量と、自動車技術会（SAE）によって提供されるスケールに基づいて、さまざまなレベルに分類されます。[7] ADASは6つのレベルに分けられます。レベル0では、ADASは車を制御できず、ドライバーが自分で解釈するための情報のみを提供できます。[7]レベル0と見なされるADASには、駐車センサー、サラウンドビュー、交通標識認識、車線逸脱警報、ナイトビジョン、死角情報システム、後方横断交通警報、前方衝突警報などがあります。[7]レベル1とレベル2は、どちらもドライバーがほとんどの意思決定を行うという点で非常に似ています。違いは、レベル1は1つの機能の制御を担当し、レベル2は複数の機能を制御してドライバーを支援できることです。[7]レベル1と見なされるADASは、アダプティブクルーズコントロール、緊急ブレーキアシスト、自動緊急ブレーキアシスト、車線維持、車線中央維持です。[7]レベル2と見なされるADASは、高速道路アシスト、自動障害物回避、自動駐車です。[7]レベル3からレベル5にかけて、車両の制御量が増加し、レベル5では車両が完全に自動運転になります。これらのシステムの一部はまだ商用車に完全に組み込まれていません。たとえば、高速道路の運転手はレベル3のシステムであり、自動バレーパーキングはレベル4のシステムですが、どちらも2019年時点では完全には商用化されていません。[7]これらのレベルは、大まかにレベル0 - 自動化なし、レベル1 - ハンズオン/共有制御、レベル2 - ハンズオフ、レベル3 - アイズオフ、レベル4 - マインドオフ、レベル5 - ハンドルはオプションと理解できます。[10]
機能例
このリストはADASすべてを網羅したものではありません。2015年以降に進歩し、より一般的に利用可能になったADASの重要な例に関する情報を提供します。[11] [12]
アラートと警告
- ブラインドスポットモニターは、ドライバーの死角を監視し、障害物が車両に近づいた場合にドライバーに通知するカメラです。[13]死角とは、ドライバーが運転席から見ることができない車両の後方または側面の領域と定義されます。[13]ブラインドスポットモニタリングシステムは通常、緊急ブレーキシステムと連動して、車両の進路に障害物が入った場合に応じて動作します。リアクロストラフィックアラート（RCTA）は通常、ブラインドスポットモニタリングシステムと連動して、駐車場から後退するときにドライバーに接近する交差交通を警告します。[14]
- 運転者の眠気検知は、運転者の疲労による衝突を防ぐことを目的としています。[15]車両は、顔の表情、ステアリングの動き、運転の癖、方向指示器の使用、運転速度などの情報を取得し、運転者の行動が居眠り運転に該当するかどうかを判断します。[16]居眠り運転が疑われる場合、車両は通常、大きな警告音を鳴らし、運転席を振動させることがあります。[16]
ドライバーモニタリングシステムの照明用赤外線LED - ドライバーモニタリングシステムは、ドライバーの注意力を監視するように設計されています。[17]これらのシステムは、生物学的およびパフォーマンス測定を使用して、ドライバーの注意力と安全運転を実践する能力を評価します。[17]現在、これらのシステムは、赤外線センサーとカメラを使用して、視線追跡を通じてドライバーの注意力を監視します。[17]車両が障害物の可能性があるものを検出した場合、ドライバーに通知し、何もアクションをとらない場合は、車両が障害物に反応する可能性があります。
- 電気自動車の警告音は、歩行者や自転車の運転者にハイブリッド車やプラグイン電気自動車が近くにあることを知らせるもので、通常はビープ音やクラクションなどの音で伝えられます。[18]この技術は、2019年9月までに静かな車両の50％に、車両が時速30km（18.6マイル）未満で走行すると警告音が鳴る装置をシステムに実装しなければならないという米国道路交通安全局の決定に応じて開発されました。[19]
- 前方衝突警報（FCW）は、車両とその前方の車両の速度、および車両の周囲の距離を監視します。[20] FCWシステムは、前方の車両に近づきすぎると、衝突の危険が迫っていることをドライバーに警告します。[20] これらのシステムは車両の制御は行いません。現在、FCWシステムは、音声警告、ポップアップ表示、またはその他の警告アラートの形でドライバーに警告信号を送信するだけです。[20]
- インテリジェント速度適応またはインテリジェント速度アドバイス（ISA）は、ドライバーの速度制限遵守を支援します。車両の位置に関する情報を取得し、速度制限を強制していない場合にドライバーに通知します。[21]一部のISAシステムでは、車両が相対的な速度制限を遵守するために速度を調整できます。[21]他のISAシステムは、速度制限を超えている場合にのみドライバーに警告し、速度制限を強制するかどうかはドライバーに任せます。[21]
- 交差点アシスタントは、車のフロントバンパーと側面に2つのレーダーセンサーを使用して、交差点、高速道路の出口、または駐車場に対向車がいるかどうかを監視します。[22]このシステムは、車両の側面から近づいてくる交通をドライバーに警告し、衝突を防ぐために車両の緊急ブレーキシステムを作動させることができます。[22]
- 車線逸脱警報システム（LDW）は、方向指示器を使用せずに車線に部分的に合流したときにドライバーに警告を発します。[23] LDWシステムは、カメラを使用して車線マーキングを監視し、ドライバーが意図せずに車線から外れ始めたかどうかを判断します。[23]このシステムは、車両を制御して車を安全ゾーンに戻すのではなく、ドライバーに音声または視覚的な警告を送信します。[23]
- 駐車センサーは、運転者が駐車を開始すると、車両の周囲をスキャンして物体を検出することができます。[24]音声警告は、車両と周囲の物体との距離を運転者に通知します。[24]通常、音声警告が速く発せられるほど、車両が物体に近づいています。[24]これらのセンサーは、駐車スペースの停止位置など、地面に近い物体を検出できない場合があるため、駐車センサーは通常、バックアップカメラと一緒に動作して、駐車スペースに後退するときに運転者を支援します。[24]
TPMS低圧警告アイコン - タイヤ空気圧モニタリングは、タイヤの空気圧が通常の空気圧範囲外にあるかどうかを判断します。[25]ドライバーはタイヤの空気圧を監視でき、突然空気圧が低下した場合はピクトグラム表示、ゲージ、または低圧警告信号で通知されます。[25]
- 振動シート警告はドライバーに危険を警告します。GMのキャデラックは2013年型キャデラックATSから振動シート警告を提供しています。ドライバーが高速道路の走行車線から外れ始めると、シートが外れた方向に振動し、ドライバーに危険を警告します。安全警告シートは、前方の脅威が検知されると、シートの両側に振動パルスも提供します。[26]
- 逆走警告は、ドライバーが道路の反対側にいることが検出された場合にドライバーに警告を発する。[27]このシステムを搭載した車両は、センサーとカメラを使用して対向車の流れの方向を識別することができる。[27]このシステムは、車線検出サービスと連動して、ドライバーが道路の反対側に部分的に合流したときにもドライバーに通知することができる。[27]
衝突緩和
- 歩行者保護システムは、車両と歩行者の間で発生する衝突や負傷の数を最小限に抑えるように設計されています。[28]このシステムは、カメラとセンサーを使用して、車両の前部が歩行者に衝突したかどうかを判断します。[28]衝突が発生すると、車両のボンネットが持ち上がり、車両の硬いエンジン部品と歩行者の間にクッションを提供します。[28]これにより、歩行者の頭部が車両に接触したときに重度の頭部損傷が発生する可能性が最小限に抑えられます。[28]
運転タスク支援
- アダプティブクルーズコントロール（ACC）は、車両と前方の車両との間の選択された速度と距離を維持することができます。ACCは、車両と前方の車両との間の距離を考慮して、自動的にブレーキをかけたり加速したりできます。[29]ストップアンドゴー機能を備えたACCシステムは、完全に停止し、指定された速度まで加速することができます。[30]このシステムでは、速度と前方の車両との距離を制御するだけなので、周囲の状況を確認するために注意深いドライバーが必要です。[29]
ABSの記号 - アンチロックブレーキシステム（ABS）は、車両が滑り始めたときにブレーキ圧を調整して、自動車のタイヤのトラクションを回復します。[31] ABSシステムは、車が氷上で滑り始めたときなどの緊急時にドライバーを助けるだけでなく、車両の制御を失う可能性のあるドライバーを助けることもできます。[31] 1990年代に人気が高まり、ABSシステムは車両の標準になりました。[31]
自動駐車、ハンズオフドライバーによる実演 - 自動駐車は、ステアリング、ブレーキ、加速などの駐車機能の制御を完全に引き継ぎ、ドライバーの駐車を支援します。[32]車両は、周囲の車や障害物に応じて、利用可能な駐車スペースに安全に位置します。[32]現在、ドライバーは車両の周囲を認識し、必要に応じて制御する用意がなければなりません。
- 衝突回避システム（プリクラッシュシステム）は、通常、車の前部近くに設置された小型レーダー探知機を使用して、近くの障害物に対する車の位置を判断し、潜在的な自動車衝突状況をドライバーに通知します。[33]これらのシステムは、衝突を引き起こす可能性のある車内の環境の突然の変化を考慮することができます。[33]システムは、アラームを鳴らしたり、乗客のシートベルトを締めたり、サンルーフを閉じたり、リクライニングしたシートを上げたりするなど、複数のアクションで衝突の可能性のある状況に対応できます。[33]
- 横風安定化装置は、車両のヨーレート、ステアリング角、横加速度、速度センサーを分析して、強風が車両の側面を襲ったときに車両が横転するのを防ぐのに役立ちます。[34]このシステムは、横風の速度と方向に応じて車輪の荷重を分散します。[34]
- クルーズコントロールは、ドライバーが事前に設定した特定の速度を維持できます。[35]ドライバーがブレーキペダルやクラッチペダルを踏むか、システムを解除するまで、車はドライバーが設定した速度を維持します。[35]特定のクルーズコントロールシステムは加速または減速できますが、ドライバーがボタンをクリックして車に目標速度を通知する必要があります。[35]
ESC制御ライト - 電子安定制御（ESC）は、車の速度を落とし、個々のブレーキを作動させてアンダーステアやオーバーステアを防ぐことができます。[36]アンダーステアは、車の前輪に十分な牽引力がなく車を旋回できない場合に発生し、オーバーステアは、車が意図した以上に旋回して車がスピンアウトした場合に発生します。[36]アンチロックブレーキやトラクションコントロールなどの他の自動車安全技術と組み合わせることで、ESCは、予期しない状況でもドライバーが安全に車の制御を維持するのに役立ちます。[36]
- 緊急運転支援システムは、運転者が居眠りをしたり、一定時間運転しなかったりした場合に、緊急時の対策を容易にする。[37]一定時間経過しても運転者がアクセル、ブレーキ、ハンドルを操作しなかった場合、車は音声、視覚、物理的な信号を運転者に送る。[37]これらの信号後も運転者が目を覚まさない場合、システムは停止し、車両を対向車から安全な位置に配置して、ハザードランプを点灯する。[37]
- ヒルディセントコントロールは、坂道やその他の下り坂を下る際にドライバーが安全な速度を維持するのに役立ちます。[38]これらのシステムは通常、下り坂を走行中に車両が時速 15 ～ 20 マイル以上で移動している場合に作動します。勾配の変化が感知されると、ヒルディセントコントロールはドライバーの速度を自動化し、急勾配を安全に下ります。[38]このシステムは、ブレーキシステムをパルス化し、各車輪を独立して制御して下り坂での牽引力を維持することで機能します。[38]
- ヒルスタートアシストはヒルスタートコントロールやヒルホルダーとも呼ばれ、停止状態から再始動する際に坂道を後退するのを防ぐのに役立ちます。[39]この機能は、ブレーキペダルとアクセルペダルを切り替える間、ブレーキを保持します。[39]マニュアル車の場合、この機能は、ブレーキペダル、クラッチ、アクセルペダルを切り替える間、ブレーキを保持します。[39]
- 車線中央維持機能は、運転者が車両を車線の中央に保つことを支援します。[40]車線中央維持システムは、運転者が車線から逸脱する危険があると判断した場合、自動的にステアリング操作を引き継ぎます。[40]このシステムは、カメラを使用して車線標示を監視し、車線の両側の安全な距離を維持します。[41]
- 車線変更支援は、センサーを使用して車両の周囲をスキャンし、ドライバーの死角を監視することで、ドライバーが安全に車線変更を完了できるように支援します。[42]ドライバーが車線変更を意図している場合、車両は、後方から車両が接近しているか、車両の死角にある場合に、音声または視覚的な警告によってドライバーに通知します。[42]視覚的な警告は、ダッシュボード、ヘッドアップディスプレイ、または外部のバックミラーに表示される場合があります。[43]車線変更支援にはいくつかの種類があり、たとえば、UNECE規則79では以下が検討されています。[44]
- 「カテゴリー C の ACSF (自動コマンドステアリング機能)」 (...) ドライバーによって開始/アクティブ化され、ドライバーの指示により単一の横方向操作 (例: 車線変更) を実行できる機能。
- 「カテゴリー D の ACSF」 (...) ドライバーによって開始/アクティブ化され、単一の横方向操作 (車線変更など) の可能性を示すことができる機能ですが、その機能はドライバーによる確認後にのみ実行されます。
- 「カテゴリー E の ACSF」(...) は、ドライバーによって開始/アクティブ化され、操作 (車線変更など) の可能性を継続的に判断し、ドライバーによる追加の指示/確認なしに、長期間にわたってこれらの操作を完了できる機能です。
- 雨センサーは水を感知し、自動的に電気的な動作をトリガーします。例えば、開いている窓を上げたり、オープンカーの幌を閉めたりします。[45]雨センサーは雨滴の頻度を感知し、降雨量に応じた正確な速度でワイパーを自動的に作動させます。[45]
- トラクションコントロールシステム（TCS）は、車両のトラクション損失を防ぎ、急カーブや曲がり角での車両の横転を防ぐのに役立ちます。[46]タイヤのスリップを制限することで、またはタイヤにかかる力がタイヤのトラクションを超えた場合に、パワー伝達が制限され、ドライバーが制御を失うことなく車を加速するのに役立ちます。[46]これらのシステムは、アンチロックブレーキシステムと同じホイールスピードセンサーを使用します。[46]個々のホイールブレーキシステムは、TCSを介して展開され、1つのタイヤが他のタイヤよりも速く回転したときに制御します。[46]
視覚と環境の監視
-
フロントガラスに自動HUDを表示 -
自動車用ナイトビジョンディスプレイ -
デジタル計器パネルに表示されるバックアップカメラ
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- 自動車用ヘッドアップディスプレイ（オートHUD）は、運転者が下を向いたり道路から目を離したりする必要がない有利な位置から、運転者に重要なシステム情報を安全に表示します。[47]現在、市場に出回っているオートHUDシステムの大部分は、LCDを使用してフロントガラスにシステム情報を表示します。[47]
- 自動車ナビゲーションシステムは、全地球測位システム（GPS）や交通情報チャネル（TMC）などのデジタルマッピングツールを使用して、運転者に最新の交通情報とナビゲーション情報を提供します。[48]自動車ナビゲーションシステムは、内蔵受信機を介して、車両の周囲との関係における現在の位置に関する衛星から送信されるデータ信号を送受信できます。[48]
- 自動車の暗視システムは、夜間や悪天候で運転者の視界が悪いときに、車両が歩行者などの障害物を検出することを可能にします。これらのシステムは、赤外線センサー、GPS、ライダー、レーダーなどのさまざまな技術を使用して、歩行者や人間以外の障害物を検出します。[48]
- バックアップカメラは、車両の位置とその周囲の状況に関するリアルタイムのビデオ情報を提供します。[49]このカメラは、従来の自動車では通常死角となる視点を提供することで、バック時にドライバーを支援します。[13]ドライバーが車をバックさせると、カメラが自動的にオンになります。[13]
- グレアフリーハイビームは、発光ダイオード（一般的にはLED）を使用して、2台以上の車両を光の分布からカットします。[50]これにより、対向車がハイビームの光の影響を受けなくなります。2010年に、VWトゥアレグは、機械式シャッターを使用して特定の交通参加者に当たる光をカットする最初のグレアフリーハイビームヘッドランプシステムを導入しました。[50]
- オムニビュー技術は、360度の視野角を提供することで、運転者の視界を改善します。[51]このシステムは、運転者に出力されるビデオディスプレイを通じて、車の周囲の3D周辺画像を正確に提供できます。 [51]現在、市販のシステムは、運転者の周囲の2D画像しか提供できません。オムニビュー技術は、4台のカメラの入力と鳥瞰技術を使用して、周囲の複合3Dモデルを提供します。[51]
- 交通標識認識（TSR）システムは、画像処理技術によって、「一時停止」標識や「右折」標識などの一般的な交通標識を認識することができます。[52]このシステムは、六角形や長方形などの標識の形状と色を考慮して、標識がドライバーに伝えようとしていることを分類します。[52]現在、ほとんどのシステムはカメラベースの技術を使用しているため、さまざまな要因によってシステムの精度が低下する可能性があります。これには、照明条件が悪い、気象条件が異常である、標識が部分的に遮られているなどが含まれます。[52]
- 車両通信システムには、車両間通信（V2V）、車両インフラ間通信（V2I）、車両対あらゆるもの通信（V2X）の3つの形式があります。V2Vシステムでは、車両が現在位置や今後の危険に関する情報を相互に交換できます。[53] V2Iシステムは、車両が道路標識などの近くのインフラ要素と情報を交換する場合に使用されます。[53] V2Xシステムは、車両が周囲の環境を監視し、進路上の障害物や歩行者に関する情報を取得する場合に使用されます。[53]
ハンズオフシステム
フォードとゼネラルモーターズは、北米でブルークルーズやスーパークルーズなどの「ハンズオフ、アイズオン」システムを提供しています。これらのシステムでは、システムが作動している間、ドライバーはハンドルから手を離すことができます。ただし、ドライバーは常に道路から目を離さず、すぐに行動できる準備をしておかなければなりません。
採択
欧州では、2018年第2四半期に販売された乗用車の3％にレベル2の自動運転機能が搭載されていました。欧州では、2019年第2四半期にレベル2の自動運転機能を搭載した乗用車が325,000台販売されており、これは販売された新車全体の8％に相当します。[57]
Canalysの2021年の調査レポートによると、米国、欧州、日本、中国で販売された新車の約33％にADAS機能が搭載されています。同社はまた、2030年までに路上を走る自動車の50％がADAS対応になると予測しています。[4]
ブランディング
レベル2の機能を備えた主要な自動車ブランドには、アウディ、BMW、メルセデス・ベンツ、テスラ、ボルボ、シトロエン、フォード、ヒュンダイ、起亜、マツダ、日産、プジョー、スバルなどがあります。[57]完全なレベル2の機能には、テスラの完全自動運転、ボルボのパイロットアシスト、Comma.aiのオープンパイロット、日産のプロパイロットアシストが含まれています。 [57]
レベル3の機能はメルセデス・ベンツのドライブパイロットに搭載されている。[58]
クラッシュ統計
2021年6月29日、連邦自動車規制を担当する米国運輸省の部門である国家道路交通安全局（NHTSA）は、常設一般命令2021-01（SGO 2021-01）を発行し、 [59] ADAS（レベル1または2）および自動運転システム（ADS）（レベル3から5）の製造業者に、運転支援システムまたは自動化システムの使用中に発生した衝突を速やかに報告することを義務付けました。[60] SGO 2021-01はその後、2021年8月5日に改正されました。[61]改正されたSGO 2021-01では、ADSまたはレベル2 ADASが関与する衝突は、次の基準を満たす場合、NHTSAに報告する必要があります。[61] ：13–15
- それは米国の公道で起こった
- 衝突開始前の30秒から衝突終了までのいずれかの時点でレベル3～5のADSまたはレベル2のADASが作動していた。
重大な衝突とは、以下の1つ以上を引き起こす衝突のことである。[61] : 14
- ADSまたはL2 ADASを搭載した車両の乗員であったかどうかに関係なく、治療または死亡のために病院に搬送される。
- ADSまたはL2 ADASを搭載した車両であるかどうかに関係なく、車両の牽引またはエアバッグの展開
- 交通弱者（三輪車以上の乗員以外の人、通常は歩行者、車椅子利用者、オートバイ利用者、自転車利用者）が事故の原因にどのような影響を与えたかに関係なく、交通弱者に関わる事故。
NHTSAへの事故報告は以下のスケジュールに従って行われなければならない: [61] : 13, 14
- 重大な衝突は、製造業者が衝突発生の通知を受け取ってから 1 暦日以内に報告する必要があります。また、製造業者が衝突発生の通知を受け取ってから 10 暦日以内に、最新の衝突事故報告書を作成する必要があります。
- それ以外の場合、ADS（L2 ADAS を除く）に関連する重大でない衝突は、製造業者が衝突が発生したという通知を受け取った暦月の翌月の 15 日までに報告する必要があります。
SGO 2021-01は、2021年6月29日から3年間有効です。[61] : 9 NHTSAは、ほぼ1年間（2021年7月1日から2022年5月15日まで）データを収集した後、2022年6月に最初のデータセットを公開し、毎月データを更新する予定であると述べました。[62]データにはいくつかの注意点と制限があります。たとえば、メーカーは、ADS / ADASを搭載して製造および装備された車両の数、ADS / ADASで運行されている車両の数、またはADS / ADASがアクティブな状態で走行した総距離を報告する必要はありません。これらは、インシデント報告データを正規化するために役立ちます。[59]
2021年7月から2022年5月15日までの初期データによると、25の異なるメーカーのADS（レベル3～5）が130件の衝突事故に関与しており、Waymo LLC（62件）、Transdev Alternative Services（34件）、Cruise LLC（23件）、General Motors（16件）、Argo AI（10件）が上位を占めていた。複数のメーカーが同じ衝突事故を報告できるため、合計は報告対象事故の総数を超えている。[63] ：4～5 130件の衝突事故のうち、108件では関連する負傷が報告されておらず、残りの衝突事故に関連する重傷は1件のみであった。[63] ：6 最も多く報告された損傷部位は、ADS搭載車両の後部であった。[63] ：7
同様に、12の異なるメーカーのADAS（レベル2）が同時期に367件の衝突事故に関与しており、合計392件の衝突事故が報告されているが、25件は2021年7月以前に発生したか、関連する日付がなかった。報告された事故は、テスラ（273件）、ホンダ（90件）、スバル（10件）が上位だった。[64] : 5–6 392件の衝突事故のうち、98件で負傷報告があり、98件のうち、46件は負傷報告がなく、5件は重傷、6件は死亡に至った。[64] : 7 最も多く報告された損傷部位は、ADAS搭載車両の前部だった。[64] : 8
潜在的な問題と懸念
標準化の必要性
PACTSによれば、完全な標準化が行われていないと、ドライバーが他の車と同じように動作していると信じてしまう可能性があり、システムが理解しにくくなる可能性がある。[65]
この標準化の欠如は、運転支援システムの最も問題のある側面の 1 つであると感じざるを得ません。そして、今後システムがますます一般的になるにつれて、特に交通法が改正されて「ハンズオフ」運転が許可されるようになる場合、この問題はより深刻に感じられるようになるでしょう。
— ユーロNCAP [66]
ADASには多くの制限があるかもしれない。例えば、衝突回避システムの場合、ADASが必要でないときに作動する23の例外と、衝突の可能性があるときにADASが作動しない30の例外を説明するのに12ページかかるかもしれない。[65]
ADAS機能の名称は標準化されていない。例えば、アダプティブクルーズコントロールは、フィアット、フォード、GM、VW、ボルボ、プジョーではアダプティブクルーズコントロールと呼ばれているが、日産ではインテリジェントクルーズコントロール、シトロエンとBMWではアクティブクルーズコントロール、メルセデスではディストロニックと呼ばれている。[65]標準化を支援するために、SAEインターナショナルは、コンシューマーレポート、アメリカ自動車協会、JDパワー、全米安全評議会と共同で、自動車メーカー向けの一般的なADAS用語に関する一連の推奨事項を承認している。[67] [68]
標準化されていないため、ボタンやダッシュボードのシンボルは車ごとに異なります。[65]
ADASの動作は車によって異なる可能性があり、例えば、ほとんどの車ではACC速度が一時的に無効になるが、一部の車では1分後にスタンバイに切り替わる可能性がある。[65]
保険と経済への影響
AV業界は飛躍的に成長しており、Market Research Futureのレポートによると、市場は2027年までに650億ドルを超えると予想されています。AV保険と競争の激化がこの成長を加速させると予想されています。[69] ADASの自動車保険は世界経済に直接影響を与えており、一般の人々の間で多くの疑問が生じています。ADASにより、自律走行車は自動運転機能を有効にできますが、ADASには関連するリスクがあります。AV企業とメーカーは、深刻な訴訟を避けるために、次の分野で保険に加入することが推奨されています。0から5までのレベルに応じて、各自動車メーカーは、自社製品に最適なさまざまな保険の適切な組み合わせを見つけることが最善の利益になると考えています。このリストは網羅的なものではなく、今後数年間でより多くの種類の保険とリスクで常に更新される可能性があることに注意してください。
- 技術的過失および脱落 – この保険は、技術自体に障害が発生した場合のあらゆる物理的リスクをカバーします。これには通常、自動車事故に関連するすべての費用が含まれます。[70]
- 自動車賠償責任保険と物的損害 – この保険は第三者の傷害と技術的損害をカバーします。[70]
- サイバー賠償責任保険 – この保険は、サイバーセキュリティに関する第三者からの訴訟や規制当局からの罰金から企業を保護します。[71]
- 取締役および役員 - この保険は、会社を不適切な経営や資産の不正流用から保護することにより、会社のバランスシートと資産を保護します。[71]
自動運転車にテクノロジーが組み込まれているため、自動車事故が発生した場合、これらの自動運転車はデータを配信できます。これにより、保険金請求管理とその運用が活性化されます。不正行為の削減では、道路上のすべての車両の監視を記録することで、自動車事故の不正な演出も不可能になります。[72] ADASは、保険業界を合理化し、人間の不正行為に対抗する優れたテクノロジーによって経済効率を高めることが期待されています。2016年9月、NHTSAは、ADAS機能を備えた車両から自動運転車両まで、高度に自動化された車両（HAV）に関する米国運輸省のポリシーを説明する連邦自動運転車両ポリシーを発表しました。
倫理的問題と現在の解決策
2014年3月、米国運輸省の国家道路交通安全局（NHTSA）は、2018年5月までに10,000ポンド（4,500kg）未満のすべての新車にリアビューカメラの搭載を義務付けると発表した。この規則は、2007年のキャメロン・ガルブランセン児童交通安全法の一環として議会によって義務付けられた。[73]この法律は、2歳のキャメロン・ガルブランセンにちなんで名付けられた。キャメロンの父親は、自宅の車道にいる幼児に気づかず、SUVをバックで彼の上を走らせた。[74]
自動運転の進歩には倫理的な懸念が伴う。自動運転に関連する最も古い道徳的問題は、トロッコの時代にまで遡ることができる。トロッコ問題は最もよく知られている倫理的問題の1つである。1967年に英国の哲学者フィリッパ・フットによって提唱されたトロッコ問題は、トロッコのブレーキが効かず、トロッコの前に5人が乗っている状況で、運転手は直進して5人を死亡させるか、側線に曲がって歩行者1人を死亡させるか、運転手はどうすべきかを問うものである。 [75]自動運転車が開発される前は、トロッコ問題は功利主義と義務論的倫理の間の倫理的ジレンマのままであった。しかし、ADASの進歩が進むにつれて、トロッコ問題は自動運転車のプログラミングによって対処する必要がある問題になる。自動運転車が直面する可能性のある衝突事故は、トロッコ問題で描かれたものと非常によく似ている可能性があります。[76] ADASは、人間だけが運転する車よりも一般的に車両を安全にしますが、衝突は避けられません。[76]これにより、「避けられない衝突が発生した場合、誰の命を優先すべきか？」または「これらの「衝突アルゴリズム」の普遍的な原則は何であるべきか？」などの疑問が生じます。
多くの研究者が、ADAS に関連する倫理的懸念に対処する方法に取り組んでいます。たとえば、人工知能のアプローチでは、人間の行動に関するデータをコンピューターに入力することで、コンピューターが人間の倫理を学習できます。[77]このような方法は、ルールを明確に表現できない場合に役立ちます。なぜなら、コンピューターは、行動が倫理的かどうかを正確にプログラムしなくても、倫理的要素を独自に学習して識別できるからです。[78]ただし、このアプローチには限界があります。たとえば、多くの人間の行動は自己保存本能から行われますが、これは現実的ではありますが倫理的ではありません。そのようなデータをコンピューターに入力しても、コンピューターが理想的な行動をとらえることは保証されません。[79]さらに、人工知能に入力するデータは、望ましくない結果を生み出さないように慎重に選択する必要があります。[79]
もう一つの注目すべき方法は、ノア・J・グドールが提案した3段階アプローチである。このアプローチでは、まず自動車メーカー、交通技術者、弁護士、倫理学者の合意を得て確立されたシステムが必要であり、透明性を持って設定されなければならない。[79]第2段階では、第1段階で確立されたシステムに縛られながら、人工知能に人間の倫理を学習させることである。[79]最後に、システムは人間が理解できるフィードバックを継続的に提供する必要がある。[79]
評価
消費者レポート
2023年10月、コンシューマーレポートは17の「アクティブ運転支援システム」を評価した。[80] その基準は以下の通りである。[80]
- 機能とパフォーマンス
- 安全に使用できる場合はクリア
- 使いやすさ
- ドライバーの関心を維持する
- 応答しないドライバー
彼らの評価は次の通りである: [80]
道路安全保険協会
2024年3月、アメリカ道路安全保険協会（IIHS）は初の「部分的自動化安全評価」を報告した。[81]その基準は以下の通りである。[82]
- アダプティブクルーズコントロールは、長時間の停止後やドライバーが道路を見ていない場合には自動的に再開しません。
- 自動車線変更はドライバーが開始または確認する必要がある
- シートベルトを着用していないと自動化機能は使用できません
- 自動緊急ブレーキまたは車線逸脱防止/警告が無効になっている場合、自動化機能は使用できません。
- フェイルセーフ手順により、車両の速度が落ち、メーカーに通知され、残りの運転中は自動化が停止されます。
- 車線中央維持はドライバーのステアリング操作を妨げない
- ドライバーの視線と手の位置を監視
- ドライバーの注意を引くために、複数の種類の急速にエスカレートする警告を使用します。
評価は以下のとおりです（「良い」評価を受けたシステムは存在しませんでした）[82]
未来
インテリジェント交通システム（ITS）はADASに非常に似ていますが、専門家はITSは自動交通を超えて、人間を安全に輸送するあらゆる事業を含むと考えています。[79] ITSは、輸送技術が都市のインフラと統合されている場所です。[83]これは「スマートシティ」につながります。[83]これらのシステムは、道路の効率を高めることでアクティブセーフティを促進し、実際の数ではなく平均で22.5％の容量を追加することでアクティブセーフティを促進します。[83] 2008年の調査によると、ADASはこのアクティブセーフティの向上に役立っています。ITSシステムは、ワイヤレス技術や従来の技術を含む幅広い通信技術システムを使用して生産性を高めます。[79]
運転者制御支援システム（DCAS）は、ADAS規制案の名称である。[84] この規制は、注意力の欠如のリスクを伴うハンズフリー運転を可能にする。[85] このようなDCAS規制は、欧州のTesla FSDのようなシステムを許可する。[86] UNECEの運転者制御支援システム規制では、DCASは、運転者が運転タスクを実行し、運転者の手がハンドルから外れないようにし、システムが運転者の視覚的関与を監視するように設計されることが計画されている。[87]
参照
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、先進運転支援システムに関連するメディアがあります。
- 運転支援技術。道路安全保険協会 (IIHS)。