701年3月

701年3月

カテゴリ	フォーミュラワン/タスマンシリーズ
コンストラクタ	マーチエンジニアリング
デザイナー	ロビン・ハード ピーター・ライト
後継	711年3月
技術仕様[1] [2]
シャーシ	エンジンを完全な応力部材として備えたアルミニウムモノコック。
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、アウトボードコイルオーバースプリング/ダンパーユニット付き
サスペンション（リア）	ダブルリンクとラジアスアーム、アウトボードコイルオーバースプリング/ダンパーユニット付き
長さ	156インチ（396cm）
身長	36インチ（91cm）
車軸トラック	60インチ（152cm）
ホイールベース	93インチ（236cm）
エンジン	フォード コスワース DFV 2,993 cc (182.6 cu in) 90° V8、自然吸気、ミッドマウント。
伝染 ; 感染	Hewland DG300 5速マニュアルギアボックス、 Borg & Beck クラッチ付き。
重さ	565 kg (1,246 ポンド)
潤滑剤	エルフ・アキテーヌ/ STP
タイヤ	ダンロップ/ファイアストン
競技履歴
注目の参加者	マーチエンジニアリング ティレルレーシングオーガニゼーション アンティーク自動車
注目のドライバー	ジャッキー・スチュワート フランソワ・セベール クリス・アモン ジョー・シファート マリオ・アンドレッティ ロニー・ピーターソン
デビュー	1970年南アフリカグランプリ
レース 勝利 ポーランド人 F/ラップ 16 1 3 1
注: 特に記載のない限り、すべてのデータは フォーミュラ ワン世界選手権グランプリのみに関するものです。

マーチ701は、ロビン・ハードとピーター・ライトが設計し、マーチエンジニアリングが製造したF1 レーシングカーのモデルである。701は、1969年のマーチ693Pフォーミュラスリープロトタイプに続く、マーチ初のF1設計であり、わずか3か月で設計および製造された。^[3]マーチ 701は、公開から1か月後の1970年の南アフリカグランプリでレースデビューを果たした。合計で11台の701が製造され、マーチは多くのプライベーターや自社のワークスチームに供給した。701のキャリアは順調なスタートを切り、マーチのドライバーは、この車での最初の4回のレース出場で3回の優勝と3回のポールポジションを獲得したが、^[3] 1970年のF1シーズンを通して開発が不足していたため、年が経つにつれて結果が悪くなっていった。 701 は1971 年にマーチ 711に置き換えられ、1971 年のイタリア グランプリで最後の世界選手権レースに登場しました。

マーチエンジニアリングは、アマチュアレーシングドライバーのマックス・モズレー、アラン・リース、グラハム・コーカーと、元マクラーレンおよびコスワースのレーシングカーデザイナーでエンジニアのロビン・ハードによって1969年9月に設立されました。コーカーのガレージで最初のプロトタイプである693Pを製作した後、マックス・モズレーは、マーチが1970年のF1シーズンの最初のグランプリに車をエントリーすると発表した。デザイナーのロビン・ハードは1969年11月に車の開発を開始し、^[3] 1970年2月6日の701の公式プレス発表までに2台の車が完成し、走行可能な状態でした。限られた時間で車を完成させるため、ハードは「英国規格」^{[4] の}保守的なアプローチを取らざるを得ず、より先進的な機能は701の1971年の後継車であるマーチ711に持ち越しました。^[3] LJKセトライトはカーマガジン誌に、701を「マクラーレン・ロータスの中国製コピー」と評し、「1970年に1967年の車を改良するのは、事後的に賢明な判断だ」と示唆した。^[5] 2010年のインタビューで、ハードは当時「701に幻滅した。自分が作りたかった車とは全く違っていたからだ」と述べている。^[6]モズレーの野心的な期限までに車を完成させることに伴うストレスと作業量により、ハードは1石半以上の体重を失った。^[7]

マーチの最初の設計で定められた慣例に従い、車の名前には設計年（1970年は70 x）と想定されていた競技クラス（F1はxx 1）の両方がコード化されていた。モズレーは各車の製造コストを2500～3000ポンドと計算し、当初は1台あたり6000ポンドで顧客に販売する予定だった。 ^[3]しかし、ケン・ティレルのプライベートチーム用に2台の車を購入する資金を提供していたヨーロッパのフォードのウォルター・ヘイズが、実際には9000ポンドを請求すべきだと彼を説得した。^[3]合計で11台のマーチ701シャーシが製造され、3台がワークスカー、8台が顧客への販売用^[3]で、2012年3月の時点で少なくとも10台が現存していることがわかっている。^[8]

701は「箱型で職人的な」^[3]バスタブモノコックシャーシをベースに作られており、L72アルクラッドアルミニウム^[9]シートと鋳造マグネシウムの隔壁で構成され、エンジンを応力部材として搭載していた。 ^[10]生産された701シャーシのほとんどは18  swgシートで製造されたが、特別な軽量車であるシャーシ701/6は、1970年シーズン中にワークスチーム向けに、より軽い20 swgアルミニウムを使用して製造されたが、レースには出場しなかった。^[3]ティレルの車の1台である701/4も、シーズンの早い段階で20 swgモノコックで作り直された。^[11]

車の前方隔壁の前には、ブレーキシリンダー、消火システム、バッテリー、ラジエーターが、コックピットのフロアパンのトレイのような延長部分に搭載されており、20ゲージの軽量アルミ板で作られていた。^[9]ハードはサイドマウントのラジエーターの使用も検討したが、これは複雑すぎて、限られた時間内に設計して製作することはできなかった。^[3]ラジエーターを囲むグラスファイバー製のノーズボディは比較的正方形で、ラジエーター吸気口はほぼ長方形の開口部があった。ラジエーター開口部の両側にハードはダウンフォースを生成するための小さな翼を取り付け、ラジエーターカウルと一体成形した。これらの翼は固定されており、全幅にわたる鋼管で支えられ、^[9]後縁に沿って調整可能なトリムタブが付いていた。車の後部には、後輪の間にあるギアボックスの上に、大きな単面の調整可能な翼が取り付けられていた。

701 の視覚的に際立った特徴の 1 つ^[3]は、ホイール間に配置された取り外し可能なサイドマウント外部​​燃料タンクに与えられた翼型形状です。1970 年シーズンの開始前に、ハードは、各レースで 40 ガロンを超える燃料容量が車に必要になると見積もっていました。 ^[12]これらのサイドマウントタンクにはそれぞれ 6 ガロンの燃料が入っており、運転席の後ろにあるメインタンクと、モノコック内の運転席の両側にある 2 つのタンクを合わせると、701 の総燃料容量は 60 ガロンになります。^[10]タンクの形状は、当時マーチのボディワーク請負業者である Specialised Mouldings で働いていたピーター ライト[ ^7]によって作成されました。当時、翼型形状は「ダウンスラスト」を生み出し、安定性を高めると主張されていましたが、ハードはその後、ホイール間の乱気流では効果はわずかだったと述べています。^[6]

ハードは、またもや従来の慣例に従い、フォード・コスワースDFVエンジンとヒューランドDG300 5速ギアボックスという、実績のある組み合わせでこの車を推進させた。DFVは2,993c​​c（183立方インチ）の90° V8エンジンで、当初の形式では約430bhp（320kW）を発生した。^{[7] 1967年に}コリン・チャップマンのロータス49のためにキース・ダックワースがフォーミュラワンで確立したパターンに従い、エンジンはドライバーの後ろに搭載され、車の構造の応力を受けるコンポーネントを形成した。リアサスペンションとエンジンの付属品はすべて、シャーシサブフレームではなく、エンジンとギアボックス自体に直接取り付けられていた。唯一の例外は、前後の荷重をモノコックに直接伝えるサスペンション半径アームであった。^[9]

701の後部サスペンションは比較的保守的なツインリンクとラジアスアームシステムで、コイルスプリングとダンパーユニットは車体の外側、空気の流れの中に取り付けられていた。前輪にはダブルウィッシュボーンサスペンションが採用され、ハードはこれを「現在のF1カーとしてはやや型破り」と表現したが、^[12]やはりスプリングとダンパーユニットは外側に取り付けられていた。ハードは、ダブルウィッシュボーンシステムを選択した理由として、現代のF1のますます幅広になるフロントタイヤに対応するために必要となるサスペンションジオメトリの妥協を克服したいという願望を挙げた。一方、アウトボードショックアブソーバーは、空力上の欠点にもかかわらず、シンプルさ、冷却、ストレス管理の面で利点があった。^[12]

ブレーキは各ホイールに10.5インチ（26.7cm）のガーリング ディスクブレーキが装備されていた。これらは当初はホイールリム内に取り付けられていたが、1970年シーズン第2戦スペイン戦で、マーチはワークス701のリアブレーキをインボード設計に変更し、^[13]ハードの推定では、これにより車のバネ下質量が約25%減少した。^[14]その後数週間で、他の701もすべて同じ仕様に変更された。

ホイール自体はマーチの独自設計で、ハードが前年の失敗に終わったコスワース四輪駆動車で初めて採用したシングルセンタースタッド固定方式を採用していた。^[4]一部の報告によると、ハードはホイールの直径を全周で13インチ (33 cm) にするつもりだったが、^[12]マーチは1970年シーズン開始時に適切に開発された13インチのリアタイヤがなかったため、レース序盤でリアに15インチ (38 cm) のリムを指定せざるを得なかったという。 ^[4]しかし、ハードはファイアストンがタイヤのサイズを小さくしたため、13インチへの変更を余儀なくされたとも述べている。^[15]車のブレーキがインボード設計に変更されると、13インチのリムをリアにも採用できるようになった。^[13]

701のもう一つの視覚的な特徴は、オイルタンクと脱気装置が一体化していることである。^[4]この大きな円筒形のタンクはヒューランドトランスアクスルの右側に垂直に取り付けられ、右後輪、ギアボックス、翼の間の空間を埋めている。オートカーのスポーツ編集者イネス・アイルランドは、これを「巨大」で「昔ながらのコーヒーパーコレーターのよう」と評した。^[16]オイルラジエーター自体はギアボックスの上に取り付けられており、ラジエーターをノーズに取り付けるために必要な長いパイプに関連するサージと飢餓の問題を回避している。^[4]

701/2と701/4のシャシーモノコックはマーチが製造していたが、最終的な組み立てはティレルのメカニックが担当した。その結果、青いティレルの車は、マーチのワークスチームが走らせた車や他の顧客に供給された車とは構成にかなりの数の相違点や調整が取り入れられた。最初の大きな違いは、ワークス車に装備され、701の設計もそれに合わせていたファイアストンのタイヤではなく、ダンロップのタイヤの仕様だった。車の開発とハンドリングの改善を図るため、ティレルのチームはサスペンションの取り付け位置を調整し、ステアリングシステムにダンパーを追加した。^[7]より微妙な違いは、排気管ブラケット、ウィングストラット、オイルラジエーター、潤滑油と冷却液の配管の位置に関するものだった。^[17]

南アフリカでの第1戦後、ティレルチームはフロントウィングのデザインにも調整を加えた。マーチが供給していたノーズコーンに組み込まれた固定のグラスファイバー部品を取り外し、調整可能なアルミニウム製翼に交換した。これらは水平軸を中心に回転し、飛行機全体の迎え角を変えることができた。さらに、取り外し可能で抗力を軽減できるという利点があり、スチュワートの車は高速モンツァサーキットで行われたイタリアグランプリでこれを利用しました。^[18]

1970年のシーズン中、ケン・ティレルは701の欠点についてますます批判的になり、特に車重が規定の最低重量制限を70キログラム（150ポンド）超えている点を批判した。^[11]しかし、ハードはティレルとスチュワートの影響を受けて、意図的に車の設計において信頼性と安全性を優先していた。^[11]

ジャッキー・スチュワートは、この車を「これまで運転した中で最も難しいF1カー」と評した。^[7]ハードの設計上の妥協は、オイルタンクとフィルターを可能な限り後方に配置することで、重いフロントマウントラジエーターの重量バランスを取ったことを意味する。701の重心に対して最も外側に2つの大きな質量があるため、車に高い極慣性モーメントが与えられた。これにより、701は「運転しにくい」ものとなり^[7]、低速コーナーでのパフォーマンスに深刻な影響を及ぼした。極モーメントが高いため、車はコーナーに曲がり始めるのに抵抗があり、その結果、最初のアンダーステア​​が顕著になったが、車がコーナーを通り抜けると、まっすぐになるのが遅くなり、コーナー出口でオーバーステアが顕著になった。 ^[15]スチュワートは、シーズン序盤に彼とクリス・エイモンが701から引き出すことができたスピードは、ライバルと比較して2人とも著しくスムーズな運転スタイルによるものだと述べた。^[7]

マーチは1970年2月6日金曜日、シルバーストーン・サーキットで開催された大イベントで報道陣と一般向けに701を発表した。クリス・エイモンがワークス・シャーシ701/1のデモンストレーションを行い、ジャッキー・スチュワートがティレルのカスタマーカー第1号車であるシャーシ701/2を運転した。マーチの資金源に関する憶測はマーチのF1カーの発表以来飛び交っていたが、新たに発表されたチームスポンサーであるSTPコーポレーションのアンディ・グラナテッリも出席していた。2人のリードドライバーに加え、グラナテッリの指名ドライバーであるマリオ・アンドレッティも登場したが、彼は新車の試乗は行わなかった。しかし、エイモンの新しいワークス・チームメイトであるジョー・シファートと、マーチのF2ドライバーであるロニー・ピーターソンは試乗した。^[19]

わずか12週間で設計・製造されたにも関わらず、1970年の世界選手権シーズン最初のレースである3月上旬の1970年南アフリカグランプリには、5台ものマーチ701が出場した。 ^[3]マーチエンジニアリングがエントリーした2台のワークスカーは、シャシー701/1（赤）と701/5（より明るい「デイグロー」STPレッド）^{[17]で、それぞれクリス・エイモンとジョー・シファート用であった。エイモンは}スクーデリア・フェラーリからマーチのワークスチームのリードドライバーとして加入し、シファートのドライバーはポルシェが3万ポンドで買収したもので、イタリアのチームとエイモンの代わりとして契約しないようにするためであった。^[3]出場した3台目の701も、2色の赤のうちより暗い色のSTPカラーリングをまとっていた。この車はシャシー701/3だが「STPオイルトリートメントスペシャル」として発表され、アンディ・グラナテッリが所有し、マリオ・アンドレッティが運転するためにエントリーした。ティレルの車2台（シャシー701/2と701/4、ティレルのエルフがスポンサーの青いカラーリング）も登場し、現世界チャンピオンのジャッキー・スチュワートとティレルのナンバー2ドライバー、ジョニー・セルヴォス＝ギャビンが運転した。^[20]

スチュワートとエイモンは、それぞれグリッド1位と2位で予選を通過した。アンドレッティは最初の公式セッション前日のプライベートテストセッション中に車体後部を損傷し、修理とスペアエンジンの調達の過程で最初の2回のタイムドプラクティスを欠席した。彼は11番手からスタート。グリッドで彼のすぐ前には9番手のシフェールがおり、セルヴォ＝ギャビンはアメリカ人の2列後ろで17番手からスタートした。レース序盤、スチュワートの車は何周もリードしていたが^[3]、これは主にヨッヘン・リントが第1コーナーでスピンしたためにライバルが妨害され、ポジションを外されたためであった。^[21]ジャック・ブラバムのブラバムとマクラーレンのデニー・ハルムが混乱を解消すると、彼らはスチュワートのリードを削り始めた。ブラバムはレース20周目にスチュワートをパスし、ハルムも38周目にパスし、現世界チャンピオンは最終的に3位でフィニッシュした。アモンとアンドレッティは、車の冷却システムヘッダータンクの故障により深刻なオーバーヒートに見舞われ、それぞれ2周と11周でリタイアした。シフェールはレース序盤はトップ10で走っていたが、ジャッキー・イクスとジャン＝ピエール・ベルトワーズと5位を争っているときにスピンし、車の右排気管を潰してしまった。^[21]ピットで損傷を修理するために失った時間により、彼はかなり順位を落とし、最終的にはトップから5周遅れの10位でフィニッシュした。セルヴォ＝ギャバンのエンジンも冷却液の損失により57周目に故障し、リタイアした。^[要出典]

701のデビューはトラブルに見舞われながらも有望だったが、マーチエンジニアリングとティレルは2週間後にブランズハッチで行われた非選手権レースである1970年のレースオブチャンピオンズにリードドライバーを投入した。再びスチュワートが701/2でポールポジションを獲得し、エイモンは701/1で7位となったが、このときスコットランド人はポールポジションを勝利に変えることができた。マーチ車にとって初の勝利であり、コンストラクターにとって2回目のF1レースでの勝利であった。^[3]エイモンはカムシャフトの故障に見舞われ、50周のレースの10周目にリタイアした。^[要出典]

1か月後、南アフリカにエントリーした5台の車のうち4台が、世界選手権第2戦であるハラマでの1970年スペイングランプリにも出場したが、シフェールは予選を通過できなかった。このとき、スチュワートはジャック・ブラバムにポールポジションを奪われたが、最前列3位からスタートして再び優勝し、マーチにとって初の世界選手権優勝を果たし、全フィールドを周回遅れにした。アンドレッティも表彰台に上がった。彼はグラナテッリの車を運転し、16位からスタートした後、3位まで上り詰めた。3台目のマーチ701もトップ5入りを果たし、セルヴォ・ギャビンはティレルの新しい2台目の車、シャーシ701/7を運転し、14位からスタートして5位に入った。エイモンは再びエンジントラブルでリタイアした。^[要出典]

エイモンの運は、わずか1週間後にF1サーカスが次の非選手権レースのためにイギリスに戻ったときに変わりました。このレースでは、ワークスとティレルは再びナンバー1のパイロットしかエントリーしませんでした。このとき、シルバーストーンで開催された1970年のBRDCインターナショナルトロフィーイベントの第1ヒートでポールポジションを獲得したのはエイモンであり、26周後のフィニッシュまでリードを保ち、レースの最速ラップも記録しました。スチュワートは予選を通過し、2位でフィニッシュしました。第2ヒートでは役割が逆転し、スチュワートが優勝して最速ラップを記録し、エイモンは2位でフィニッシュラインを通過しました。しかし、イベント全体の結果は2つのヒートの合計時間で計算され、エイモンはスチュワートを10秒差で下してインターナショナルトロフィーを獲得しました。^[要出典]

1970年5月のモナコグランプリでは、ワークス車とティレル車に、黄色と栗色の新しいマーチ701、シャシー701/8が加わった。マーチはこれをコリン・クラッブのプライベートチーム、アンティーク・オートモービルズに売却したが、クラッブはスウェーデン人のロニー・ピーターソンをこの車で走らせるという条件だった。^[3]スチュワートは701/2で予選1位、アモンのシャシー701/1で2位となり、シフェールとピーターソンはそれぞれ11位と12位となった。セルヴォ＝ギャバンは16台のレースの予選落ちとなり、視力の衰えを恐れてF1からリタイアした。レースでは、アモンは80周中60周目にリアサスペンションが壊れるまでポジションを保ったが、スチュワートはアモンより3周早くエンジン故障でリタイアしていた。ピーターソンとシファートの両選手はレース終了時点で順位を確定したが、最終的に7位と8位に留まり、シファートは76周目に燃料切れですでに停止していた。^[要出典]

マーチはF1コンストラクターとして最初の5回のレース参戦で3回の優勝、4回のポールポジション、最速ラップを記録し、新しい会社は競合他社やF1幹部の間で急速にかなりの尊敬を集めた。^[3]しかし、結果は期待を裏切るもので、マシンの操縦性が悪く、シーズンを少なくとも50kg (110ポンド) オーバーの重量でスタートした。^[3]ポルシェがシファートのチームでの地位に支払ったお金以外に、マーチが1970年に受け取った資金は、STPからの25,000ポンドとタイヤスポンサーのファイアストンからの27,000ポンドのみであった。 [ ^{3]この限られた資金と、} F2、F3、カンナムへの参加により技術リソースが不足していたため、マーチはシーズンを通して701を大幅に開発することができませんでした。ロータス72などの先進的な競合車の導入に伴い、マーチ701はライバルに遅れをとり始めました。マーチは、ワークスチームの予備シャーシとして軽量の701/6を製造するのに十分なリソースを集めることに成功しましたが、レースには出場しませんでした。モナコレースの後、彼らは新しいモノコックを中心にエイモンの通常マウント701/1を完全に再構築しましたが、より軽量なサイドタンク、ホイール、ラジエーターを使用し、これらすべてを合わせて車体重量から 約30kg（66ポンド） ^{[3]の軽量化を実現しました。}

この軽量化された701/1車を使用して、エイモンは1970年のベルギーグランプリで予選3位となり、このレースでもティレルの701/2を駆るスチュワートが再びポールポジションを獲得した。エイモンのチームメイトであるシフェールは10位で予選を通過し、再びアンティーク・オートモービルズの車を運転したピーターソンは1つ順位を上げて9位で予選を通過した。レースでは、スチュワートがエンジントラブルで14周目にリタイアし、ピーターソンは結局優勝者より8周遅れでフィニッシュラインを通過し、順位はつかなかった。シフェールは2レース連続で燃料問題によりピットインを余儀なくされたが、再び順位をつけてフィニッシュラインを通過し、今度は7位となった。しかし、エイモンはレースの大半を2位で過ごし、ペドロ・ロドリゲスのBRMを猛追した。しかし、この勝利をめぐっては論争が巻き起こり、アモンとロビン・ハードは両者とも、ロドリゲスの車にはそのレース用に違法に大型のエンジンが搭載されていたと主張した。^{[6]これは後にBRMの歴史家}ダグ・ナイによって反論されたが、彼はエンジンの切り替えが行われたという証拠も、その時点でBRMがそのようなエンジンを製造するのに十分なリソースを持っていたという証拠も見つけられなかった。^[22]

ベルギーから、ワールドチャンピオンシップシーズンは2週間後に隣国オランダのザントフォールトで行われた1970年オランダグランプリへと移った。再びスチュワートはグリッドの最前列から予選を通過し、セルヴォ・ギャバンの南アフリカ製シャシー701/4に乗るヨッヘン・リントのロータス72に次ぐ2位となった。彼の新しいチームメイトであるフランス人のフランソワ・セベールは、シャシー701/7でF1デビューを果たし、15位で予選を通過した。ワークスカーでは、エイモンが4位、シファートが17位でスタートした一方、ピーターソンの黄色い701/8はシファートより一つ上の順位となり、16位で予選を通過した。ベルギーのレースとは対照的に、今度はスチュワートが猛追し、レース優勝者のリントから30秒遅れでフィニッシュラインを越え、2位でフィニッシュした。ピーターソンは2周遅れの9位で、シフェールとセベールはエンジントラブルのため完走できなかった。アモンのクラッチは最初のラップで故障した。

エイモンのシーズンが好転したのは1970年のフランスグランプリだった。彼は予選でスチュワートと並んで2列目（ワークスドライバーとティレルドライバーがそれぞれ3位と4位）に並び、チェッカーフラッグを受ける頃には2位に浮上していたが、リンツのロータス72に8秒未満の差で負けていた。スチュワートはその3分以上遅れて9位でフィニッシュラインを通過した。セベールはさらに1周遅れの11位、シフェールとピーターソンはともに完走できなかった。2週間後の1970年イギリスグランプリに向けイギリス海峡を渡った後、エイモンとスチュワートはフランス戦での予選パフォーマンスを再現することができず、チームリーダーたちは17位と8位でスタートに並んだ。スチュワートの後ろの9番手からスタートしたのは、北米でのスケジュールの合間にF1に復帰したマリオ・アンドレッティで、再びグラナテッリの真っ赤なシャーシ701/3を運転していた。レースでは、アモンが順位を上げて5位でフィニッシュし、セベールは1周遅れの7位、ピーターソンは8周遅れの9位だった。シファートのサスペンションは19周目に故障し、アンドレッティのサスペンションも2周後に故障し、スチュワートのクラッチは52周目に壊れた。

次のレース、ホッケンハイムで開催された1970年ドイツグランプリでは、また別の新しいマーチ701シャーシが参戦した。ツーリングカードライバーのフーベルト・ハーネは、アクセル・シュプリンガー^[3]からの資金援助を受けてシャーシ701/9を購入し、ドイツシルバーのカラーリングでレースに出場させた。ハーネにとって残念なことに、彼はポールポジションのタイムから7秒以内に迫ることができず、レースへの出場権を逃した。予選を通過したのは、ピーターソンが18位、セベールが14位、アンドレッティが9位、スチュワートが7位、エイモンがすぐ上の6位、そしてその年初めてチームリーダーを破って4位になったシファートであった。またもやシファートは旗が降ろされたときに停止していたにもかかわらず、点火装置の故障で8位となり、予選通過となった。しかし、他の3人の予選通過者は全員、エンジンやトランスミッションのトラブルでリタイアしたため、マーチの最高位は彼のものとなった。当時、7位はポイント獲得の条件ではなかったため、マーチがデビューシーズンの8戦目で世界コンストラクターズ選手権のポイントを獲得できなかったのはこれが初めてだった。次のレース、1970年のオーストリアグランプリでも、マーチはポイントを獲得できず、最高位は8位のアモンだった。

しかし、オーストリアのレースから帰る途中、マーチの生活はより複雑になった。ホッケンハイムで競争力のあるタイムを記録できなかった後、ハーネは欠陥のある車を売られたと主張して、すぐに会社に対して訴訟を起こしていた。^[3]ワークスチームがドイツを通過したとき、彼らの車と機材はドイツ警察に押収された。マックス・モズレーは、アンティーク・オートモービルズのシャシーと連続して車の観察テストを行うことを提案し、なんとか釈放を交渉した。シルバーストーンでのテスト中、ロニー・ピーターソンが最初に黄色の車で立派なタイムを記録し、その後ハーネのシルバー701/9に乗り換えて2秒速いタイムを記録した。^[3]ハーネはその後訴訟を取り下げ、競技運転から引退した。

オーストリアのレースとイタリアで行われた次の世界選手権ラウンドの間に、F1チームは再びイギリスに戻り、今度はオールトンパーク国際ゴールドカップという非選手権レースに出場した。マーチに満足できなかったティレルチームは秘密裏に独自のシャシー、ティレル001を製作しており、チェシャーのレースでスチュワートのためにこれが披露された。セベールはエントリーされなかった。ハーネの訴訟によりワークスチームが欠席したため、1970年初めてヨーロッパのF1レースのエントリーリストにマーチがなかった。

スチュワートとセベールは1970年のイタリアグランプリでマーチ701に戻ったが、これが世界チャンピオンにとって最後のレースとなった。スチュワートはそれでも予選4位、グリッド2列目に入り、レースを2位で終えた。セベールは11位からスタートし、7位のアモンより1つ上の6位でフィニッシュした。ピーターソンとシファートはともにエンジントラブルでリタイアした。

1970年シーズン最終戦となる北米3レースの初戦、モン・トランブランでのカナダグランプリでは、チームリーダーのセベールが新型ティレル001を世界選手権デビュー戦でポールポジションに導いたため、4位からスタートし、エイモンは2つ後ろの6位だった。もう1台のワークスカーに乗るシフェールは14位と大きく離され、さらに後ろのピーターソンは16位だった。レース終了時、エイモンはフォードエンジン搭載車の中では最初の3位でフィニッシュラインを通過したが^[14]、優勝したフェラーリのペアからは半周遅れだった。これがマーチ701にとって世界選手権での最後の表彰台フィニッシュとなった。1970年のアメリカグランプリと1970年のメキシコグランプリでもアモンはポイント獲得が少なく、使い込まれたシャーシ701/1は5位と4位でフィニッシュしたが、残りの701はいずれもポイントを獲得できなかった。

最終的に、ワークス車とティレル・マーチ701を合わせて、世界選手権ポイントは合計48ポイントとなった。これにより、マーチはコンストラクターズデビューシーズンにして世界コンストラクターズ選手権で3位となった。ドライバーズ選手権では、スチュワートが5位でフィニッシュしたが、彼の25ポイントはすべてマーチで獲得したものだった。エイモンは23ポイントで8位だった。アンドレッティは16位で、彼の4ポイントはすべてスペインでの3位フィニッシュで獲得したものだった。セルヴォ＝ギャバンは2レースしか走っていないにもかかわらず、セベールより上位でフィニッシュし、スペインでの5位で獲得した2ポイントは、イタリアでのセベールの1ポイントをわずかに上回り、2人は選手権で22位と23位でシーズンを終えた。シフェールもピーターソンも選手権ポイントを獲得しなかったため、どちらも順位には入らなかった。シーズン終了時にワークス車は売却された。 701/1はトム・ウィートクロフトに渡り、シファートは彼のシャーシ701/5を購入することを許可され、^[3]チームの軽量スペアはフランク・ウィリアムズに売却されました。

1970年6月、ローデシアの ジョン・ラブは、南アフリカF1選手権にチーム・ガンストンのプライベーターとして出場するため、新しいマーチ701、シャシー701/10を購入した。デビュー戦となった7月5日のクマロでのブラワヨ100では、シリーズリーダーのデイブ・チャールトンのロータス49Cが23周目にリタイアした後、ラブと701/10が優勝した。ラブは9月のローデシアグランプリでも2位に入ったが、車の操縦性の悪さと信頼性の欠如が彼を失望させ、1970年の残りの南アフリカシーズンではそれ以上のポイントを獲得することはできなかった。^[23]

ラブの1971年の南アフリカシーズンは、1970年後半とほぼ同じパターンをたどった。チーム・ガンストンのマーチ701で、 3月にキャラミのハイベルト100で2位になり、5月のゴールドフィールズ・オータム・トロフィーで優勝した。しかし、信頼性が再びマーチのアキレス腱であることが判明し、故障が多発したため、彼はサーティースから直接購入したマイク・ヘイルウッドの元 サーティースTS9にマーチを交換しようとした。しかし、この車は非常に劣悪な状態で納品され、マーチよりも速かったものの、信頼性は劣っていた。^[23] TS9が8月初旬の25周年記念トロフィーレースでの大事故でほぼ破壊されると、ラブは701/10の使用に戻らざるを得なかった。彼は8月のフォールスベイ100と9月のローデシアングランプリでさらに2勝を挙げ、10月のウェルコム100では2位に終わったが、チャンピオンシップの順位では45ポイントでチャールトンの72ポイントに対して3位に終わった。^[要出典]

チャールトンは1972年の南アフリカシーズンに向けてロータス72を準備したが、ラブは2年前に購入した701ではこの先進的な車に太刀打ちできないと悟った。^[23]シーズン最初のレースでマーチがまたもや故障し、2戦目では修理したサーティースをほぼ諦めかけたラブは、2台ともブラバムBT33に交換した。^[要出典]

1970年後半、グラナテッリSTP車、シャシー701/3がタスマンシリーズ仕様に改造された。主な変更点は、フォーミュラ1仕様の3.0 L (183 cu in) コスワース DFVエンジンを、ほぼ同一の2.5 L (153 cu in) DFW派生型に交換することだった。この車はその後、クリス・エイモンが1971年のタスマンシリーズで運転するためニュージーランドに輸送された。1971年のシリーズは、旧式の2.5リッターフォーミュラではなく、フォーミュラ5000ルールでの初年度となる予定だったが、以前に資格を有していた旧式の車のオーナーから十分な不満が表明されたため、主催者は両方のクラスを認めることにした。STPチームの車の準備に協力する中で、エイモンは、フォーミュラ1由来の真のレーシングエンジンを搭載したタスマン車が、量産車由来のプッシュロッドエンジンを搭載したフォーミュラ5000車よりも速いことが証明されるだろうと賭けた。彼は間違っていました。新型車のドライバーは、よりエキゾチックなマシンを楽々と打ち負かすことができることに気づいたのです。

小型のDFWエンジンは、フルのDFVモーターに比べてトルクが不足しており、アモンはシーズン開幕戦のレビンで3位、ウィグラムレースで5位に入るために懸命に努力しなければならなかった^[24]。アモンとSTPチームは、競争力のないマーチ701をロータス70フォーミュラ5000マシンに交換することを決定し、アモンはプケコヘでのニュージーランドグランプリでこれを運転した。グランプリでは、アモンがロータスを運転し、地元ドライバーのデビッド・オクストンが701/3を引き継いだ。彼にとって残念なことに、車のハーフシャフトの1つが壊れ、彼は完走できなかった。オクストンはシリーズのニュージーランド最終戦テレトンガで再び701/3を運転し、 7位でフィニッシュした。シリーズがオーストラリアラウンドに移行した後、車はF1仕様に戻され、スキップ・バーバーに売却され、米国に出荷された。

1971年の世界選手権シーズンで701がエントリーしたのはわずか3レースだった。ワークスチームとSTPマーチチームはマーチ711に移行し、ロニー・ピーターソンがファクトリーチームを率い、ティレルはセベールのために2台目の自社製車両を製作していた。フランク・ウィリアムズは1971年南アフリカグランプリにアンリ・ペスカロロをエントリーさせ、チーム・ガンストンの車両に乗った地元のジョン・ラヴも加わった。ペスカロロは2周遅れでポイント圏外でゴールしたが、ラヴの車両のギアボックスが30周目に故障した。ウィリアムズはその後すぐにペスカロロを711にアップグレードしたが、701は2軍のペイドライバーのために残しておいた。ウィリアムズが1971年フランスグランプリにエントリーしたのはそのうちの1人、マックス・ジャンだった。マーチを去る際、シフェールは1970年の車、シャシー701/5を持って行き、フランスのレースにフランソワ・マゼをエントリーさせた。701のドライバーは両方ともイベントを終えたが、マゼは優勝者から5周遅れの16位、ジャンは未分類で9周遅れでフィニッシュラインを通過した。マーチ701がチャンピオンシップレースに最後に登場したのは、ジャン=ピエール・ジャリエがハーネのかつての精彩を欠いたマシンのハンドルを握った1971年のイタリアグランプリだった。彼はトップから8周遅れで未分類で最下位でフィニッシュした。

1971年には、選手権以外のレースに701が多数エントリーした。トム・ウィートクロフトは、クリス・エイモンの1970年型レギュラーカー、シャシー701/1を工場から直接購入し、 1月のアルゼンチングランプリにデレク・ベルをエントリーさせた。彼に加えて、ジョー・シファート自身の車と、ウィリアムズからエントリーしたペスカロロの2台の701が参加した。シファートとペスカロロは、イベントの第1ヒートでそれぞれ2位と3位でフィニッシュし、ベルは1周遅れの7位となった。しかし、第2ヒートではシファートとベルの両方が機械的なトラブルに見舞われたが、ペスカロロは再び2位でフィニッシュした。これにより、ペスカロロは総合2位となり、第2ヒートで22秒以上の差で優勝したエイモンのマトラに敗れた。1971年の701エントリーで表彰台に上ったのは他にはいなかった。

1970年に製造されたマーチ701は、当時の第一線で活躍したレース活動を（程度の差はあれ）無傷で生き残り、最終的には貴重な収集品となった。最初の車であるクリス・エイモンのワークスシャシー701/1は、ドニントン・グランプリ・コレクションに壁に掛けられて何年も展示されていた。ティレルが自らコンストラクターになる決断をしたのに伴い、701は当初の購入資金を提供していたフォードに引き渡された。チーム・ティレルのオリジナル車2台のうち1台である701/4はオリジナルの状態に修復され、2017年10月現在、大英自動車博物館^{[アップデート]}に展示されている。^[8]その他多くの車が個人収集家によって購入され、その後世界中のヒストリック・レーシング大会に登場している。

2017年9月2日、フランス人のダビド・フェラーはヒストリックグランプリ中にザントフォールトサーキットで701をクラッシュさせた。クラッシュはアリー・ルイエンダイクコーナーで起こった。その週の後半、彼は重傷のため死亡した。^[25]

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)

^†括弧内のポイントは獲得した合計ポイントで、括弧外のポイントはチャンピオンシップの結果にカウントされたポイントです。すべてのポイントは3 月の 711エントリーによって獲得されました。

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)

レース結果と統計情報は以下のとおりです:

• 「車種：マーチ701」ChicaneF1.com 。 2012年3月24日閲覧。
• 「フォーミュラワン アーカイブ」。GELモータースポーツ情報ページ。2012年3 月 24 日閲覧。

ウィキメディア・コモンズには、701年3月に関連するメディアがあります。

• マーチ701/2に乗ってモナコを2周したビデオ