オセラ

オセラ

フルネーム	オゼッラ・スクアドラ・コルセ
ベース	ヴェロレンゴ、イタリア[1]
創設者	エンツォ・オゼッラ
注目のドライバー	エディ・チーバー ピエールカルロ・ギンザーニ ジャン＝ピエール・ジャリエ ジョー・ガートナー フーブ・ローテンガッター ニコラ・ラリーニ リカルド・パレッティ
次の名前	フォンドメタル
F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー	1980年アルゼンチングランプリ
参加レース	172（132回出場）
エンジン	フォード・コスワース、アルファロメオ、オゼッラ
コンストラクターズ 選手権	0 （最高順位：1984年12位）
ドライバーズ チャンピオンシップ	0 (最高成績: 19 位、ピエルカルロ・ギンザーニ、1984 年)
レースでの勝利	0 （最高順位：1982年サンマリノグランプリ4位）
ポールポジション	0 (最高グリッドポジション: 1990年アメリカグランプリ8位)
最速ラップ	0
最終エントリー	1990年オーストラリアグランプリ

オゼッラはイタリアのレーシングカー製造会社であり、かつてはF1チームでした。1980年から1990年にかけて132回のグランプリに出場し、2回のポイントフィニッシュを達成し、世界選手権で5ポイントを獲得しました。

オゼッラは、元ラリードライバーのエンツォ・オゼッラによって1965年にヴォルピアーノで設立されました。チームは1965年以来、イタリアの地方および国内レースでアバルトのスポーツカーでレースをすることから始まりました。1974年、オゼッラはアバルトのファクトリースポーツカープログラムを引き継ぎ、シングルシーターレースに進出しました。1975年、チームはジョルジオ・フランシアとドゥイリオ・トゥルッフォとともにヨーロッパF2選手権に参戦し、 BMWエンジン搭載のオゼッラFA2という独自の車で一定の成功を収めました。

オゼッラは翌シーズンもフォーミュラ2に参戦したが、財政問題で競争力がなくなり、シーズン終了前に選手権から撤退した。その後数年間、FA2は時折プライベーターによってエントリーされ、そのうちの1人はスイスのツーリングカードライバー、シャルリー・カイザーだった。この経験から、オゼッラは他のチームのためのメーカーになろうと考えた。トヨタまたはランチアのエンジンを搭載したオゼッラFA3フォーミュラ3カーは、1976年のドイツおよびイタリアF3選手権に出場したが、大きな印象は残せなかった。その後、チームは1977年と1978年の間、地元のスポーツカーイベントへの参加に集中した。

オゼッラは1979年にヨーロッパF2選手権に復帰し、アメリカ人ドライバーのエディ・チーバーが再びBMWエンジンを搭載した使い古しのFA2でレースに出場した。この車は3回のレースで優勝し、チーバーを選手権で4位に導くほどの出来だった。エンツォ・オゼッラは、エンテ・タバッキ・イタリアーニ・タバコ会社の主力ブランドMSによるスポンサーシップを確保した後、活動をF1にグレードアップすることを決意した。

オゼッラの最初のF1マシン、FA1はジョルジオ・スティラーノが設計した。フォード・コスワースDFVを搭載したこのマシンは、サイドポッドに大きなデニムのブランドが入った黒と白のカラーリングで登場した。シーズン序盤は苦戦したが、エディ・チーバーは定期的に予選を通過することができたものの、シーズン全体で完走したのは1レースだけだった。マシンは信頼性の問題に悩まされ、空気力学的にも非効率的だった。多くの部品が社内で製造されたが、この戦略は経済的には実行可能だったものの、設計が不十分な材料になることが多かった。

1982年シーズン、オゼッラはジャン＝ピエール・ジャリエ用とリカルド・パレッティ用にそれぞれ1台ずつ、計2台のマシンを投入した。チームはジョルジオ・ヴァレンティーニとトニー・サウスゲートを雇い、エンツォ・オゼッラ自身の意見も取り入れながら新車を設計させた。しかし、ハイテクな解決策に資金が集まらなかったため、こうした試みのほとんどはほとんど成果をもたらさなかった。ジャリエは1982年イモラで4位に入り（出走台数はわずか14台）、この若いチームに初のチャンピオンシップポイントをもたらし、このマシンは当時オゼッラFA1Cと名付けられていた。シーズン終盤に悲劇が起こり、1982年カナダグランプリのスタートラインでの事故でリカルド・パレッティが死亡した。

1983年にチームは再編され、ピエルカルロ・ギンザーニと、ヨーロッパF2選手権で優勝したばかりのテオ・ファビの弟コラッド・ファビを雇った。資金不足と信頼性の問題により、ドライバーたちはカレンダーに予定されている多くのイベントで予選を通過することができなかったが、ファビのドイツグランプリでの10位がシーズン最高の結果であった。1984年、オゼッラはギンザーニを留任し、2台目の車を若いオーストリア人のジョー・ガートナーに与えた。ギンザーニは1984年のダラスグランプリで5位に入り、ポイントを獲得することができた。ガードナーはモンツァで5位に入ったが、彼とATSで6位に入った同国のゲルハルト・ベルガーは、シーズンの初めにチームが公式に1台の車しかエントリーしていなかったため、どちらもポイントを獲得できなかった。1985年シーズン、ギンザーニはフーブ・ローテンガッターとペアを組んだが、2人ともポイントを獲得することはできなかった。 1986年、チームは存続のため、ドライバーにスポンサーを連れてくるように頼み始めた。アレックス・カフィやガブリエーレ・タルクィーニなど、チームでF1キャリアをスタートしたドライバーの中には、その後立派なキャリアを築く者もいたが、アレン・ベルグやフランコ・フォリーニなど、登場したのと同じくらい早く姿を消した者もいた。これらのドライバーは誰もチームを前進させることができず、オゼッラは競争力をほとんど向上させずにチームを続けた。

1980年代半ば、オゼッラは自然吸気（1983〜84年）とターボ（1984〜88年）の両方のアルファロメオ純正エンジンの恩恵を受けた。アルファのエンジンプログラムは、チームがますますプロフェッショナル化していくターボ時代を生き抜くのに役立ったが、競争力を高めることはできなかった。アルファのターボエンジンである890Tは信頼性が低かった。ターボは頻繁に爆発し、必要な信頼性を達成するためだけに、出力をターボなしの車のレベルまで下げなければならなかった。アルファロメオの主任デザイナー、カルロ・キティは、チームに技術的なインプットを提供した。1983年のワークスアルファロメオ183Tをベースにした1984年のオゼッラFA1Fから始まり、 1988年のFA1Lまでのその後のすべてのオゼッラモデルは、初期のアルファの設計に起源を持っていた。

1988年、ターボが禁止される前の最後の年、チームは890Tを「オゼッラV8」として再ブランド化した。これは、アルファの親会社であるフィアットが、チームが890Tに与えた悪評にうんざりし、エンジンの使用を継続することを許可しながらも、アルファロメオの名前の使用を拒否したことから生まれた。

ドライバーのニコラ・ラリーニがモンツァでのシーズン前テストで印象的なタイムを記録した後、チームは1988年まで良い成績を収められると静かに自信を持っていた。これは多くのチームが1989年に備えて自然吸気エンジンに切り替えていたためである。しかし、時代遅れのターボを搭載したFA1Lではその課題に応えられなかった。ラリーニは予選落ちや予備予選落ちが頻繁に起こり、シャシーへの違法な変更により車検に合格できず、サンマリノグランプリの練習前に出場を除外された。シーズンの終わりに、エンツォ・オゼッラはアルファロメオとの契約を打ち切った。

1989年シーズンはいくらか改善が見られた。コスワースDFRエンジンを搭載した新型オゼッラFA1Mは予選で好成績を収めた（最も顕著なのはラリーニが予選10位に入った日本グランプリ）。しかし、予選での好成績はレースでは良い結果に繋がらなかった。いくつかの技術的トラブルにより、車がフィニッシュラインに立つことはほとんどなかった。最もフラストレーションが溜まったレースはカナダグランプリで、ラリーニはレース中に3位まで順位を上げたが、水の浸入によりFA1Mの電気系統が故障しリタイアした。シーズン終盤のオーストラリアグランプリで、ギンザーニはネルソン・ピケのロータスと高速衝突し、足首を負傷。その直後、ギンザーニは引退を発表した。

1990年、エンツォ・オゼッラは、金属加工業界の大物、ガブリエーレ・ルミにチームの株式を売却した。これは、ルミのフォンメタル社とのスポンサー契約の一環であった。 1990年、チームはフランス人ドライバー、オリヴィエ・グルイヤールのマシン1台で参戦した。1990年末、ルミはチームの残りを引き継ぎ、チーム名をフォンメタルに変更した。ルミの関与は、オゼッラのF1での活動の終わりを意味した。

オゼッラはF1時代もスポーツカーの製造を続けていました。実際、これはヴォルピアーノに定期的に仕事と資金をもたらした数少ないプロジェクトの1つであり、特にヒルクライムレースでは、ヨーロッパ選手権やイタリア選手権で何度も優勝したマウロ・ネスティや、その他多くのドライバーがPA9やPA9/90モデルを駆って活躍しました。

これらのスポーツカーのいくつかは、 Can Amシリーズにも出場しましたが、あまり成功しませんでした。最も名誉ある結果は、1984 年の Can Am シーズンで、2 リッター クラスのチャンピオンシップで 3 位を獲得したことです。この車は、アルマンド トレンティーニが運転した Osella PA10 で、チャンピオンシップで唯一の 2 人乗りでした。2 リッター クラスの残りの車は、ホイールが覆われたシングル シーターの F2 車で構成されていました。

1990年代に、オゼッラはイタリア南部のアテッラに拠点を移し、非常に競争力のあるスポーツカーを製造するための超近代的な新施設を建設しました。その多くはプライベーターに販売されましたが、他の車はオゼッラのワークスチームによっていくつかのクラスにエントリーされました。ワークスチームは特にヒルクライムレースで成功を収めました。1995年、オゼッラのワークスチームドライバー、パスクアーレ・イルランドは、オゼッラPA20を使用して、ヨーロッパヒルクライム選手権の全9レースで優勝しました。彼は1997年、1998年、1999年に連続でタイトルを獲得しました。彼の後継者であるファビオ・ダンティは、2000年の選手権に出場中、オゼッラの車の1台で亡くなりました。フランツ・チャガーやマルティン・クリザムなどのヒルクライムのスターは、引き続きオゼッラの車を使用しています。2001年に工場はトリノ近郊のヴェロレンゴに移転し、ヒルクライムやマイナースポーツレース選手権用のスポーツカーの製造活動を続けました。

2022年末、オゼッラ・モータースポーツ社はオゼッラ・エンジニアリング社と合併しました。エンツォ・オゼッラとジュゼッペ・アンジュッリの指揮の下、現在はオゼッラ・コルセとして知られる同社は、1000～1600ccのモーターサイクル用プロペラを装備でき、ヒルクライムとトラックの両方に対応したセットアップを備えたE2BクラスのPA21 JrBなどの車を生産しました。エンツォ・オゼッラによると、この新しいコラボレーションは「オゼッラに命を吹き込み、チームを牽引してきた精神にも活力を与えた」とのことです。

（鍵）

(キー) (太字の結果はポールポジションを示します)

^‡ポイント付与対象外となります。

• オゼッラ公式サイトhttps://www.osella.it/wrp/en/# 2020年4月9日アクセス（英語）
• オゼッラ本 - エンツォ・オゼッラ（イタリア語）ハードカバーISBN  978-8882299217、英語版ISBN 8882299279 
• モータースポーツマガジンのオゼッラの結果https://database.motorsportmagazine.com/database/teams/osella 2020年4月9日にアクセス
• 公式フォーミュラワンサイト: アーカイブ 1980 – 1990 https://www.formula1.com/en/results.html/1980/races.html 2020 年 4 月 9 日にアクセス