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| カテゴリ | グランプリ | ||||||||
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| コンストラクタ | メルセデス・ベンツ | ||||||||
| デザイナー | マックス・ザイラー アルベルト・ヘース マックス ・ワーグナー ルドルフ ・ウーレンハウト | ||||||||
| 前任者 | メルセデスベンツ W25 | ||||||||
| 後継 | メルセデスベンツ W154 | ||||||||
| 技術仕様 | |||||||||
| シャーシ | チューブラーフレーム | ||||||||
| サスペンション（フロント） | ウィッシュボーン、コイルスプリング、油圧ダンパーを備えた独立サスペンション | ||||||||
| サスペンション（リア） | ドディオン車軸、トーションバー、油圧ダンパー | ||||||||
| エンジン | メルセデスベンツ M125 5.663リッター直列8気筒スーパーチャージ | ||||||||
| 伝染 ; 感染 | メルセデスベンツ4速横置き | ||||||||
| 燃料 | メタノール/ベンゾール混合物 | ||||||||
| 競技履歴 | |||||||||
| 注目の参加者 | ダイムラー・ベンツAG | ||||||||
| 注目のドライバー | マンフレッド・フォン・ブラウヒッチュ ルドルフ・カラッチョラ ・ヘルマン・ラング リチャード ・シーマン | ||||||||
| デビュー | 1937 トリポリグランプリ | ||||||||
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| ドライバーズチャンピオンシップ | 1 | ||||||||
メルセデス・ベンツW125は、ドイツの自動車メーカーであるメルセデス・ベンツが1937年のグランプリシーズンにレース用に製造したグランプリ レーシングカーである。主任デザイナーのルドルフ・ウーレンハウトが設計したこの車は、ルドルフ・カラツィオラが1937年のヨーロッパ選手権で優勝するために使用され、W125のドライバーは選手権で2位、3位、4位を獲得した。[1]
W125 は、スーパーチャージャー付きの ダブルオーバーヘッドカムシャフト、排気量5,663 cc (345.6 cu in )、94 mm × 102 mm (3.70 in × 4.02 in ) 直列 8 気筒エンジンを搭載し、レース仕様で 595 hp (444 kW) を出力しました。テストベッドで測定された最高出力は、5,800 rpm で 637 BHP (646 PS) で、わずか 2,000 rpm で 245 BHP (248 PS) を発揮しました。1938 年、スーパーチャージャー付きのグランプリカーのエンジン容量は 3000 cc に制限され、W125 はメルセデスベンツ W154に置き換えられました。
W125は、 1960年代後半にCanAmスポーツカーに搭載された大容量のアメリカ製V8エンジンが同等のパワーに達するまで、30年間にわたって史上最強のロードレーシングカーとみなされていました。グランプリレース自体では、ターボチャージャー付きエンジンが登場した1980年代初頭（グランプリレースがフォーミュラワンとして知られるようになった時期）まで、この数字を超えることはありませんでした。[2]
W125は、流線型のボディを装備し、 1937年にベルリンのAVUSで特に時速300km（190マイル）を超えるレース速度を達成しました。
陸上速度記録走行では、メルセデスベンツ W125 レコードワーゲンが1 マイル 1 キロメートルを 432.7 km/h (268.9 mph) で走行しました。この車には、5,576.75 cc (5.6L、340.31 CID) の DAB V12 エンジン (82 x 88 mm) が搭載され、5,800 rpm で 726 hp (736 PS) のパワーを発揮しました。このエンジンの重量により、車は最大重量制限の 750 kg を超えてしまったため、グランプリには出場しませんでした。
コンセプト
W25 車の競争力不足のため、メルセデスは1936 年のグランプリ シーズンを途中で撤退し、ランキングのトップに返り咲く車の設計に専念しました。この車の開発に取り組むために、メルセデス ベンツ内に新しいレーシング部門 (「レンナブテイルング」) が設立されました。1936年後半、同社の量産車エンジニアだったルドルフ ウーレンハウトが設計チームのリーダーに選ばれました。ウーレンハウトはそれまでレーシング カーを設計したことはありませんでしたが、ニュルブルクリンクレース トラックでロード カーをテストした豊富な経験があり、その経験により、比較的容易に自分の知識をレーシング カーに応用することができました。[出典が必要]
旧型のW25をテストしていたとき、ウーレンハウトはサスペンションが硬すぎて車輪が路面に追従できないと指摘した。テスト中に車輪が外れたが、ウーレンハウトは何事もなかったかのように車を運転し続けた。[3] この硬さによりシャーシがたわみ、ブレーキをかけると後輪が最大7～10cm（2.8～3.9インチ）曲がった。新型車の設計概要には、1936年型車で発生した問題を回避するために、シャーシの剛性を高め、サスペンションの移動量を増やすことが含まれていた。[要出典]
技術データ
シャーシとサスペンション
W125 は、以前の W25 モデルに比べてはるかに剛性の高いチューブラー フレーム構造を採用しました。これは、W25 で使用されていたフレームよりもかなり曲がりにくいニッケルクロムモリブデン鋼製の楕円形チューブを使用することで実現しました。[引用が必要]
W125の車体はアルミニウム製で、先代モデルと同様に塗装されていない銀色のままだった。このため、この時期のメルセデスの車（および同色の車だったライバルのアウトウニオン）は「シルバーアロー」というニックネームで呼ばれていた。ドイツのレーシングカラーは銀色だった（ドイツのレーシングカラーは白だったが、軽量化のためアルミニウムまで塗装が剥がされていた）。[要出典]
エンジンとトランスミッション
エンジンサイズに制限がなく（そして車両総重量制限が750kg（1,650ポンド）のみ）、メルセデスはW125用にスーパーチャージャー付き ダブルオーバーヘッドカムシャフト5.7リッター直列8気筒エンジンを設計しました。ボア＆ストロークは94mm×102mm（3.70インチ×4.02インチ）、実際の排気量は5,662.85cc（345.57立方インチ）でした。ルーツ式ブロワーを使用したM125は、シーズン開始時に632lb⋅ft（857N⋅m）のトルクを生み出しました。製造されたエンジンは出力が異なり、5800rpmで560～595馬力（418～444kW）の出力を達成しました。これは当時としては驚異的な数字でした。使用された燃料は、メチルアルコール40%、ベンゼン32%、エチルアルコール24%、ガソリン軽質4%の特注混合物であった。[4]エンジンの重量は222kg (489ポンド)で、車の総重量の約30%を占め、車の前部に搭載されていた。エンジンは不調に陥り、スムーズに動き始めるとクランクシャフトが割れ始めた。[5]
W25の前身と同様に、W125は4速マニュアルトランスミッションを採用していました。ギアボックスの設計はコンスタントメッシュタイプに変更され、M25のスライディングメッシュトランスミッションに比べて信頼性が向上しました。コンスタントメッシュギアボックスでは、トランスミッションギアは常に噛み合って回転していますが、ギアは回転するシャフトにしっかりと接続されていません。代わりに、ギアは自由に回転するか、ギアが取り付けられているシャフトに固定されます。以前のスライディングメッシュトランスミッションでは、ギアが噛み合うときにほぼ同じ速度で回転する必要がありました。そうしないと、歯が噛み合いませんでした。[要出典]
レースの歴史
W125は1937年5月にメルセデス・ベンツが4台をエントリーして初の競技に出場した。ドイツ人のヘルマン・ラングが初のグランプリ・モーターレースで優勝し、W125はデビュー戦で勝利を収め、メルセデスは1936年5月以来初めてライバルのアウトウニオンに勝利した。次のレースはドイツのAVUSモーターレース・サーキットで開催された。これは全長12マイル (19 km) のサーキットで、両端がカーブでつながった約6マイル (10 km) の2本の長い直線で構成されている。そのため、車が最高速度に達することが可能だった。メルセデスは2台のW125をエントリーした。1台はストレートでの最高速度を上げるためにオリジナルの設計から改造されたストリームライナーで、もう1台はストリームライナーに問題が生じた場合に備えてリチャード・シーマンが運転する標準車だった。ストリームライナーの最高速度は通常の車より25 km/h (16 mph) 速かった。シーマンのレギュラーW125は5位でフィニッシュした。[6]
ニュルブルクリンクサーキットで開催されたアイフェルレースで、メルセデスは5台のW125をエントリーした。その1台には、クリスチャン・カウツが運転した新型の吸引式キャブレター・スーパーチャージャー・システムが搭載されていた。カウツは9位でフィニッシュし、チームメイトのルドルフ・カラツィオラとマンフレート・フォン・ブラウヒッチュは2位と3位でフィニッシュした。次のレースでは、メルセデスは1週間以内に行われた2つのレースにエントリーを分けた。2台の車はヴァンダービルトカップに出場するために米国に送られ、そのうち1台にはカウツの車に使用された吸引式キャブレター・スーパーチャージャーが装備され、3台の車は1937年ヨーロッパ選手権の第1ラウンドに出場するためにベルギーに送られた。リチャード・シーマンはヴァンダービルトで2位に入り、ベルギーグランプリでは3位と4位を獲得した。シーマンが新型スーパーチャージャー・システムを搭載したヴァンダービルトで成功した後、このシステムはすべてのW125に装備された。[要出典]
続く2つのレースもヨーロッパ選手権の一部であった。ドイツでの次のラウンドでは、メルセデスとライバルのアウトウニオンが地元で競い合った。ルドルフ・カラツィオラが今年初の優勝を果たし、マンフレート・フォン・ブラウヒッチュが2位でゴールし、メルセデスが勝利した。次のモナコラウンドでは、フォン・ブラウヒッチュが優勝し、カラツィオラが2位でゴールし、順位が逆転した。クリスチャン・カウツが運転した3台目のメルセデスW125が3位に入った。[7]
イタリアの非選手権レースであるコッパ・アチェルボが、 W125が次に参戦したレースだった。練習走行中にリチャード・シーマンが家に衝突し、車を破壊した。そのため、フォン・ブラウヒッチュとカラツィオラだけがレースに出場した。レース中、シーマンがカラツィオラから交代し、エンジン火災があったにもかかわらず、5位でレースを終えた。フォン・ブラウヒッチュは2位でフィニッシュし、より良い成績を収めた。スイスグランプリは、1937年のヨーロッパ選手権の最後から2番目のラウンドだった。モナコと同様に、メルセデスW125がトップ3位を占め、カラツィオラが優勝、ヘルマン・ラングが2位、フォン・ブラウヒッチュが3位だった。選手権の最終ラウンドはイタリアに戻り、リボルノ・サーキットでカラツィオラはチームメイトのラングを抑えて0.4秒差で優勝し、ヨーロッパチャンピオンになった。フォン・ブラウヒッチュはレースからリタイアし、選手権の総合2位になった。カウツとラングが3位と4位を獲得し、メルセデスのドライバーがチャンピオンシップの上位4位を占めた。[要出典]
W125 はシーズン終了前に 2 つの非選手権イベントに出場しました。チェコスロバキアのマサリク グランプリで W125 は最後の勝利を収めました。カラツィオラが優勝し、フォン ブラウヒッチュが 2 位、シーマンが 3 位でした。レースは、ヘルマン ラングが 5 周目に観客に衝突し、12 人が負傷、2 人が死亡するなど、汚点を残しました。[引用が必要]
メルセデスが W125 で出場した最後のレースは1937 年のドニントン グランプリでした。ローゼマイヤーが優勝し、フォン ブラウヒッチュが 2 位、カラツィオラが 3 位でフィニッシュしましたが、他の 2 台の W125 は完走できませんでした。イギリスの ERA は負け、地元でのレースで順位を得られませんでした。[引用が必要]
レースからの引退
1938年にはルールが変更され、最大重量制限がエンジン容量の最大制限に置き換えられ、車両の最小重量が導入されました。W125は大幅な改造なしでは参戦できなくなりました。代わりに、メルセデスベンツは新しい車であるW154を開発し、 W125はレースから撤退しました。
完全な結果
欧州選手権
（太字の結果はポールポジションを示します）
非選手権の結果
†シーマンの車は練習走行中に破損し、スタートできなかった。レース中、シーマンはカラツィオラの車を引き継ぎ、5位でフィニッシュした。
脚注
- ^ DK (2015-09-01). 車 、電車、船、飛行機。Dorling Kindersley Limited。ISBN 9780241245286。
- ^ カーター、アンソニー（2011-10-15）。モーターレーシング：勝利の追求1930-1962。Veloce Publishing Ltd。ISBN 9781845842796。
- ^ Walsh, Mick (2013年1月). 「The Silver Age」. Road & Track . 64 (5): 68–73. ISSN 0035-7189.
「ある時、直線で最高速度を出しているときに後輪が外れたのですが、サスペンションが固すぎて何も起こりませんでした。まるでバイク（サイドカー）を運転しているようでした。」とウーレンハウトは後に回想している。
- ^ ドロン（2007）P.88
- ^ Ultimatecarpage.com
- ^ 「1937 GRAND PRIX SEASON - PART 2」。www.kolumbus.fi 。 2020年7月23日閲覧。
- ^ 「1937 GRAND PRIX SEASON - PART 4」。www.kolumbus.fi 。 2020年7月23日閲覧。
参考文献
- ドロン、トニー (2007 年 9 月)。「欲望の矢: メルセデス・ベンツ W125」。オクタン 51 号。デニス出版。pp. 86–90。
- 「1937 メルセデス・ベンツ W125」。Supercars.net Publishing Inc. 2007年9月16日閲覧。
- 「スピードマシーンズ：ベントレー対メルセデス」。チャンネルフォーテレビジョンコーポレーション。2013年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年9月16日閲覧。
- 「ルドルフ・ウーレンハウト、メルセデス・ベンツの技術者」Forix 8W 。 2007年9月16日閲覧。
- 「メルセデスベンツ W125」。Ultimatecarpage.com 。 2007年10月24日閲覧。
- すべてのレース結果は「グランプリ レースの黄金時代: 1937」から引用されています。Leif Snellman。2007年 9 月 16 日閲覧。
さらに読む
ウィキメディア・コモンズには、メルセデス・ベンツ W125に関連するメディアがあります。
- ジェンキンソン、デニス(1970)。『グランプリ メルセデスベンツ タイプ W125、1937』。ロンドン:ライオネル・レベンサル。ISBN 0853680361。
- ニクソン、クリス (2003) [1986].シルバーアローのレース：メルセデスベンツ対アウトウニオン 1934-1939 (改訂版)。アイルワース、ミドルセックス、イギリス：トランスポートブックマン出版。ISBN 0851840558。
- 菅原、ルイ (2004)。メルセデス・ベンツ グランプリ レースカー 1934 ～ 1955 年。米国テキサス州フレデリックスバーグ: メルセデス ベンツ クラシック カー ライブラリー。ISBN 1933123001。