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 本社：イタリア、モデナ | |
| 会社種別 | 子会社（SpA） |
|---|---|
| 業界 | 自動車 |
| 前任者 | オフィチネ アルフィエーリ マセラティ SpA |
| 設立 | 1914年12月1日イタリア、ボローニャ |
| 創設者 | アルフィエーリ マセラティ |
| 本部 | 、 イタリア 44°38′57″N 10°56′27″E / 44.6493°N 10.9408°E / 44.6493; 10.9408 |
サービスエリア | 全世界 |
主要人物 | ダビデ・グラッソ（CEO）[1] |
| 製品 | 高級車 |
生産量 |
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| 収益 | |
| [2] | |
従業員数 | 1,100 (2013) |
| 親 | ステランティス |
| Webサイト | マセラティ |
| 脚注/参考文献 [3] | |
マセラティ（イタリア語: [mazeˈraːti]）は、イタリアの高級車メーカーである。1914年12月1日にイタリアのボローニャで設立され、[4]現在はモデナに本社を置き、エンブレムはトライデントである。この会社は2021年からステランティスの傘下にある。マセラティは当初、フェラーリと提携していた。2014年5月、野心的な計画と製品の発売により、マセラティは1か月で3,000台を超える自動車を販売するという記録を達成した。これにより、クアトロポルテとギブリモデルの生産が増加した。[5]ギブリとクアトロポルテに加えて、マセラティはマセラティグラントゥーリズモと2つのSUVモデル、マセラティレヴァンテ（マセラティ初のSUV）とマセラティグレカーレを提供している。[6]マセラティは全世界での年間生産台数を75,000台に制限している。[7]
歴史
マセラティ兄弟
マセラティ兄弟、アルフィエーリ（1887–1932）、ビンド（1883–1980）、カルロ（1881–1910）、エットーレ（1894–1990）、エルネスト（1898–1975）は、20世紀初頭から自動車に携わっていました。アルフィエーリ、ビンド、エルネストの4人は、ディアットのために2リッターグランプリカーを製造しました。1926年、ディアットはレースカーの生産を中止し、最初のマセラティが誕生してマセラティブランドが設立されました。アルフィエーリが運転した最初のマセラティの1台は、1926年のタルガフローリオで優勝しました。マセラティは、4、6、8、16気筒（直列8気筒2基を並列に搭載）のレースカーの製造を開始しました。
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マリオ・マセラティがデザインしたマセラティ自動車会社のトライデントのロゴは、ボローニャのマッジョーレ広場にあるネプチューンの噴水がモチーフとなっている。1920年、マセラティ兄弟の一人が、家族の友人であるディエゴ・デ・シュテルリッヒ侯爵の提案で、このシンボルをロゴに使用した。ネプチューンは力強さと活力を表すため、このシンボルはスポーツカー会社に特に適していると考えられた。また、この像は同社の元々の拠点都市の特徴的なシンボルでもある。[8]
アルフィエーリ・マセラティは1932年に亡くなりましたが、ビンド、エルネスト、エットーレの3人の兄弟が会社を存続させました。
オルシの所有権
1937年、残っていたマセラティ兄弟は会社の株式をアドルフォ・オルシ家に売却し、1940年にオルシ家は本社を故郷のモデナに移転し、[4]現在もそこにあります。兄弟は会社でエンジニアとしての役割を続けました。レースでは、ドイツのレース界の巨人であるアウトウニオンやメルセデスを相手にさえ、成功が続きました。1939年と1940年には、8CTFがインディアナポリス500で連続優勝し、マセラティはイタリアのメーカーとして唯一これを達成しました。[9]
その後、第二次世界大戦が勃発し、マセラティは自動車製造を中止し、イタリアの戦争活動のための部品を生産するようになりました。この間、マセラティは、フォルクスワーゲンのフェリー・ポルシェがアドルフ・ヒトラーのためにV16タウンカーを製作する前に、ベニート・ムッソリーニのためにV16タウンカーを製作する熾烈な競争を繰り広げました。これは失敗に終わり、計画は廃案になりました。平和が回復すると、マセラティは自動車製造に戻り、A6シリーズは戦後のレースシーンで好成績を収めました。
主要人物がマセラティチームに加わった。アルファロメオとフェラーリでの経験を持つ元フィアットのエンジニア、アルベルト・マッシミーノが、その後10年間、すべてのレーシングモデルの設計を監督した。彼と共に、ジュリオ・アルフィエーリ、ヴィットーリオ・ベレンターニ、ジョアッキーノ・コロンボのエンジニアが加わった。カーレースで成功するための最高のエンジンとシャーシに焦点が当てられた。これらの新しいプロジェクトには、オルシとの10年契約が終了した後、OSCAを設立したマセラティ兄弟の最後の貢献が見られた。マセラティのこの新しいチームは、 4CLT、A6シリーズ、8CLT、そして会社の将来の成功にとって極めて重要であったA6GCSなど、いくつかのプロジェクトに取り組んだ。
有名なアルゼンチンのグランプリドライバー、ファン・マヌエル・ファンジオは、 1950年代に何年にもわたりマセラティでレースに参戦し、1957年に250Fで世界選手権に優勝するなど、数々の素晴らしい勝利を収めました。1950年代の他のレースプロジェクトには、200S、300S、350S、450Sがあり、1961年には有名なTipo 61が続きました。
競馬からの撤退
マセラティは、 1957年のミッレミリアでのグイディッツォーロの悲劇[a]によりファクトリーレースへの参加から撤退したが、プライベーター向けの車の製造は継続し、公道走行可能なグランドツアラーの製造にますます重点を置くようになった。
1957年の3500 GTは、同社初のゼロから設計されたグランドツアラーであり、初の量産車として、同ブランドの歴史にターニングポイントを刻んだ。[要出典]生産台数は年間12台から数百台に跳ね上がった。チーフエンジニアのジュリオ・アルフィエーリがプロジェクトを指揮し、350Sの3.5リッター直列6気筒エンジンを公道走行可能なエンジンに改造した。スーパーレッジェーラ構造のアルミボディを採用したカロッツェリア・トゥーリング2+2クーペで発売され、1959年にはスチールボディのショートホイールベースのオープントップバージョン、ヴィニャーレ3500 GTスパイダーが続いた。2,200台以上が製造された3500 GTの成功は、レースから撤退した後の数年間、マセラティの生き残りに決定的な役割を果たした。
3500 GT は、マセラティにとってもう一つの重要な車である、少量生産の V8 エンジン搭載の5000 GTの基盤も提供しました。ペルシアのシャーがマセラティ 450Sレーシング エンジンを搭載した公道車を所有したいという気まぐれから生まれたこの車は、当時最も速く、最も高価な車の 1 つになりました。生産された 3 番目から 34 番目、そして最後の車には、マセラティ初の純粋な公道走行用 V8 エンジン設計が搭載されていました。
1962年、3500GTは、ヴィニャーレがボディを担当し、ホイールベースの短いコンバーチブルシャーシをベースにしたセブリングへと進化しました。次に、1963年に2人乗りのミストラルクーペ、1964年にスパイダーが登場しました。どちらも6気筒エンジンを搭載し、ピエトロ フルアがデザインを担当しました。
1963年、同社初のセダンであるクアトロポルテが発売されました。これもフルアのデザインです。5000 GTが同ブランド初の公道走行可能なV8エンジンの先駆けとなったとすれば、クアトロポルテのTipo 107 4.2リッターDOHC V8エンジンは、1990年までのすべてのマセラティV8エンジンの先駆けとなりました。
ギア設計のギブリクーペは1967 年に発売されました。マセラティのクアッド カム V8 の 4.7 リッタードライ サンプバージョンを搭載していました。その後、ギブリ スパイダーと高性能 4.9 リッター ギブリ SS が発売されました。
シトロエンの所有権
1968年、マセラティはシトロエンに買収された。名目上の社長はアドルフォ・オルシのままだったが、マセラティは新オーナーの経営下に入った。両社の関係は1968年1月に公表された合弁事業として始まり、[10]マセラティはシトロエンの次期主力車であるSM用のエンジンを設計・製造することとなった。1970年に発売されたSMは4人乗りの前輪駆動クーペで、マセラティティーポ C114 2.7リッター 90° V6エンジンを搭載していた。このエンジンとギアボックスは、ボブ・ネイレットがバンダマ・ラリーで使用したラリー仕様のDSや、リジェ JS2など他の車両にも使用されていた。
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安定した財政的支援を得て、新しいモデルが発売され、以前よりもはるかに多くの台数が製造されました。シトロエンは、SM やその他の車両にマセラティの専門知識とエンジンを借用し、マセラティは、特に油圧においてシトロエンの技術を取り入れました。エンジニアのジュリオ・アルフィエーリは、この時期の野心的な設計の多くにおいて重要な役割を果たしました。
最初の新車は1969年のインディでした。これは、伝統的なV8ドライブトレインを備えたヴィニャーレボディの4人乗りGTで、1,100台が製造されました。
1971年、ボーラは同社初の量産ミッドエンジンモデルとなった。このアイデアは、1968年の買収直後に管理者のギー・マレレットと合意したものだった。ボーラは、四輪独立懸架を採用した最初のマセラティであり、マセラティが高速だが技術的に時代遅れの車を製造するという評判に終止符を打った。対照的に、競合他社のランボルギーニは1964年に独立懸架を採用していた。[11]
1972年、ボーラはメラクへと生まれ変わり、ティポ114 SM由来のV6エンジンを3.0リッターに拡大して搭載した。[12]
シトロエンはSMの4ドアバージョンを開発することはなかったが、代わりにマセラティがクアトロポルテIIを開発した。これはミッドエンジン、前輪駆動レイアウト、6つのヘッドライト配置など、ほとんどの機械部品をSMと共有していた。 [13]
この大型車に動力を与えるため、アルフィエリは工場長ギー・マレレの命を受けて、SMのV6からV8エンジンを開発した。このエンジンは260PS（190kW、260馬力）の定格出力を持ち、軽く改造されたSMに搭載され、シャーシが容易に出力増加に対応できることが証明された。[14]シトロエンとマセラティの財政難により型式認証プロセスが妨げられ、未完成のサルーンの開発コストがマセラティの状況をさらに悪化させた。クアトロポルテIIはわずか12台しか生産されず、すべてV6エンジンを搭載していた。
成功を収めたギブリの後継車は、ベルトーネ設計のカムシンでした。これは、1972年に発表され、1974年まで生産されたフロントエンジンのグランドツアラーで、伝統的なマセラティV8 GTレイアウトと、現代の独立懸架、ユニボディ構造、そしてDIRAVIパワーステアリングなどの洗練されたシトロエンの技術を組み合わせていました。
危機の年
一方、1973年の石油危機はマセラティの野心的な拡張にブレーキをかけ、燃料を大量に消費するスポーツカーやグランドツアラーの需要が大幅に減少しました。イタリアの緊縮政策により、国内市場は60〜70％縮小しました。[15]イタリアの主要GTカーメーカーはすべて大きな影響を受け、売れ残った車を処分するために従業員を解雇しなければなりませんでした。マセラティは国内市場での販売が全体の半分以上を占めていたため、最も大きな打撃を受けました。対照的に、フェラーリは20％でした。[16]このような状況で、マセラティでまとまった数の販売を継続したのは、小排気量のメラクだけでした。
1973年から1975年にかけての不況が頂点に達した1974年、事態は悪化の一途をたどった。シトロエンは倒産し、PSAプジョー・シトロエンへの統合が始まった。国内販売台数は1973年の360台から150台に急落し、[16]損失は資本金を上回る結果となった。
1975年5月22日、シトロエン経営陣からのプレスリリースで、マセラティが清算されたことが突然発表された。 [ 17]労働者は直ちに工場でピケを張ったが、生産は停止されなかった。労働組合、モデナ市長、地元政治家は800人の雇用を守るために動員され、産業大臣のカルロ・ドナット＝カッティン氏はシトロエン会長のフランソワ・ロリエ氏に会うためにパリまで飛んだ。数回の会議と集会の後、6月に合意に達した。 [18 ]これらの会議の1つで、シトロエンの清算人はイタリアの潜在的な買い手が現れたことを明らかにし、アレハンドロ・デ・トマソの名前が初めて挙げられた。[19]シトロエンはイタリア政府の要請により清算の一時停止を受け入れ、その一方で給与を支払うための 6か月分の特別解雇基金を保証した。
デ・トマソ時代
1975年8月8日、ローマの産業省で協定が締結され、マセラティの資産はシトロエンからイタリアの国営持株会社GEPI [b]に移管され、アルゼンチンの実業家で元レーシングドライバーのアレハンドロ・デ・トマソが社長兼CEOに就任した。[20] [21] 1979年12月時点で、GEPIの持ち株比率はマセラティの88.75%に達し、[22]残りの11.25%の株式は、マセラティとイノチェンティの自動車事業をグループ化した持株会社を通じてデ・トマソが管理していた。
1975年8月にデ・トマソがマセラティを買収した後、彼は事業を引き継いだその日に長年チーフエンジニアを務めていたアルフィエリを解雇した。[23]
1976年から、エンジンはデ・トマソ車と共通ではないものの、基盤を共有する新モデルが導入されました。最初に登場したのは、デ・トマソ ロンシャンから派生し、フルアによって再設計され、マセラティ独自のV8エンジンを搭載したキャラミグランドツアラーです。キャラミに続いて登場したのは、デ・トマソ ドーヴィル をベースにジウジアーロがデザインしたクアトロポルテ IIIで、1976年に導入され、1979年に販売されました。
ボーラの売上は減少し、カムシンは1982年から1983年にかけて生産中止となった。シトロエン由来の部品が徐々に取り除かれたメラクは、1982年まで年間100台以上を売り上げ続けた。売上の低迷にもかかわらず、この時期にブランドの認知度は高まった。それは、ジョー・ウォルシュの人気曲「ライフズ・ビーン・グッド」に「私のマセラティは時速185マイル（約192km）で走る」という歌詞が含まれていたためである。[24]
ビトゥルボ
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1980年代には、マセラティはミッドシップのスポーツカーをほぼ放棄し、代わりにコンパクトなフロントエンジン・リアドライブのクーペ、ビトゥルボを採用した。[25] かなり従来的な構造のビトゥルボのハイライトは、量産車としては初となるツインターボ V6エンジンだった。ジュリオ・アルフィエーリが設計した90°V6の流れを汲むこのエンジンは、主要部品を共有しながら多数のモデルに搭載され、1990年代までに発売されたすべての新しいマセラティはビトゥルボのプラットフォームをベースとしていた。ビトゥルボファミリーはマセラティの名前の憧れのイメージを大いに利用することに成功し、4万台を販売した。
1983 年と 1984 年には、ビトゥルボ プラットフォームのロング ホイール ベースとショート ホイール ベースのそれぞれ サルーン(425 と 420) とカブリオレ(ザガートボディのスパイダー)が追加され、ラインナップが拡張されました。
1984年、クライスラーはマセラティの株式5%を取得した。デ・トマソの友人とクライスラーの社長リー・アイアコッカの合意により、合弁事業が締結された。マセラティはアメリカ市場への輸出用車、クライスラーTC by マセラティを生産し、クライスラー製のエンジンを搭載した。同年7月、マセラティとヌオーヴァ・イノチェンティの合併が決定され、1985年に実行された。[26]クライスラーは1986年に750億リラの資本増強の4分の3を引き受け、持ち株を15.6%に引き上げた。[27]
ビターボをベースにした新型車やモデルの進化版が年々発売された。1984年にはロングホイールベースのセダンシャシーに新型2.8リッターのツインターボV6を搭載した大型クーペの228が登場した。ウェーバー 燃料噴射装置は1986年から段階的に導入され、信頼性の向上と多数の新型モデルが誕生した。同年、老朽化が進んだクアトロポルテIIIがアップデートされ、豪華なロワイヤルとして販売され、年間数台が受注生産された。1990年に生産中止となったことで、マセラティの4カムV8エンジンは消滅した。このエンジンの設計は、450Sレーサーや伝説の5000GTにまで遡ることができる。1987年には、2.8リッターの430がセダンのトップモデルとなった。 1988年には、ショートホイールベースのスパイダーシャーシをベースにした2人乗りのカリフが登場しました。一方、クーペとセダンが更新され、222と422になったため、ビトゥルボの名前は完全に廃止されました。1989年には、8気筒グランドツアラーが再導入されました。シャマルは、改良されたショートホイールベースのビトゥルボシャーシをベースに構築され、マルチェロ・ガンディーニがデザインした新しい力強いボディワークをまとっています。まったく新しいツインターボチャージの32バルブV8エンジンと6速ギアボックスを搭載しています。2.0リッター、24バルブV6エンジンもシャマルシリーズに追加されました。
デ・トマソ-フィアット時代
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1989年10月、デ・トマソはGEPIの残りの割当量を購入した。12月、フィアットがマセラティの歴史に加わった。マセラティとイノチェンティは分離し、イノチェンティ車を販売していたイノチェンティ・ミラノSpAは、フィアット・オートの51%の所有権の下で事業を継続した。モデナとランブラーテの工場はすべて、新たに設立された会社、現在も存在するマセラティSpAに移管され、その49%はフィアット・オートが所有し、51%は旧会社オフィチーネ・アルフィエーリ・マセラティを通じてデ・トマソが管理した。[28] [29]
1990年代初頭、ミッドシップエンジンのスポーツカー、が開発され、1992年にデビューする予定だった。ガンディーニ設計のボディ、V8パワートレイン、バックボーンシャーシが特徴だった。このプロジェクトは、一部所有者のフィアットが市場でフェラーリに近すぎると判断したため、中止された。[30] 1990年から、シャマルのスタイリングに沿って、マルチェロ・ガンディーニ設計によるフェイスリフトがビトゥルボの全シリーズに施された。ビトゥルボ クーペの最終バージョンはレーシングと呼ばれた。これは、次期ギブリに搭載されるいくつかの機能がテストされた過渡期のモデルだった。
ギブリIIは 1992 年に発表されました。6 気筒クーペで、改良されたビトゥルボの基盤に新しいガンディーニのボディワーク (シャマルよりトーンダウン) が装着され、最新の 24 バルブ ツインターボ V6 エンジンは記録破りの出力を誇りました。不発に終わったチュバスコの基盤から、シンセシス デザインのカルロ ガイノがデザインした小型オープントップ ミッドシップ スポーツカー、マセラティ バルケッタが誕生しました。 [31] 1992 年と 1993 年にはバルケッタ コルサ レーシング バージョンを使用したワンメイク レース シリーズが開催されました。公道仕様のバルケッタ ストラダーレは生産されませんでした。バルケッタはわずか 17 台しか生産されませんでした。
1992年から1994年にかけて、ギブリとシャマルを除くすべてのモデルが段階的に製造中止になりました。
フィアットの所有権
1993年5月19日、アレハンドロ・デ・トマソはマセラティを清算から救ってから17年後に、保有していたマセラティの株式51%をフィアットに売却し、フィアットが単独所有者となった。[21] [32]
1994年、老朽化したクアトロポルテIII/ロワイヤルは、最終的にビトゥルボの基盤をベースにしたクアトロポルテIVに置き換えられました。マルチェロ・ガンディーニがデザインしたこのモデルは、当初はギブリIIと共通のV6エンジンを搭載していました。1996年にはより強力なV8バージョンが登場し、2つのモデルを区別するために「セイチリンドリ」と「オットチリンドリ」（イタリア語で6気筒と8気筒）のバッジが導入されました。V8モデルのエンジンはシャマルのV8を発展させたものでした。[33]
クライスラーが短期間マセラティを所有していた間にマセラティがクライスラーTCを製造して不運に見舞われてから20年以上経ち、クライスラーの破産に伴いフィアットが2011年にクライスラーの過半数の株式を購入し、両社は再び連携した。その後、マセラティとシトロエンも、2021年のステランティス合併後、1975年以来初めて連携した。
フェラーリ
1997年7月、フィアットはマセラティの長年のライバルであるフェラーリに同社の株式の50%を売却した（フェラーリ自体はフィアットの所有である）。[4] 1999年にフェラーリが完全支配権を握り、マセラティを自社の高級車部門とした。1940年代の既存の施設に代わる新しい工場が建設された。
新しい親会社が取った措置の結果、 1998年3月のジュネーブモーターショーで発表された改良型クアトロポルテエボルツィオーネが誕生した。[34]
1998年、マセラティが3200 GTを発売し、同社の歴史に新たな章が始まりました。この2ドアクーペは、シャマルエンジンから派生した3.2LツインターボV8エンジンを搭載しており、定格出力は370馬力（280kW）です。
デ・トマソ時代との最後のつながりは、2002年に3200 GTがマセラティ クーペとスパイダーに置き換えられたときに断ち切られました。3200から進化したこれらの車は、トランスアクスルギアボックスを備えたまったく新しい自然吸気、ドライサンプ4.2リッターV8エンジンを搭載していました。今度は、クーペとスパイダーがグラントゥーリズモとグランカブリオに置き換えられました。
一方、2つの新しいモデルが一般に公開されました。フェラーリエンツォ由来のシャシーとエンジンを搭載したロードスーパースポーツで成功したGTレーサーのMC12と、グランツーリスモの4.2リッターV8エンジンを搭載した高級サルーンの新しいクアトロポルテです。 [35]現在、マセラティはビジネスを再開し、世界規模で自動車の販売に成功しています。2001年、フェラーリは古いツールをすべて交換することを決定し、モデナ工場にハイテク機器を設置しました。[36]
2002年初頭から、マセラティは再び米国市場に参入し、[37]急速に世界最大の市場となった。同社はまた、トロフェオでレース界に再参入し、2003年12月にはFIA GT規則に従って開発されたMC12（旧称MCC）で、FIA GT世界選手権で大きな成功を収め、2005年から2007年まで3年連続でチーム選手権に勝利した。MC12は、様々な国内GT選手権やアメリカン・ル・マン・シリーズにも出場している。MC12はエンツォ・フェラーリのスポーツカーをベースとしており、[38]公道走行可能なホモロゲーションモデル（ロードスターとクーペ）50台が販売された。
フィアットグループ傘下のマセラティとアルファロメオグループ
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フィアットグループの傘下にあるマセラティとアルファロメオのグループは、マセラティがフェラーリから分離し、アルファロメオと提携した2005年に始まりました。[39] [40] 2005年6月9日、2万台目のマセラティであるクアトロポルテVが工場を出荷されました。[41] 2007年第2四半期、マセラティはフィアットの所有下で17年ぶりに利益を上げました。[42]
2010年1月22日、フィアットはアルファロメオ、マセラティ、アバルトのための新しいパートナーシップ/ブランドグループを創設したと発表した。このグループは、マセラティの現CEOであるハラルド・J・ウェスターが率いた。セルジオ・マルキオンネは、「アルファロメオ、マセラティ、アバルトのブランドを同じリーダーシップの下にまとめる目的は、スポーツ特性とパフォーマンスの点で3つのブランドの共通点の価値を強調し、活用することだ」と述べた。[43]アバルトは2013年までウェスターのリーダーシップの下にあり、マセラティとアルファロメオはウェスターが率いるブランドグループに残った。[44]マセラティとアルファロメオはブランドグループに属しているが、アルファロメオはFCAイタリアSpAの傘下にあり、FCAイタリアSpA自体はFCAの傘下であるのに対し、マセラティはFCAのみの傘下である。さらに、2015年のウェスターとのインタビューで、彼は「マセラティでの役割はアルファロメオでの役割とは異なり、後者はフィアットグループにうまく統合されている」と明言し、「新しいアルファ車は現在のマセラティモデルと部品を共有することはない。私はこれら2つのブランドの技術的な統合は計画していない」と語った。[45]
2013年、マセラティはメルセデス・ベンツSクラスとの競争優位性を目指して設計されたクアトロポルテVIで事業拡大を開始した。その後、メルセデス・ベンツEクラスやBMW 5シリーズと競合する予定のギブリを導入した。2014年5月6日、マセラティはレヴァンテSUVとアルフィエーリ（以前はアルフィエーリ・マセラティにちなんで名付けられた2+2コンセプトスポーツカー）の生産を発表した。アルフィエーリの生産はまだ開始されていない。[6]このイベントでは、2014年がグラントゥーリズモとグランカブリオ（米国ではグラントゥーリズモ コンバーチブル）の生産最終年となることが明らかになったが、[6]グラントゥーリズモの生産は延長され、2018年にはフェイスリフトされたグラントゥーリズモが発表された。[6] [46]このモデルは最終的に2019年11月に段階的に廃止された。[47]
マセラティは事業拡大とともに、メルセデスAMG、BMW M、ポルシェ、ジャガー、そして場合によってはフェラーリなどのブランドと競争するために、高性能車の分野への再参入を開始しました。これは、高出力エンジン、より高性能なコンポーネント、より優れたハンドリングを備えたマセラティモデルを導入することによって行われました。クアトロポルテVI、ギブリ、レヴァンテの最上位モデルには、ライバル製品との競争力を高めるために、4輪駆動の570 PS（419 kW、562馬力）V8エンジンが搭載されています。[48] [49]
2013年のマセラティの販売台数は15,400台で、2012年の全世界での6,000台強から増加した（2013年は年末に新型クアトロポルテとギブリが発売されたため、これらのモデルを含めた販売台数を完全に表す最初の年は2014年である）。[6] 2014年5月、マセラティは全世界で3,000台以上を販売し、会社記録を更新したため、ギブリとクアトロポルテの生産が増加した。[50]同じ月に米国では1,114台を販売し、これは米国での前年同月比406.19%増である。[51]マセラティの米国での最高販売台数は2014年9月で、1,318台を販売した。[52] 2014年に前年同月比で最も売上が伸びた月は5月で、販売台数は406.19%増加した。[52] 2018年の販売目標は全世界で75,000台であった。[6]
2014年は北米で年間販売台数13,411台という記録的な数字となり、2013年比で169%増となり、マセラティ・ノース・アメリカ社にとって過去最高の総販売台数となった。[53]全世界で、2014年のマセラティの販売台数は約36,500台で、2013年比で136%増となった。 [54]ハラルド・J・ウェスターは、マセラティの販売台数が年間7万台を超えることはなく、高級スポーツカー市場の上位層における現在の地位を維持し、他のFCAブランド、具体的にはアルファロメオが同市場にいるように、ダウンマーケットを拡大してギブリやレヴァンテよりも小型で安価な車両（アウディQ5やメルセデス・ベンツCクラスに類似した車両）を製造することはないと述べた。[45]
2009年以来、マルコ・テンコーネはマセラティ車の主任デザイナーを務めていたが、2015年後半にランチアとフィアットの幹部職のみに留まることが発表された。[55]
2014年、フィアットSpAはアメリカの自動車メーカークライスラーと合併し、フィアットクライスラーオートモービルズを設立しました。その後、2021年にFCAはフランスのPSAグループと合併してステランティスを設立し、マセラティとシトロエンが再び統合されました。
電化
2022年3月17日、ダビデ・グラッソ最高経営責任者（CEO）は、マセラティが2025年までに全モデルの電気自動車を生産すると発表した。 [56] CEOはまた、2030年までにすべての内燃機関車を段階的に廃止する計画も発表した。 [56]マセラティのEVはすべてフォルゴーレ（イタリア語で「稲妻」を意味する）の名を冠する。 [57]
自動車
- 完全な歴史的リストについては、マセラティ車のリストを参照してください。
現在のモデル
マセラティ クアトロポルテ
イタリア語で「4ドア」を意味するマセラティ クアトロポルテは、スポーツ ラグジュアリー サルーンです。クアトロポルテの第 6 世代は 2013 年に導入されました。クアトロポルテは現在、S Q4、GTS、ディーゼル トリムで利用できます。S Q4 は、高度な 4 輪駆動システムと、404 馬力のツインターボ V6 エンジンを搭載しています。[58] GTS は後輪駆動で、523 馬力の V8 を搭載しています。[59]クアトロポルテ ディーゼル モデルは、一部の市場で提供されており、275 馬力 (205 kW) (イタリアでは 250 馬力)、600 Nm のトルクを誇ります。第 6 世代のクアトロポルテは、メルセデス ベンツ S クラスなどのより広々とした高級サルーンとよりよく競争できるように、サイズが大きくなっています。[60]
2018年以降、クアトロポルテはフェイスリフトを受け、クアトロポルテS Q4はアップグレードされ、V6から456 PS（335 kW; 450 hp）、GTSは568 PS（418 kW; 560 hp）の定格出力となり、どちらも四輪駆動（V8はパフォーマンスを向上させるため）となっている。[48]
マセラティ ギブリ
ギブリの最初の発表は2013年4月20日に上海で行われた。BMW 5シリーズ、メルセデスEクラス、アウディA6と競合するスポーツエグゼクティブサルーンである。この車は、新しいクアトロポルテとともに、トリノのグルリアスコ（旧ベルトーネ）のイタリア工場で製造されている。ベースモデルのギブリの馬力は330馬力、ギブリ ディーゼルは275馬力（イタリアのみ250馬力）、ギブリS Q4は410馬力となっている。2018年以降、ベースモデルのギブリは350馬力、S Q4は450馬力となっている。[48]また、フェイスリフトも受けている。
マセラティ レヴァンテ
マセラティ レヴァンテは、2014年に発表されたクロスオーバーSUVです。2003年9月のフランクフルトモーターショーと2011年に発表されたマセラティ クーバンコンセプトSUVで期待されていました。2012年9月にパリで開催されたパリモーターショーで発表されました。レヴァンテはトリノのミラフィオーリ工場で組み立てられています。生産は2014年5月6日に確認されました。[6]レヴァンテには、350または425馬力のチューニング状態の3.0リッターV6エンジンが搭載されています。すべてのモデルは四輪駆動です。[48]レヴァンテの生産は2024年3月末までに終了します。[61]
マセラティ MC20
マセラティMC20は、2020年9月にデビューした2ドアのミッドエンジンスポーツカーです。この車はカーボンファイバーモノコックと630馬力の3リッターV6エンジンを備えています。[62]
マセラティ グレカーレ
マセラティ グレカーレは、フロントエンジン、5ドア、5人乗りのコンパクト高級クロスオーバーSUVです。グレカーレは、アルファロメオ ステルヴィオや第5世代ジープ グランドチェロキーと同社のジョルジオプラットフォームを共有しています。利用可能なエンジンには、300または330馬力のマイルドハイブリッド直列4気筒と、トロフェオ仕様の530馬力V6ネットゥーノエンジンがあります。[63]
マセラティ グラントゥーリズモ
マセラティ グラントゥーリズモは2007年に発表されたグランドツアラーです。グラントゥーリズモには4.7リッターV8エンジンが搭載され、スポーツトリムとMCストラダーレには460 PS (338 kW; 454 hp) の定格出力があります。コンバーチブル (グランカブリオ) バージョンも標準、スポーツ、MCモデルで利用できます。マセラティ グラントゥーリズモの最終生産年は2014年の予定で、その後はマセラティ アルフィエーリが引き継ぐことになりました。[6]生産は2019年まで続けられ、最後のモデルであるゼダがラインオフしました。現行の第2世代グラントゥーリズモは2022年にオンラインで公開され、2023年4月に生産が開始されました。モデナとトロフェオのトリムではそれぞれ483馬力と542馬力にデチューンされていますが、MC20と共通の3リッターV6エンジン、またはフォルゴーレトリムの下で761馬力を生み出す3つのモーターを搭載した電動バージョンのいずれかが搭載されています。[64]
販売履歴
- マセラティの販売ネットワークへの年間出荷台数（型式認定車両数）
モータースポーツ
マセラティは、その歴史を通じて、ワークスチームとして、またプライベートエントリーを通じて、F1、スポーツカーレース、ツーリングカーレースなど、さまざまな形態のモータースポーツに参加してきました。著名なドライバーには、ファン・マヌエル・ファンジオやシャムの ビラ王子などがいます。
マセラティは、ヨーロッパカップとナショナルエンデュランスシリーズ向けに15台のグラントゥーリズモMCレースカーを開発し、そのうち1台は2010年1月にドバイでGTモータースポーツ組織のクールビクトリーによってレースに出場した。[88]
2022年1月10日、マセラティは2022-23シーズンにフォーミュラEに参加すると発表した。 [89]
参照
注記
- ^ 1957年のミッレミリアの際、グイディッツォーロの町の近くで、時速250キロメートル（160マイル）で走行していた4.2リッターのフェラーリがタイヤをパンクさせて沿道の群衆に衝突し、運転手のアルフォンソ・デ・ポルタゴと副操縦士、そして5人の子供を含む10人の観客が死亡した。これを受けてエンツォ・フェラーリは長期にわたる刑事訴追で過失致死罪に問われたが、最終的には1961年に棄却された。
- ^ Gepi（Società per le Gestioni e Partecipazioni Industriali ）は国営企業が所有する持ち株会社であり、経営難に陥った民間企業の経営権を取得し、再建後に再販することを目的とした会社である。デ・トマソはそれ以前にもGepiの支援を受けて同様の再建事業を行っており、特に当時彼が経営していたベネリとモト・グッツィの オートバイ会社でその事業を行った。
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追加情報源
- タブッキ、マウリツィオ（2003年3月）。『マセラティ：グランプリ：スポーツカーとGTカー モデル別、1926～2003年』。ISBN 88-7911-260-0。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、マセラティに関連するメディアがあります。
- 公式サイト
- マセラティ レーシングの公式ウェブサイト 2008-05-09 にWayback Machineでアーカイブ
- マセラティ アワード公式ウェブサイト
- Autoexpress.cz: マセラティ グラントゥーリズモ MC ストラダーレに乗るアンドレア ピッチーニ