ガソリン

ガソリン（北米英語）またはペトロール（英連邦英語）は、透明で黄色がかった可燃性の液体で、通常は火花点火式内燃機関の燃料として使用される石油化学製品です。エンジン燃料として配合される場合、ガソリンは化学的に石油の分留から得られる有機化合物で構成され、後にガソリン添加剤で化学的に強化されます。ガソリンは原油精製所で生産される大量に利益を生む製品です。^[1]

特定のガソリン混合物の燃料特性は、早期着火を防ぐもので、その燃料混合物のオクタン価として測定されます。安定したオクタン価のガソリン混合物は、さまざまなタイプのモーター用にいくつかの燃料グレードで生産されています。オクタン価の低い燃料は、エンジンのノッキングを引き起こし、往復エンジンの効率を低下させる可能性があります。 テトラエチル鉛やその他の鉛化合物は、かつてはオクタン価を上げる添加剤として広く使用されていましたが、健康に非常に有害であるため、航空機、オフロード車、レーシングカーのモーターを除いて、現代の自動車ガソリンには使用されていません。^{[2] [3]}

ガソリンは、その製造、取り扱い、輸送、配達の過程で漏れが生じ、未燃焼の液体燃料、可燃性液体、または蒸気として地球環境に放出される可能性があります。^[4]ガソリンには既知の発がん物質が含まれており、^{[5] [6] [7]}ガソリンの排気ガスは健康リスクです。^{[8]ガソリンは娯楽用の}吸入剤として使用されることが多く、そのような方法で使用すると有害または致命的となる可能性があります。^[9]燃焼すると、ガソリン1リットル（0.26米ガロン）から約2.3キログラム（5.1ポンド）のCO2が排出されます。これは温室効果ガス_であり、人為的な気候変動に寄与しています。^{[10] [11]}ガソリンを含む石油製品は、 2021年に世界のCO2排出量_の約32％を占めました。^[12]

平均して、米国の石油精製所は、原油1バレル42ガロン（152リットル）から、ガソリン約19～20ガロン、留出燃料（ディーゼル燃料）11～13ガロン、ジェット燃料3～4ガロンを生産しています。生産比率は、石油精製所での処理と原油の分析によって異なります。^[13]

アメリカ英語の「ガソリン」は自動車の燃料を意味し、一般的にはgas、稀にmotor gasやmogasと短縮され、飛行機の燃料であるavgas (航空ガソリン) と区別されている。オックスフォード英語辞典などの英語辞典によると、ガソリンという用語はgasに化学接尾辞-oleと-ineを加えたものである。^{[15] [16] [17]しかし、現在は閉鎖されているウェブサイト}Oxford Dictionariesのブログ投稿では、この単語は、この物質を最初に販売したとされるイギリス人ビジネスマンJohn Cassellの姓に由来するのではないかと提案している。^[a]

ガソリンという言葉の代わりに、ほとんどの英連邦諸国（カナダを除く）では「ペトロール」という用語が使われており、北米では日常会話で「ガス」という言葉がより頻繁に使われるため、米国ではガソリンスタンドという言葉が広く使われている。 ^[18]

中世ラテン語から作られたpetroleum (ラテン語のpetra、岩 + oleum、油)という言葉は、もともと岩や石から得られる鉱物油の一種を指していました。 ^{[19] [20]}英国では、Petrol は、1870 年代から英国の卸売業者Carless Refining and Marketing Ltdによって溶剤として販売されていた精製鉱物油製品でした。^[21] Petrol が後に自動車燃料として使用されるようになったとき、 Gottlieb Daimlerの仲間であるFrederick Simms は、Carless の所有者である John Leonard に、その単語と大文字の綴りのPetrol を商標登録することを提案しました。^[22] petrol がすでに自動車燃料の一般的な用語として確立されていたため、商標申請は拒否されました。 ^[23]会社の古さから、^[要出典] Carless は、石油化学製品の名称として、その用語と大文字の綴りの「Petrol」の法的権利を保持しました。^[24]

英国の精製業者は、もともと自動車燃料の一般名として「モーター スピリット」を、航空ガソリンの一般名として「アビエーション スピリット」を使用していました。1930 年代にカーレスが「ペトロール」の商標登録を拒否されたとき、競合他社はより一般的な名前である「ペトロール」に切り替えました。しかし、「モーター スピリット」はすでに法律や規制に浸透していたため、この用語はガソリンの正式名称として引き続き使用されています。^{[25] [26]}この用語はナイジェリアで最も広く使用されており、最大の石油会社は自社製品を「プレミアム モーター スピリット」と呼んでいます。^[27]「ペトロール」はナイジェリア英語に浸透していますが、「プレミアム モーター スピリット」は科学出版物、政府報告書、新聞で使用される正式名称のままです。^[28]

他の言語ではガソリンの変形が使われている。スペイン語とポルトガル語ではGasolinaが使われ、日本語ではgasorinが使われている。他の言語では、この製品の名前は炭化水素化合物のベンゼンに由来しており、より正確にはドイツ語のbenzinやイタリア語のbenzinaのように石油ベンジンと呼ばれる製品のクラスに由来している。しかしアルゼンチン、ウルグアイ、パラグアイでは、口語名のnaftaは化学名naphthaに由来している。^[29]

フランス語やイタリア語などの言語では、ガソリンを意味する単語をディーゼル燃料を指すのに使用している。^[30]

輸送用途に適した最初の内燃機関、いわゆるオットーエンジンは、19世紀最後の四半期にドイツで開発されました。これらの初期のエンジンの燃料は、石炭ガスから得られる比較的揮発性の高い炭化水素でした。沸点が約85℃（185℉）（n-オクタンの沸騰温度は125.62℃（258.12℉）^{[31] ）であるため、初期の}キャブレター（蒸発器）に適していました。「スプレーノズル」キャブレターの開発により、揮発性の低い燃料を使用できるようになりました。より高い圧縮比でエンジン効率をさらに向上させようとしましたが、初期の試みはノッキングと呼ばれる燃料の早期爆発によって妨げられました。

1891 年、シューホフ分解法は、原油中の重い炭化水素を分解して、単純な蒸留に比べて軽い製品の割合を増やす世界初の商業的方法となりました。

ガソリンの進化は、石油が工業化世界における主要なエネルギー源として進化したのに続くものである。第一次世界大戦前、英国は世界最大の工業大国であり、植民地からの原材料の輸送を守るために海軍に依存していた。ドイツも工業化が進んでいたが、英国と同様に本国に輸送しなければならない天然資源が不足していた。1890 年代までに、ドイツは世界的優位の政策を追求し始め、英国に対抗するために海軍の建設を開始した。両国の海軍を動かす燃料は石炭であった。英国とドイツはどちらも天然の石炭埋蔵量を持っていたが、船舶の燃料としての石油の新しい開発により状況は変化した。石炭を燃料とする船は、石炭の積み込みに非常に時間がかかり、汚れるため、船が攻撃に対して完全に無防備になり、国際港での石炭の供給が不安定なため長距離航海は非現実的であったため、戦術的な弱点であった。石油の利点により、すぐに世界中の海軍が石油に転換しましたが、英国とドイツは国内の石油備蓄がほとんどありませんでした。^{[32]英国は最終的に}ロイヤル・ダッチ・シェルとアングロ・ペルシャ石油会社から石油を確保することで海軍の石油依存を解決し、これによりガソリンの供給元と品質が決まりました。

ガソリン エンジン開発の初期段階では、航空用ガソリンがまだ存在していなかったため、航空機は自動車用ガソリンを使用せざるを得ませんでした。これらの初期の燃料は「ストレート ラン」ガソリンと呼ばれ、単一の原油を蒸留して灯油を生成する際に副産物として生成されました。灯油は、灯油ランプの燃焼に求められる主要な製品でした。ガソリンの生産量が灯油の生産量を上回るのは 1916 年になってからでした。最も初期のストレート ラン ガソリンは東部の原油を蒸留して生成されたものであり、異なる原油からの留出物を混合したものではありませんでした。これらの初期の燃料の成分は不明であり、異なる油田からの原油がさまざまな比率の炭化水素のさまざまな混合物として出現したため、品質は大きく異なっていました。低品質の燃料による異常燃焼 (エンジン ノッキングおよび早期点火) によって生じるエンジンへの影響はまだ特定されておらず、その結果、異常燃焼に対する耐性という観点からガソリンを評価することはできませんでした。初期のガソリンの一般的な測定基準は、ボーメスケールによる比重で、後には沸点で表される揮発性(蒸発する傾向) がガソリン製造業者の主な焦点となりました。これらの初期の東部原油ガソリンは、ボーメ試験結果が比較的高く (ボーメ度 65 ～ 80 度)、「ペンシルバニア高試験」または単に「高試験」ガソリンと呼ばれていました。これらは航空機エンジンでよく使用されていました。

1910 年までに、自動車生産の増加とそれに伴うガソリン消費の増加により、ガソリンの需要が高まりました。また、照明の電化が進むにつれて灯油の需要が減少し、供給問題が生じました。単純な蒸留では、特定の原油から 2 つの製品の比率を変えることができないため、急成長中の石油産業は灯油の過剰生産とガソリンの不足に陥るように見えました。解決策は 1911 年に現れました。バートン法の開発により、原油の熱分解が可能になり、より重い炭化水素からのガソリンの収率が向上しました。これは、国内市場で不要になった余剰灯油を輸出するための海外市場の拡大と相まって起こりました。これらの新しい熱分解ガソリンには悪影響がないと考えられ、ストレート ラン ガソリンに追加されました。また、希望するボーメ値を達成するために重質留分と軽質留分を混合する慣行もあり、これらは総称して「ブレンド」ガソリンと呼ばれていました。^[33]

徐々に、揮発性はボーメ試験よりも好まれるようになったが、ガソリンを特定するのに両者は引き続き併用された。1917年6月になっても、スタンダード・オイル（当時米国最大の原油精製業者）は、ガソリンの最も重要な特性は揮発性であると述べた。^[34]これらの直留ガソリンの等級相当は40から60オクタンの範囲で変動し、「ハイテスト」（時には「ファイティンググレード」と呼ばれる）はおそらく平均50から65オクタンであったと推定される。^[35]

アメリカが第一次世界大戦に参戦する前、ヨーロッパの連合国はボルネオ、ジャワ、スマトラの原油から抽出した燃料を使用しており、軍用機の性能としては満足のいくものだった。1917年4月にアメリカが参戦すると、アメリカは連合国に対する航空ガソリンの主要供給国となり、エンジン性能の低下が認められた。^[36]すぐに自動車燃料は航空には不十分であることが認識され、数機の戦闘機が失われた後、使用されているガソリンの品質に注意が向けられた。1937年に実施されたその後の飛行テストでは、オクタン価が13ポイント低下すると（100オクタン価から87オクタン価に低下）、エンジン性能が20パーセント低下し、離陸距離が45パーセント増加することが判明した。^[37]異常燃焼が発生すると、エンジンの出力が低下して離陸が不可能になり、離陸滑走がパイロットと航空機にとって脅威となった。

1917 年 8 月 2 日、米国鉱山局は米国陸軍通信部隊の航空部門と協力して航空機用燃料の研究を手配し、一般的な調査で航空機に適した燃料に関する信頼できるデータは存在しないという結論に至った。その結果、ラングレー、マクック、ライトの各飛行場で飛行試験が開始され、さまざまなガソリンがさまざまな条件下でどのように機能するかが調べられた。これらの試験により、特定の航空機では自動車用ガソリンが「高テスト」と同等の性能を発揮したが、他の種類のガソリンではエンジンが高温で作動することがわかった。また、カリフォルニア、南テキサス、ベネズエラ産の芳香族およびナフテン系原油から作られたガソリンでは、エンジンがスムーズに作動することもわかった。これらの試験の結果、1917 年後半に自動車用ガソリンに関する最初の政府仕様が策定された (航空用ガソリンは自動車用ガソリンと同じ仕様を使用)。^[38]

エンジン設計者は、オットーサイクルによれば、圧縮比が増すにつれて出力と効率が増加することを知っていたが、第一次世界大戦中の初期のガソリンの経験から、圧縮比が高いほど異常燃焼のリスクが高まり、出力と効率が低下し、エンジンが高温になり、エンジンに重大な損傷が生じる可能性があることがわかった。これらの劣悪な燃料を補うために、初期のエンジンは低い圧縮比を使用していたが、そのためには出力と効率が限られた比較的大きく重いエンジンが必要だった。ライト兄弟の最初のガソリンエンジンは、圧縮比が4.7対1と低く、3,290立方センチメートル（201立方インチ）からわずか8.9キロワット（12馬力）しか出力せず、重量は82キログラム（180ポンド）だった。^{[39] [40]}これは航空機設計者にとって大きな懸念事項であり、航空業界のニーズが、高圧縮エンジンで使用できる燃料の探索を引き起こした。

1917 年から 1919 年にかけて、熱分解ガソリンの使用量はほぼ 2 倍になりました。また、天然ガソリンの使用も大幅に増加しました。この期間、米国の多くの州が自動車用ガソリンの規格を制定しましたが、どの州も合意に達せず、いずれの観点からも不十分でした。大手石油精製業者は、不飽和物質の割合を指定し始めました (熱分解製品は使用時と保管時の両方でガム化を引き起こしますが、不飽和炭化水素は反応性が高く、不純物と結合してガム化を引き起こす傾向があります)。1922 年、米国政府は、航空ガソリンの最初の規格 (「戦闘用」と「家庭用」の 2 つのグレードが指定され、沸点、色、硫黄含有量、ガム形成テストによって管理されていました) と、自動車用の「モーター」グレードを 1 つ発行しました。ガムテストにより、熱分解ガソリンは航空用途から実質的に排除され、航空ガソリンは直留ナフサを分留するか、直留ナフサと高度に処理された熱分解ナフサを混合するようになりました。この状況は1929年まで続きました。^[41]

自動車業界は、熱分解ガソリンの増加に警戒感を抱いた。熱分解によりモノオレフィンとジオレフィン（不飽和炭化水素）が大量に生成され、ガム化のリスクが高まった。^[42]また、揮発性が低下し、燃料が気化せず、点火プラグに付着して汚れ、冬場の始動が困難で走行が不安定になり、シリンダー壁に付着してピストンとリングを迂回し、クランクケースのオイルに混入した。^[43]ある雑誌は、「高価な車の多気筒エンジンでは、オイルパンのオイル分析によると、200マイル（320 km）走行でクランクケースのオイルが40％も薄まっている」と述べた。^[44]

ガソリン全体の品質が結果として低下したことに非常に不満を抱いた自動車メーカーは、オイル供給業者に品質基準を課すことを提案した。石油業界は、自動車メーカーが自動車の経済性を改善するために十分な努力をしていないと非難し、この論争は両業界内で「燃料問題」として知られるようになった。業界間の敵意は高まり、お互いが問題解決のために何もしていないと非難し、関係は悪化した。この状況は、アメリカ石油協会(API) が燃料問題に対処するための会議を開始し、共同調査プログラムと解決策を監督するために 1920 年に共同燃料研究 (CFR) 委員会が設立されたときにようやく解決した。両業界の代表者以外にも、自動車技術者協会(SAE) も重要な役割を果たし、米国規格協会が多くの研究を行う公平な研究機関として選ばれた。当初、すべてのプログラムは揮発性と燃料消費、始動のしやすさ、クランクケース オイルの希釈、加速に関するものだった。^[45]

熱分解ガソリンの使用が増えるにつれて、異常燃焼への影響に関する懸念が高まり、ノック防止添加剤の研究が始まりました。1910 年代後半には、AH ギブソン、ハリー リカード、トーマス ミッドリー ジュニア、トーマス ボイドなどの研究者が異常燃焼の調査を始めました。1916 年から、ゼネラル モーターズのチャールズ F. ケタリングは、「高濃度」ソリューション (大量のエタノールを添加) と「低濃度」ソリューション (0.53～1.1 g/L または 0.071～0.147 オンス/US ガロンのみ必要) の 2 つの方法に基づいて添加剤の研究を始めました。最終的に、「低濃度」ソリューションは、ミッドリーとボイドの研究の成果であり、有鉛ガソリンの決定的な成分であるテトラエチル鉛(TEL) の 1921 年 12 月の発見につながりました。このイノベーションにより、燃料効率の改善サイクルが始まり、ガソリンの沸点範囲でより多くの製品を提供するための石油精製の大規模な開発が始まりました。エタノールは特許を取得できませんでしたが、TEL は取得できたため、ケタリングは TEL の特許を取得し、他の選択肢ではなく TEL の推進を開始しました。

鉛を含む化合物の危険性は当時すでに確立しており、MITのロバート・ウィルソン、ハーバード大学のリード・ハント、イェール大学のヤンデル・ヘンダーソン、ドイツのポツダム大学のエリック・クラウスらが、ケタリングにその使用について直接警告した。クラウスは長年テトラエチル鉛の研究をしており、博士論文審査委員会の委員を死に至らしめた「忍び寄る悪質な毒」と呼んでいた。^{[46] [47]} 1924年10月27日、全国の新聞記事は、ニュージャージー州エリザベス近郊のスタンダード石油精製所でTELを製造し、鉛中毒に苦しんでいる労働者について報じた。10月30日までに、死者数は5人に達した。^[47] 11月、ニュージャージー労働委員会はベイウェイ精製所を閉鎖し、大陪審による調査が開始されたが、1925年2月までに起訴には至らなかった。ニューヨーク市、フィラデルフィア、ニュージャージーでは有鉛ガソリンの販売が禁止された。 TELを生産するために設立されたエチルコーポレーションのパートナーであったゼネラルモーターズ、デュポン、スタンダードオイルは、燃費を維持しながらエンジンノッキングを防ぐ有鉛ガソリンの代替品はないと主張し始めた。業界が資金提供したいくつかの欠陥のある研究でTEL処理ガソリンは公衆衛生上の問題ではないと報告された後、論争は沈静化した。^[47]

1929 年までの 5 年間、異常燃焼に対する燃料の耐性を判定するためのさまざまなテスト方法について、膨大な量の実験が行われました。エンジンのノッキングは、圧縮、点火時期、シリンダー温度、空冷エンジンか水冷エンジンか、チャンバーの形状、吸気温度、希薄混合気か濃厚混合気かなど、さまざまなパラメータに依存していることがわかりました。このため、テストエンジンは多種多様で、結果が矛盾し、標準的な評価尺度は存在しませんでした。1929 年までに、ほとんどの航空ガソリン製造業者とユーザーは、何らかのアンチノック評価を政府の仕様に含める必要があることを認識していました。1929 年にオクタン評価尺度が採用され、1930 年に航空燃料の最初のオクタン仕様が確立されました。同じ年に、米国陸軍航空隊は、実施した研究の結果として、航空機用に 87 オクタンと評価された燃料を指定しました。^[48]

この期間中、研究により、炭化水素の構造が燃料のアンチノッキング特性にとって極めて重要であることが示された。ガソリンの沸点範囲にある直鎖パラフィンはアンチノック性が低く、芳香族炭化水素（例えばベンゼン）などの環状分子はノッキングに対する耐性が高かった。^[49]この開発により、原油からこれらの化合物を蒸留や熱分解よりも多く生成するプロセスの探索が行われた。大手精製業者による研究により、安価で豊富に存在するブタンをイソブタンに異性化することや、イソブタンとブチレンをアルキル化して「イソオクタン」などのオクタンの異性体を形成するプロセスが開発され、これは航空燃料の混合において重要な成分となった。さらに状況を複雑にしたのは、エンジン性能が向上するにつれて航空機が到達できる高度も上昇し、燃料の凍結が懸念されたことである。平均気温は高度が300メートル（1,000フィート）上昇するごとに3.6°F（2.0°C）低下し、12,000メートル（40,000フィート）では気温が-57°C（-70°F）に近づくことがあります。凝固点が6°C（42°F）のベンゼンなどの添加剤は、ガソリン内で凍結し、燃料ラインを詰まらせます。トルエン、キシレン、クメンなどの代替芳香族と限定されたベンゼンを組み合わせることで、この問題を解決しました。^[50]

1935年までに、オクタン価に基づく7つの異なる航空グレード、陸軍グレード2つ、海軍グレード4つ、および100オクタンの航空ガソリンの導入を含む3つの商用グレードがありました。1937年までに、陸軍は100オクタンを戦闘機の標準燃料として確立し、混乱に拍車をかけるように、政府は外国の11のグレードに加えて14の異なるグレードを承認しました。一部の企業は14のグレードの航空燃料を在庫する必要があり、それらのどれも互換性がなかったため、精製業者への影響は悪かったです。精製業界は、これほど多くの異なるグレードの大規模な変換プロセスに集中することはできず、解決策を見つける必要がありました。1941年までに、主に共同燃料研究委員会の努力により、航空燃料のグレード数は73、91、および100オクタンの3つに削減されました。^[51]

100 オクタン航空ガソリンの経済的な開発は、シェル石油会社の航空部長となったジミー・ドーリットルの功績によるところが大きい。彼は、誰も作っていない燃料を必要とする航空機は存在しなかったため、誰も必要としない規模で 100 オクタンを生産するための精製能力に投資するようシェルを説得した。同僚の中には、彼の努力を「ドーリットルの 100 万ドルの大失策」と呼ぶ者もいたが、時が経てばドーリットルの考えが正しかったことが証明された。これに先立ち、陸軍は純粋なオクタンを使用して 100 オクタンテストを検討していたが、1 リットルあたり 6.6 ドル (1 ガロンあたり 25 ドル) という価格が実現を妨げた。 1929年、カリフォルニア州、インディアナ州、ニュージャージー州のスタンダード・オイル社により航空燃料とオイルの改良を目的としてスタナボ・スペック・ボード社が設立され、1935年までに初の100オクタン燃料であるスタナボ・エチル・ガソリン100を市場に投入した。この燃料は陸軍、エンジン製造業者、航空会社で試験や航空レース、記録飛行に使用された。^[52] 1936年までにライトフィールドで行われた、純粋なオクタン価に代わる新しい安価な代替品を使用した試験により、100オクタン燃料の価値が証明され、シェルとスタンダード・オイルの両社が陸軍に試験量を供給する契約を勝ち取った。1938年までに価格は1リットル当たり0.046ドル（1ガロン当たり0.175ドル）に下がり、87オクタン価燃料よりわずか0.0066ドル（0.025ドル）高いだけだった。第二次世界大戦の終わりまでに、価格は1リットルあたり0.042ドル（1ガロンあたり0.16ドル）まで下がりました。^[53]

1937年、ユージン・フードリーはフードリー法という接触分解法を開発した。この方法では、熱分解法よりも高濃度のオレフィンを含まない高オクタン価ガソリンベースストックが得られた。^[33] 1940年には、米国で稼働していたフードリー装置はわずか14台だったが、1943年までに、フードリー法またはサーモフォー触媒または流動触媒タイプの装置が77台にまで増加した。^[54]

オクタン価が100を超える燃料の探索により、出力を比較することでスケールが拡張されました。グレード130と指定された燃料は、純粋なイソオクタンで稼働する場合の130パーセントのエンジン出力を生み出します。第二次世界大戦中、100オクタンを超える燃料には、濃い混合物と薄い混合物の2つの評価が与えられ、これらは「パフォーマンス番号」（PN）と呼ばれていました。100オクタン航空ガソリンは130/100グレードと呼ばれます。^[55]

石油とその副産物、特に高オクタン価の航空ガソリンは、ドイツの戦争遂行方法の重要な懸念事項であることが判明した。第一次世界大戦の教訓から、ドイツは電撃戦に備えて石油とガソリンを備蓄し、オーストリアを併合して1日あたり18,000バレル（2,900 m ³、100,000立方フィート）の石油生産を追加したが、これは計画されていたヨーロッパ征服を維持するのに十分ではなかった。戦役の燃料として捕獲した物資と油田が必要だったため、ドイツ軍最高司令部は国内の石油産業から選ばれた油田専門家の特別部隊を編成した。彼らは油田の火災を消し止め、できるだけ早く生産を再開するために派遣された。しかし、油田の占領は戦争中ずっと障害であり続けた。ポーランド侵攻の際、ドイツが見積もったガソリン消費量は非常に低すぎたことが判明した。ハインツ・グデーリアン率いる装甲師団は、ウィーンへの進軍中に1キロメートルあたり約2.4リットル（1米ガロン/マイル）のガソリンを消費した。平地での戦闘では、ガソリン消費量はほぼ2倍になった。戦闘2日目には、第19軍団の部隊がガソリン切れで停止を余儀なくされた。^[56]ポーランド侵攻の主要目的の1つは油田だったが、ドイツ軍が到達する前にソ連が侵攻し、ポーランドの生産量の70パーセントを奪取した。独ソ通商協定（1940年）を通じて、スターリンは、石炭と鋼管と引き換えに、現在ソ連が占領しているポーランドのドロホブィチとボリスラフの油田で生産されるのと同量の石油を追加でドイツに供給することに漠然と同意した。

ナチスがヨーロッパの広大な領土を征服した後も、ガソリン不足は解消されなかった。この地域は、戦前は石油を自給自足できたことがなかった。1938年、ナチス占領下の地域の石油生産量は1日あたり57万5000バレル（9万1400立方メートル、323万立方フィート）だった。1940年には、ドイツ支配下の総生産量はわずか23万4550バレル（3万7290立方メートル、131万6900立方フィート）にとどまった^。[ 57 ^] 1941年初頭までにドイツのガソリン備蓄が枯渇すると、アドルフ・ヒトラーはロシアに侵攻してポーランドの油田とコーカサスのロシアの石油を奪取することがドイツのガソリン不足の解決策だと考えた。 1941年7月、6月22日にバルバロッサ作戦が開始されると、すでにドイツ空軍の一部飛行隊は航空ガソリンの不足により地上支援任務を縮小せざるを得なかった。10月9日、ドイツ軍の補給総監は陸軍車両のガソリン所要量が24,000バレル（3,800 m3、130,000立方フィート）不足していると見積もった^。 [ ^{58] [明確化が必要（どの期間のことか？） ]}

ドイツの航空ガソリンのほぼすべては、石炭とコールタールから水素を製造する合成油工場で生産されていた。これらのプロセスは、燃料自給を達成するための取り組みとして 1930 年代に開発された。ドイツで大量生産された航空ガソリンには、B-4 またはブルーグレードと C-3 またはグリーングレードの 2 種類があり、全生産量の約 3 分の 2 を占めていた。B-4 は 89 オクタン、C-3 は米国の 100 オクタンとほぼ同等であったが、希薄混合気は約 95 オクタンと評価され、米国のものより劣っていた。連合国が合成燃料工場を標的にすることを決定する前の 1943 年に達成された最大生産量は、1 日あたり 52,200 バレル (8,300 m ³、293,000 立方フィート) に達した。連合国と枢軸国は捕獲した敵機とその中のガソリンの分析を通じて、生産されている航空ガソリンの品質を把握し、航空機の性能で優位に立つためにオクタン価競争を促した。戦争後期には、C-3グレードは米国の150グレード（濃厚混合定格）と同等にまで改良された。^[59]

日本はドイツ同様、国内の石油供給がほとんどなく、1930年代後半までに国内の石油生産量はわずか7%で、残りの80%を米国から輸入していた。日本軍の中国での侵略が拡大し（USSパナイ事件）、日本軍による民間人居住区への爆撃、特に重慶爆撃のニュースが米国民に届くと、世論は米国の禁輸措置を支持し始めた。1939年6月のギャラップ社の世論調査では、米国民の72%が日本への軍需物資の禁輸措置を支持した。これにより日米間の緊張が高まり、米国が輸出制限を課すこととなった。1940年7月、米国はオクタン価87以上の航空ガソリンの日本への輸出を禁止する布告を出した。日本の航空機はオクタン価87未満の燃料で運航でき、必要に応じてTELを加えてオクタン価を上げることができたため、この禁止措置は日本軍の妨げにはならなかった。結局、1940年7月の高オクタン価ガソリンの販売禁止後5か月で、日本はオクタン価87未満の航空ガソリンを550パーセント多く購入した。^[60]アメリカからのガソリンの全面禁止の可能性は、オランダ領東インドからの供給を増やすためにどのような行動を取るべきかについて日本政府内に摩擦を生み、蘭印戦争後に亡命オランダ政府に石油輸出の増加を要求した。この行動により、米国はインドシナに留まるという英国の決意を固めるために、太平洋艦隊を南カリフォルニアから真珠湾に移動させた。 1940年9月の日本によるフランス領インドシナ侵攻により、オランダ領インドの石油確保のために日本が侵攻する可能性について大きな懸念が生じた。米国が鉄鋼と鉄スクラップの輸出をすべて禁止した後、翌日、日本は日独伊三国同盟に署名し、これによりワシントンは米国の完全な石油禁輸が日本によるオランダ領東インド侵攻を促すことを恐れた。 1941年6月16日、国防石油調整官に任命されたハロルド・アイクスは、連合国への輸出増加による東海岸の石油不足を考慮して、フィラデルフィアから日本への石油輸送を停止した。彼はまた、東海岸のすべての石油供給業者に、彼の許可なしに日本に石油を出荷しないよう電報で伝えた。ルーズベルト大統領はアイクスの命令を撤回し、「私には十分な海軍力がなく、太平洋でちょっとした事件が起きるたびに大西洋の船が減る」と伝えた。^[61] 1941年7月25日、米国は日本のすべての金融資産を凍結し、航空ガソリンを生産できる石油購入を含む凍結資金の使用にはライセンスが必要になった。1941年7月28日、日本は南インドシナに侵攻した。

日本政府内では、石油とガソリン事情をめぐる議論がオランダ領東インド侵攻へと向かっていたが、これは太平洋艦隊が側面の脅威となっている米国との戦争を意味するものであった。この状況から、オランダ領東インド侵攻を進める前に真珠湾の米国艦隊を攻撃するという決定が下された。1941年12月7日、日本は真珠湾を攻撃し、翌日オランダは日本に宣戦布告し、オランダ領東インド作戦が開始された。しかし、日本は真珠湾で絶好の機会を逃した。「真珠湾攻撃の時点では、艦隊の石油はすべて水上タンクに積まれていた」と、太平洋艦隊司令長官となったチェスター・ニミッツ提督は後に語っている。「我々には4隻の戦艦しかなく、そのうち4隻は戦艦だった。+そこには約150万 バレル（0.72 × 10 ⁶  m ³ ; 25 × 10 ⁶  cu ft）の石油があり、そのすべてが50口径の弾丸で攻撃される可能性がある。「日本軍が石油を破壊していたら、戦争はさらに2年延長されていただろう」と彼は付け加えた。 ^[62]^^

1944 年初頭、アメリカ石油協会会長で石油産業戦争評議会議長のウィリアム・ボイドは、「連合国は第一次世界大戦で石油の波に乗って勝利に向かったかもしれないが、このはるかに大きな第二次世界大戦では、我々は石油の翼に乗って勝利に向かおうとしている」と述べた。1941 年 12 月、米国には 385,000 の油井があり、年間 16 億バレル (0.25 × 10 ⁹  m ³ ; 9.0 × 10 ⁹立方フィート) の石油を生産し、100 オクタン航空ガソリンの生産能力は1 日あたり40,000 バレル (6,400 m ³ ; 220,000 立方フィート) であった。 1944年までに、米国の 年間生産量は15億バレル（0.24 × 10 ⁹  m ³、8.4 × 10 ^{9立方フィート）を超え（世界生産量の67％）、石油産業は100オクタン航空ガソリン生産用の新しい工場を122カ所建設し、生産能力は1日あたり40万バレル（64,000 m 3}、2,200,000立方フィート）を超え、10倍以上の増加となった。米国は年間を通じて毎日16,000メートルトン（18,000ショートトン、16,000ロングトン）の爆弾を敵に投下できるだけの100オクタン航空ガソリンを生産していたと推定された。 1943 年 6 月以前の陸軍によるガソリン消費の記録は、陸軍の各補給部が独自の石油製品を購入しており、集中的な管理システムも記録も存在しなかったため、統一されていませんでした。 1943年6月1日、陸軍は補給部隊の燃料潤滑油部を創設し、その記録から、陸軍（航空機用の燃料と潤滑油を除く）が1943年6月1日から1945年8月の間に海外戦域に配送するために91億リットル（2.4 × 10 ⁹ 米ガロン）以上のガソリンを購入したと計算しました。この数字には、陸軍が米国内で使用したガソリンは含まれていません。 ^[63]自動車燃料の生産は、1941年の7億100万バレル（111.5 × 10 ⁶  m ³ ; 3,940 × 10 ⁶ 立方フィート）から1943年には2億800万バレル（33.1 × 10 ⁶  m ³ ; 1,170 × 10 ⁶ 立方フィート）に減少しました。 ^[64]^^^^^^^^^第二次世界大戦は、米国史上初めてガソリンが配給制となり、インフレ防止のため政府が価格統制を実施した戦争であった。自動車1台あたりのガソリン消費量は、1941年の年間2,860リットル（755米ガロン）から1943年には2,000リットル（540米ガロン）に減少した。これは、オランダ領東インドから供給されていたゴムの供給の90％以上を日本が遮断し、米国の合成ゴム産業がまだ初期段階にあったため、タイヤ用のゴムを温存することが目的であった。ガソリンの平均価格は、1940年の1リットルあたり0.0337ドル（1ガロンあたり0.1275ドル）（税込み0.0486ドル（0.1841ドル））という記録的な安値から、1945年には1リットルあたり0.0383ドル（1ガロンあたり0.1448ドル）（税込み0.0542ドル（0.2050ドル））にまで上昇した。^[65]

世界最大の航空ガソリン生産量を誇る米軍でも、まださらなる需要があることがわかりました。戦争中、航空ガソリンの供給は常に需要を下回っており、訓練や作戦に影響を及ぼしました。この不足の理由は、戦争が始まる前から明らかでした。自由市場では、特に大恐慌時には、100オクタンの航空燃料を大量に生産する費用を賄うことができませんでした。開発初期のイソオクタンは1リットルあたり7.9ドル（1ガロンあたり30ドル）で、1934年になっても、陸軍が戦闘機用に100オクタンの実験を行うことを決定した際のモーターガソリンの0.048ドル（1ガロンあたり0.18ドル）と比較して、1リットルあたり0.53ドル（1ガロンあたり2ドル）でした。 1935年当時、低圧縮比のため高オクタン価ガソリンのメリットをフルに活用できた米軍の戦闘機はわずか3%だったが、陸軍は性能向上には費用がかかると判断し、10万ガロンを購入した。1937年までに陸軍は100オクタンを戦闘機の標準燃料として定め、1939年までに生産量は1日わずか2万バレル（3,200 m3、110,000^立方フィート）にまで落ち込んだ。事実上、米軍は100オクタン航空ガソリンの唯一の市場であり、ヨーロッパで戦争が勃発すると、戦争中ずっと供給問題が続いた。^{[66] [67]}

1939年にヨーロッパでの戦争が現実のものとなり、100オクタン価のガソリンの消費予測は生産可能量を上回った。陸軍も海軍も燃料の契約を6か月以上先にすることはできず、工場拡張のための資金を調達することもできなかった。長期保証された市場がなければ、石油業界は政府だけが購入する製品の生産拡大に資本を投じるリスクを冒すことはないだろう。貯蔵、輸送、資金、生産拡大の解決策は、1940年9月19日の国防供給公社の設立であった。国防供給公社は、陸海軍のすべての航空ガソリンを原価プラス運搬料で購入、輸送、保管することになった。^[68]

D-Day 後の連合軍の突破で、軍の補給線が危険な地点まで伸びていることが判明したとき、その場しのぎの解決策はレッドボール エクスプレスでした。しかし、これもすぐに不十分になりました。軍が前進するにつれて、車列のトラックはより長い距離を走行しなければならず、輸送しようとしているガソリンの消費量も増加しました。1944 年、ジョージ パットン将軍の第 3 軍は、ガソリンが尽きてドイツ国境のすぐ手前でついに行き詰まりました。将軍は、ガソリンの代わりにトラックに満載の食糧が届いたことに非常に憤慨し、「彼らは、我々が食糧なしでも戦えるが、石油なしでは戦えないことを知っているのに、食糧を送ってくるなんて、なんてことだ」と叫んだと伝えられています。^[69]解決策は、鉄道線路と橋の修復を待たなければならず、より効率的な列車がガソリンを消費するトラック車列に取って代わることができました。

第二次世界大戦中、航空機用に灯油ベースの燃料を燃焼させるジェット エンジンが開発されたことで、内燃機関よりも優れた性能の推進システムが生まれ、米軍はピストン式の戦闘機を徐々にジェット機に置き換えていきました。この開発により、軍はオクタン価の高い燃料を常に必要とする必要がなくなり、精製業界がそのような高価で珍しい燃料の研究と生産を追求するための政府支援もなくなりました。民間航空はジェット推進への適応が遅く、1958 年にボーイング 707 が初めて商用サービスを開始するまで、ピストン式の航空機は依然として航空ガソリンに依存していました。しかし、民間航空は、軍が負担できる最大性能よりも経済的な懸念を抱いていました。オクタン価が上がるとガソリンのコストも上がりましたが、圧縮比が上がるにつれて効率の増分は少なくなります。この現実により、ガソリンの価格上昇に応じて圧縮比をどれだけ高くできるかという実用的な制限が設定されました。^[70] 1955年に最後に生産されたプラット・アンド・ホイットニーR-4360ワスプ・メジャーは、115/145航空ガソリンを使用し、6.7の圧縮比（ターボ過給によりこの数値は上昇）で0.046キロワット/立方センチメートル（1馬力/立方インチ）を出力し、0.45キログラム（1ポンド）のエンジン重量で0.82キロワット（1.1馬力）を出力した。これは、ライト兄弟のエンジンが0.75キロワット（1馬力）を出力するのに約7.7キログラム（17ポンド）のエンジン重量を必要としたことと比較できる。

第二次世界大戦後の米国の自動車産業は、当時入手可能だった高オクタン価燃料を活用できなかった。自動車の圧縮比は、1931年の平均5.3対1から1946年にはわずか6.7対1にまで上昇した。レギュラーグレードの自動車ガソリンの平均オクタン価は、同じ時期に58から70に上昇した。軍用機は、自動車エンジンよりも1馬力あたり少なくとも10倍の費用がかかり、700〜1,000時間ごとにオーバーホールする必要があった高価なターボ過給エンジンを使用していた。自動車市場はそのような高価なエンジンをサポートできなかった。^[71] 1957年になって初めて、米国の自動車メーカーは、1立方インチあたり1馬力のエンジン、コルベットのシボレー283馬力/283立方インチV-8エンジンオプションを量産することができた。 485ドルという価格は、ほとんどの消費者が購入できるほど高額なオプションではなく、必要なプレミアム燃料にお金を払うことをいとわないパフォーマンス志向の消費者市場にのみアピールするものだった。^[72]このエンジンの宣伝されている圧縮比は10.5対1で、1958年のAMA仕様ではオクタン価は96～100RONとされていた。^[73] 243キログラム（535ポンド）（1959年、アルミニウムインテーク付き）で、0.75キロワット（1馬力）を出すのに0.86キログラム（1.9ポンド）のエンジン重量が必要だった。^[74]

1950年代、石油精製所は高オクタン価燃料に重点を置き始め、その後、キャブレターのジェットを洗浄するためにガソリンに洗浄剤が加えられました。1970年代には、ガソリン燃焼による環境への影響がさらに注目されました。これらの考慮により、TELは段階的に廃止され、他のアンチノック化合物に置き換えられました。その後、現代の排気システムの触媒を保護するため、低硫黄ガソリンが導入されました。^[75]

市販のガソリンは、多数の異なる炭化水素の混合物です。^[76]化学ガソリンは、多くのエンジン性能仕様を満たすように製造されており、さまざまな組成が可能です。したがって、ガソリンの正確な化学組成は定義されていません。性能仕様は季節によっても異なり、夏には蒸発による損失を最小限に抑えるために揮発性の低いブレンドが必要になります。製油所では、その組成は、製造元の原油、製油所にある処理ユニットの種類、それらのユニットの操作方法、および製油所が最終製品をブレンドする際に使用する炭化水素ストリーム（ブレンドストック）によって異なります。^[77]

ガソリンは石油精製所で生産される。160リットル（42米ガロン）の原油バレルから約72リットル（19米ガロン）のガソリンが生成される。^[78]原油から蒸留によって分離された物質はバージンガソリンまたはストレートランガソリンと呼ばれ、現代のエンジンの仕様（特にオクタン価、下記参照）を満たしていないが、ガソリンブレンドに混ぜることができる。

典型的なガソリンの大部分は、分子あたり4〜12個の炭素原子を持つ、比較的軽量な小さな炭化水素（一般にC4〜C12と呼ばれる）の均質な混合物で構成されています。^{[75]これは、パラフィン（}アルカン）、オレフィン（アルケン）、ナフテン（シクロアルカン）の混合物です。標準化学命名法であるアルカンの代わりにパラフィンという用語を使用するのは、石油産業に特有のものです。ガソリン内の分子の実際の比率は、次の要素に依存します。

• ガソリンを製造する石油精製所。すべての精製所が同じ処理ユニットを備えているわけではないため。
• 製油所で使用される原油供給物。
• ガソリンのグレード（特にオクタン価）。

ガソリンを製造するために混合されるさまざまな精製ストリームには、それぞれ異なる特性があります。重要なストリームには次のものがあります。

• 直留ガソリンはナフサとも呼ばれ、原油から直接蒸留されます。かつては燃料の主要源でしたが、オクタン価が低いため鉛の添加物が必要でした。芳香族が少なく（原油ストリームのグレードによる）、シクロアルカン（ナフテン）が多少含まれ、オレフィン（アルケン）は含まれていません。このストリームの0～20％が完成したガソリンにプールされますが、これは原油中のこの画分の量が燃料需要を下回り、画分のリサーチオクタン価（RON）が低すぎるためです。直留ガソリンの化学的性質（つまりRONとリード蒸気圧（RVP））は、改質と異性化によって改善できます。ただし、これらのユニットに供給する前に、ナフサを軽質ナフサと重質ナフサに分割する必要があります。直留ガソリンは、オレフィンを製造するための蒸気分解装置の原料としても使用できます。
• 触媒改質装置で生成される改質油は、オクタン価が高く、芳香族含有量が高く、オレフィン含有量が比較的低い。ベンゼン、トルエン、キシレン（いわゆるBTX炭化水素）のほとんどは、化学原料としての価値が高いため、ある程度除去される。
• 接触分解装置で製造される接触分解ガソリン、または接触分解ナフサは、中程度のオクタン価、高いオレフィン含有量、および中程度の芳香族含有量を備えています。
• 水素化分解装置で生成される水素化分解油（重質、中質、軽質）は、中～低オクタン価と中程度の芳香族レベルを持ちます。
• アルキレートは、イソブタンとオレフィンを原料としてアルキル化ユニットで生成されます。完成したアルキレートには芳香族やオレフィンが含まれず、MON (モーターオクタン価) が高くなります。
• 異性化物は、低オクタン価の直留ガソリンをイソパラフィン（イソオクタンなどの非鎖アルカン）に異性化することで得られます。異性化物はRONとMONが中程度ですが、芳香族やオレフィンは含まれていません。
• ブタンは通常ガソリンプールに混合されますが、このストリームの量は RVP 仕様によって制限されています。

上記の用語は石油業界で使用される専門用語であり、用語はさまざまです。

現在、多くの国がガソリンの芳香族化合物全般、特にベンゼンとオレフィン（アルケン）含有量に制限を設けている。このような規制により、n-アルカンよりもオクタン価が高い異性体（異性化物やアルキレートなど）がますます好まれるようになっている。欧州連合では、自動車用ガソリンのすべてのグレードでベンゼン制限が1％に設定されている。これは通常、C6、特にシクロヘキサンを改質ユニットに供給しないようにすることで達成され、そこでベンゼンに変換される。したがって、改質ユニットには（脱硫された）重質バージンナフサ（HVN）のみが供給される^[77]

ガソリンには、有機エーテル（意図的に添加）などの他の有機化合物や、特に有機硫黄化合物（通常は精製所で除去される）などの微量の汚染物質も含まれる場合があります。

ガソリンの比重は0.71から0.77の範囲であり^[79] 、密度が高いほど芳香族の体積分率が大きくなります。^[80]完成した市場性のあるガソリンは（ヨーロッパでは）1リットルあたり0.755キログラム（6.30ポンド/米ガロン）、（7,5668ポンド/英ガロン）の標準価格で取引されており、実際の密度に応じて価格が上昇または下落します。^{[説明が必要]}ガソリンは密度が低いため水に浮くため、細かい霧状にしない限り、水を使用してガソリン火災を消火することはできません。

良質のガソリンは、適切に保管すれば 6 か月間は安定していますが、時間の経過とともに劣化する可能性があります。1 年間保管したガソリンは、おそらくそれほど問題なく内燃機関で燃焼できるでしょう。しかし、長期保管の影響は月を追うごとに顕著になり、古いガソリンを使い切るために、新しく作った燃料をどんどん増やしてガソリンを希釈する必要がある時期が来ます。希釈せずに放置すると、不適正な動作が発生し、失火や燃料噴射システム内の燃料の適切な動作の欠如、および (車両に該当する場合) 補正しようとするオンボード コンピューターによるエンジン損傷などが発生する可能性があります。ガソリンは、理想的には、ガソリンの蒸気圧に耐え、ガスを放出せずに (より揮発性の高い成分の損失を防ぐため)、安定した低温 (液体の膨張による過剰な圧力を減らし、分解反応の速度を減らすため) で、密閉容器 (酸化やガスへの水蒸気の混入を防ぐため) に保管する必要があります。ガソリンが適切に保管されていない場合、ガムや固形物が生じる可能性があり、これがシステム コンポーネントを腐食させ、湿った表面に蓄積して、「古い燃料」と呼ばれる状態になります。エタノールを含むガソリンは、特に大気中の水分を吸収し、ガム、固形物、または 2 つの相 (水アルコール相の上に浮かぶ炭化水素相) を形成しやすくなります。

燃料タンクや燃料ライン、さらにキャブレターや燃料噴射部品にこれらの劣化生成物が存在すると、エンジンの始動が困難になったり、エンジン性能が低下したりします。通常のエンジン使用を再開すると、新しいガソリンの流れによって最終的に蓄積物が除去される場合とされない場合があります。燃料安定剤をガソリンに追加すると、適切に保管されていない、または保管できない燃料の寿命を延ばすことができますが、燃料システムからすべての燃料を除去することが、エンジン、機械、または車両の長期保管の問題に対する唯一の実際の解決策です。一般的な燃料安定剤は、ミネラルスピリット、イソプロピルアルコール、1,2,4-トリメチルベンゼン、またはその他の添加剤を含む独自の混合物です。燃料安定剤は、芝刈り機やトラクターのエンジンなどの小型エンジンによく使用され、特に散発的または季節的（1 年のうち 1 シーズン以上ほとんどまたはまったく使用されない）に使用されます。使用者には、ガソリン容器を半分以上満たし、適切にキャップをして空気への露出を減らすこと、高温での保管を避けること、保管前にエンジンを10分間稼働させて安定剤をすべての部品に循環させること、そして、キャブレターから古い燃料を排出するために定期的にエンジンを稼働させることが推奨されている。^[75]

ガソリンの安定性要件は、 ASTM D4814規格によって定められています。この規格では、火花点火エンジンを搭載した地上車両における広範囲の動作条件で使用される自動車用燃料のさまざまな特性と要件について規定しています。

ガソリンを燃料とする内燃機関は、ガソリンに含まれるさまざまな炭化水素と周囲の空気中の酸素を燃焼させてエネルギーを得て、二酸化炭素と水を排気します。代表的な物質であるオクタンを燃焼させると、次の化学反応が起こります。

2C8H18 + 25O2 _→ 16CO2 + _18H2O​​_​​

ガソリンの燃焼により、重量で1キログラムあたり約46.7メガジュール（13.0  kWh /kg、21.2 MJ/ポンド）、または体積で1リットルあたり33.6メガジュール（ 9.3 kWh/L、127 MJ/米ガロン、121,000 BTU/米ガロン）の低位発熱量が放出されます。^[81]ガソリンのブレンドは異なるため、実際のエネルギー含有量は季節や生産者によって異なり、平均よりも最大1.75％増または減します。^[82]平均して、1バレルの原油（体積で約46％）から約74リットル（20米ガロン）のガソリンが得られますが、原油の品質とガソリンのグレードによって異なります。残りはタールからナフサまでの製品です。^[83]

液化石油ガス(LPG)などの高オクタン価燃料は、ガソリン燃料用に最適化されたエンジン設計の一般的な 10:1 の圧縮比では、全体的な出力が低くなります。より高い圧縮比 (通常 12:1) によってLPG燃料用に調整されたエンジンは、出力が向上します。これは、オクタン価の高い燃料ではノッキングなしで圧縮比を高くできるため、シリンダー温度が高くなり、効率が向上するためです。また、圧縮比が高くなると、パワー ストロークでの膨張比も高くなり、機械効率が向上します。この効果の方がはるかに大きいです。膨張比が高いほど、燃焼プロセスで生成された高圧ガスからより多くの仕事を抽出します。アトキンソン サイクルエンジンは、バルブ イベントのタイミングを使用して、高圧縮比の欠点 (主にデトネーション) なしに、高膨張比の利点を生み出します。高い膨張比は、吸入空気流の絞りによるポンピング損失の排除とともに、 ディーゼルエンジンの効率を高める 2 つの主な理由の 1 つです。

ガソリンと比較した場合、LPG の液体体積あたりのエネルギー含有量が低いのは、主に密度が低いためです。この密度の低さは、ガソリンがプロパンよりも分子量の重いさまざまな炭化水素化合物の混合物であるのに対し、プロパン(LPG の主成分)の分子量が低いという特性によるものです。逆に、LPG の重量あたりのエネルギー含有量は、水素と炭素の比率が高いため、ガソリンよりも高くなります。

_{代表的なオクタン燃焼における化学種の分子量は、C 8} H ₁₈、O ₂、CO ₂、H ₂ Oでそれぞれ 114、32、44、18 です。したがって、1 キログラム (2.2 ポンド) の燃料が 3.51 キログラム (7.7 ポンド) の酸素と反応して、3.09 キログラム (6.8 ポンド) の二酸化炭素と 1.42 キログラム (3.1 ポンド) の水が生成されます。

火花点火エンジンは、デフラグレーションと呼ばれる制御されたプロセスでガソリンを燃焼するように設計されています。しかし、未燃焼の混合物は、正確なタイミングでスパークプラグから点火するのではなく、圧力と熱だけで自然発火する可能性があります。これにより、急激な圧力上昇が発生し、エンジンが損傷する可能性があります。これは、エンジンノッキングまたはエンドガスノックと呼ばれることがよくあります。ノッキングは、ガソリンの自然発火に対する耐性を高めることで軽減できます。これは、オクタン価で表されます。

オクタン価は、 2,2,4-トリメチルペンタン（オクタンの異性体）とn-ヘプタンの混合物に対して測定されます。オクタン価の表現にはさまざまな慣習があるため、同じ物理燃料でも、使用される測定方法によってオクタン価が異なる場合があります。最もよく知られているものの1つは、研究用オクタン価（RON）です。

市販されている一般的なガソリンのオクタン価は国によって異なります。フィンランド、スウェーデン、ノルウェーでは、95 RON がレギュラー無鉛ガソリンの標準であり、より高価なオプションとして 98 RON も利用できます。

英国では、販売されているガソリンの95％以上がRON95で、無鉛またはプレミアム無鉛として販売されています。残りはRON97/98のスーパー無鉛と、RON99のブランドの高性能燃料（例：シェルVパワー、BPアルティメット）です。RON102のガソリンは、レース目的で入手できることはまれです。^{[84] [85] [86]}

米国では、無鉛燃料のオクタン価は、レギュラーでは85 ^[87]～87 AKI（91～92 RON）、ミドルグレード（欧州レギュラーに相当）では89～90 AKI（94～95 RON）、プレミアム（欧州プレミアム）では90～94 AKI（95～99 RON）までの範囲です。

南アフリカ最大の都市ヨハネスブルグは海抜1,753メートル（5,751フィート）のハイフェルトに位置しているため、南アフリカ自動車協会は低地では95オクタン価のガソリン、ヨハネスブルグでは93オクタン価のガソリンの使用を推奨している。その理由は「高度が高くなるほど気圧が低くなり、実際の性能向上がないため高オクタン価燃料の必要性が低くなる」ためである。^[88]

1920年代後半から1940年代にかけて、軍が航空機エンジンのより高い出力を求めたため、オクタン価が重要になった。オクタン価が高いほど、圧縮比や過給機のブーストが高くなり、温度と圧力が高くなり、出力が上がる。一部の科学者^{[誰? ]}は、高オクタンガソリンの供給が豊富な国が航空力で有利になるとさえ予測した。1943年、ロールスロイス マーリン航空エンジンは、27リットル(1,600立方インチ)の控えめな排気量から100ロン燃料を使用して980キロワット(1,320馬力)を生成した。オーバーロード作戦の頃には、イギリス空軍とアメリカ空軍の両社が、100オクタンの航空ガソリンに2.5%のアニリンを加えた150ロン燃料(100/150航空ガソリン)を使用してヨーロッパでいくつかの作戦を行っていた。^[89]この時までに、ロールスロイス・マーリン66はこの燃料を使用して1,500キロワット（2,000馬力）を発生していました。

ガソリンは、高圧縮内燃機関で使用すると、自然発火または「爆発」を起こしやすく、エンジンにダメージを与えるノッキング（「ピンキング」または「ピンキング」とも呼ばれる）を引き起こします。この問題に対処するため、 1920 年代にはガソリンの添加剤としてテトラエチル鉛(TEL) が広く採用されました。しかし、鉛化合物によって引き起こされる環境および健康被害の深刻さ、および鉛と触媒コンバータとの非互換性に対する認識が高まるにつれて、政府はガソリンの鉛の削減を義務付け始めました。

米国では、環境保護庁が有鉛ガソリンの鉛含有量を段階的に削減する規制を公布した。この規制は 1973 年に開始される予定であったが、裁判所の控訴により 1976 年にまで延期された。1995 年までに、有鉛燃料はガソリン総販売量のわずか 0.6 パーセントとなり、年間の鉛含有量は 1,800 メトリック トン (2,000 ショート トン、1,800 ロング トン) 未満となった。1996 年 1 月 1 日より、米国大気浄化法により、米国では路上走行車両用有鉛燃料の販売が禁止された。TEL の使用には、ジブロモエタンなどの他の添加剤も必要となった。

欧州諸国は1980年代末までに鉛含有添加剤の置き換えを開始し、1990年代末までに一般航空用のAvgas 100LLを除いて欧州連合全域で有鉛ガソリンが禁止された。^[90] UAEは2000年代初頭に無鉛ガソリンへの切り替えを開始した。^[91]

人間の血液中の平均鉛含有量の減少は、南アフリカを含む世界中で暴力犯罪率が低下している主な原因である可能性があります^{[92] 。 [93]}ある研究では、有鉛ガソリンの使用と暴力犯罪の間に相関関係があることがわかりました（鉛犯罪仮説を参照）。^{[94] [95]}他の研究では相関関係は見つかりませんでした。

2021年8月、国連環境計画は、鉛入りガソリンが世界中で廃止され、アルジェリアが埋蔵量を枯渇させた最後の国になったと発表した。国連事務総長の アントニオ・グテーレスは、鉛入りガソリンの廃止を「国際的な成功物語」と呼んだ。また、「鉛入りガソリンの使用を終わらせることで、心臓病、脳卒中、がんによる年間100万人以上の早期死亡を防ぎ、鉛への曝露によってIQが損なわれた子供たちを守ることができる」と付け加えた。グリーンピースはこの発表を「有毒な時代の終わり」と呼んだ。^[96]しかし、有鉛ガソリンは航空、自動車レース、オフロード用途では引き続き使用されている。^[97] 100LLなどの一部の航空ガソリンの配合には、鉛添加物の使用が世界中で依然として許可されている。これは、鉛添加物を使用せずに必要なオクタン価に到達することが難しいためである。

さまざまな添加剤が鉛化合物に取って代わりました。最も人気のある添加剤には、芳香族炭化水素、エーテル（MTBEとETBE）、アルコール（最も一般的なのはエタノール）などがあります。

鉛代替ガソリン (LRP) は、有鉛燃料で走行するように設計された車両用に開発され、無鉛燃料とは互換性がありません。テトラエチル鉛の代わりに、カリウム化合物やメチルシクロペンタジエニルマンガントリカルボニル(MMT) などの他の金属が含まれています。これらは、軟質の排気バルブとシートを緩衝し、無鉛燃料の使用による劣化を防ぐと言われています。

LRPは、英国、オーストラリア、南アフリカ、その他の国で有鉛自動車燃料の段階的廃止中および廃止後に販売されました。^[曖昧]消費者の混乱により、無鉛よりもLRPが誤って好まれるようになり、^[98]無鉛導入から8～10年後にLRPは段階的に廃止されました。^[99]

有鉛ガソリンは、 EEC規制により加盟国で有鉛ガソリンを使用する自動車の生産終了が発表されてから7年後の1999年12月31日以降、英国での販売が中止された。この時点では、1980年代から1990年代初頭に製造された有鉛ガソリンを使用する自動車の大部分が、無鉛燃料で走行できる自動車とともに、まだ使用されていた。しかし、英国の道路を走るそのような自動車の数は減少し、多くのガソリンスタンドが2003年までにLRPの販売を中止した。^[100]

メチルシクロペンタジエニルマンガントリカルボニル（MMT）は、カナダと米国でオクタン価を高めるために使用されています。^[101]米国での使用は規制により制限されていますが、現在は許可されています。^[102]欧州連合での使用は、金属燃料添加剤の自動車の排出ガス性能への影響の評価に関する議定書に基づくテストに続いて、燃料品質指令の第8a条^[103]によって制限されています。^[104]

ガム状の粘着性のある樹脂沈殿物は、ガソリンを長期保存中に酸化分解することで発生します。これらの有害な沈殿物は、ガソリン中のアルケンやその他の微量成分の酸化によって発生します^[要出典] (乾性油を参照)。精製技術の向上により、ガソリンがこれらの問題に悩まされることは一般的に減少しています。以前は、触媒分解ガソリンや熱分解ガソリンが最も酸化されやすかったです。ガムの形成は銅塩によって促進されますが、これは金属不活性化剤と呼ばれる添加剤によって中和できます。

この劣化は、フェニレンジアミンやその他のアミンなどの抗酸化剤を5～100 ppm添加することで防ぐことができます。^[75]臭素価が10以上の炭化水素は、非立体障害または部分的立体障害フェノールと、立体障害フェノールなどの油溶性の強アミン塩基の組み合わせで保護できます。ガソリンの酸化によって生成される有機過酸化物の比色酵素試験によって、「古くなった」ガソリンを検出できます。^[105]

ガソリンには金属不活性剤も使用されています。金属不活性剤は、粘着性残留物の形成を促進する金属塩を隔離（不活性化）する化合物です。金属不純物は、エンジン自体から発生する場合もあれば、燃料内の汚染物質として発生する場合もあります。

ポンプで供給されるガソリンには、エンジン内部のカーボン堆積を減らし、燃焼を改善し、寒冷地での始動を容易にするための添加剤も含まれています。トップティア洗浄ガソリンには高レベルの洗浄剤が含まれています。トップティア洗浄ガソリンの仕様は、GM、ホンダ、トヨタ、BMWの4つの自動車メーカーによって開発されました。この公告によると、米国EPAの最小要件ではエンジンを清潔に保つのに不十分です。^[106]一般的な洗浄剤には、 50〜100 ppmのアルキルアミンとアルキルリン酸が含まれます。 ^[75]

EUでは、共通ガソリン規格（EN 228）内で5パーセントのエタノールを追加できます。10パーセントのエタノール混合を許可する議論が進行中です（フィンランド、フランス、ドイツのガソリンスタンドで入手可能）。フィンランドでは、ほとんどのガソリンスタンドで95E10（エタノール10パーセント）と98E5（エタノール5パーセント）を販売しています。スウェーデンで販売されているガソリンのほとんどには、5～15パーセントのエタノールが添加されています。オランダでは、E5、E10、hE15の3種類のエタノール混合ガソリンが販売されています。最後のhE15は、ガソリンとの混合に従来使用されていた無水エタノールではなく、15パーセントの含水エタノール（つまり、エタノールと水の共沸混合物）で構成されている点で、標準的なエタノールとガソリンの混合ガソリンとは異なります。

ブラジル石油天然ガスバイオ燃料庁（ANP）は、自動車用ガソリンに27.5％のエタノールを添加することを義務付けている。^[107]純粋な水和エタノールも燃料として利用可能である。

法律により、小売業者はディスペンサーにエタノールを含む燃料のラベルを貼ることが義務付けられており、オーストラリアではエタノールの使用はガソリンの10パーセントまでに制限されている。このようなガソリンは、大手ブランドでは一般にE10と呼ばれており、通常の無鉛ガソリンよりも安価である。

連邦再生可能燃料基準(RFS) は、実質的に、精製業者と混合業者に、再生可能バイオ燃料(主にエタノール) をガソリンに混合することを義務付けており、混合する総ガロン数の年間目標値の増加に対応しています。この義務ではエタノールの具体的な割合は規定されていませんが、目標値の年間増加とガソリン消費量の減少により、ガソリンの一般的なエタノール含有量は 10 パーセントに近づいています。ほとんどの給油ポンプには、燃料に最大 10 パーセントのエタノールが含まれる可能性があることを示すステッカーが貼られていますが、これは実際の割合が変動することを反映した意図的な差異です。米国の一部地域では、エタノールが成分であることを示さずにガソリンに添加されることがあります。

2007年10月、インド政府は5%のエタノール混合（ガソリンに）を義務付けることを決定した。現在、10%エタノール混合製品（E10）が国内のさまざまな地域で販売されている。^{[108] [109]}少なくとも1つの研究で、エタノールは触媒コンバーターを損傷することが判明している。^[110]

ガソリンは本来無色の液体ですが、多くのガソリンは、その成分や許容される用途を示すために様々な色に染められています。オーストラリアでは、最も低グレードのガソリン（RON 91）は薄い赤/オレンジ色に染められていましたが、現在では中グレード（RON 95）や高オクタン（RON 98）と同じ色で、黄色に染められています。^[111]米国では、航空ガソリン（avgas）はオクタン価を識別し、無色のままにされている灯油ベースのジェット燃料と区別するために染められています。^[112]カナダでは、船舶や農業用のガソリンは赤く染められており、ほとんどの州で燃料税の対象ではありません。^[113]

酸素化剤の混合では、 MTBE、ETBE、TAME、TAEE、エタノール、バイオブタノールなどの酸素含有化合物が添加される。これらの酸素化剤の存在により、排気ガス中の一酸化炭素と未燃焼燃料の量が減少する。米国全土の多くの地域では、スモッグやその他の空気中の汚染物質を削減するために、EPA規制により酸素化剤の混合が義務付けられている。たとえば、南カリフォルニアでは、燃料には重量で2%の酸素を含める必要があり、ガソリンに5.6%のエタノールが混合される。結果として得られる燃料は、改質ガソリン (RFG) または酸素化ガソリン、またはカリフォルニアの場合はカリフォルニア改質ガソリン (CARBOB) と呼ばれることが多い。RFGに酸素を含めるという連邦政府の要件は、業界が追加の酸素を必要としないVOC制御RFGを開発したため、2006年5月6日に廃止された。 ^[114]

MTBEは、地下水汚染とそれに伴う規制や訴訟のため、米国では段階的に廃止された。エタノールと、それほどではないがエタノール由来のETBEが一般的な代替品である。ガソリンにエタノールを10%混ぜた一般的なエタノール・ガソリン混合物はガソホールまたはE10と呼ばれ、ガソリンにエタノールを85%混ぜたエタノール・ガソリン混合物はE85と呼ばれる。エタノールが最も広く使用されているのはブラジルで、同国のエタノールはサトウキビから作られている。2004年には、米国で燃料用に130億リットル（3.4 × 10 ^{9 USガロン）を超えるエタノールが生産され、そのほとんどは}トウモロコシ から作られ、E10として販売された。E85は米国の多くの地域で徐々に入手可能になりつつあるが、E85を販売している比較的少数のガソリンスタンドの多くは一般向けには開放されていない。^[115]^

バイオエタノールとバイオメタノールの使用は、直接的、またはエタノールからバイオ ETBE への、またはメタノールからバイオ MTBE への変換による間接的な使用は、輸送用バイオ燃料およびその他の再生可能燃料の使用促進に関する欧州連合指令によって奨励されています。ただし、発酵させた糖とデンプンからバイオエタノールを生産するには蒸留が必要なため、ヨーロッパの多くの国の一般の人々は、現時点では合法的に独自のバイオエタノールを発酵および蒸留することができません ( 1973 年の石油危機以来、 BATF蒸留許可証の取得が容易になった米国とは異なります)。

2003年テキサス州の無鉛ガソリンの安全データシートには、ベンゼン（最大5容量％）、トルエン（最大35容量％）、ナフタレン（最大1容量％）、トリメチルベンゼン（最大7容量％）、メチルtert-ブチルエーテル（MTBE）（一部の州では最大18容量％）、その他約10種類を含む、少なくとも15種類の有害化学物質がさまざまな量で含まれていることが記載されています。^[116]ガソリンに含まれる炭化水素は、一般的に急性毒性が低く、単純な芳香族化合物のLD50は700～2700 mg/kgです。^[117]ベンゼンと多くのノッキング防止添加剤は発がん性があります。

職場では、ガソリンを飲み込んだり、蒸気を吸い込んだり、皮膚に触れたり、目に入ったりしてガソリンにさらされることがあります。ガソリンは有毒です。国立労働安全衛生研究所（NIOSH）もガソリンを発がん性物質に指定しています。^[118]物理的接触、摂取、吸入は健康上の問題を引き起こす可能性があります。大量のガソリンを摂取すると、主要な臓器に永久的な損傷を引き起こす可能性があるため、地元の中毒管理センターに電話するか、救急外来を受診してください。^[119]

よくある誤解に反して、ガソリンを飲み込んでも通常は特別な緊急処置は必要なく、吐かせても役に立たず、むしろ悪化させる可能性がある。毒物専門家のブラッド・ダールによると、「ガソリンが胃に落ちてそこに留まるか、胃から出続ける限り、2口分でもそれほど危険ではない」という。米国CDCの毒性物質・疾病登録局は、吐かせたり、洗浄したり、活性炭を投与したりしないようにとしている。^{[120] [121]}

吸入したガソリン蒸気は一般的な中毒物質である。使用者は、メーカーが意図した陶酔感や中毒状態を生じさせる方法ではなく、ガソリン蒸気を濃縮して吸入する。ガソリン吸入は、オーストラリア、カナダ、ニュージーランド、一部の太平洋諸島の貧困地域や先住民族の間で流行している。^{[122]この習慣は、}知的障害やさまざまな癌などの他の影響とともに、重度の臓器障害を引き起こすと考えられている。^{[123] [124] [125] [126]}

カナダでは、 1993年に孤立した北ラブラドール州のデイビス・インレットに住む先住民の子供たちの多くがガソリンを吸っているのが見つかり、全国的な関心を集めた。カナダ政府とニューファンドランド・ラブラドール州政府は何度も介入し、多くの子供たちを治療のために送り出した。 2002年にナトゥアシッシュの新しいコミュニティに移されたにもかかわらず、深刻な吸入剤乱用問題は続いている。同様の問題は2000年にシェシャシューで、またピカンギクム・ファースト・ネーションでも報告されている。^[127] 2012年、この問題はカナダで再び報道された。^[128]

オーストラリアは長い間、孤立した貧困な先住民コミュニティにおけるガソリン吸引の問題に直面してきた。一部の情報源は、ガソリン吸引は第二次世界大戦中にオーストラリアの北部に駐留していた米軍兵士によって、または1940年代のコーバーグ半島の製材所労働者による実験を通じて導入されたと主張しているが^{[129 ]} 、他の情報源は、吸入剤の乱用（接着剤の吸入など）がオーストラリアで1960年代後半に出現したと主張している。^{[131]慢性的で重度のガソリン吸引は、遠隔地の貧困な}先住民コミュニティで発生しているようで、ガソリンが容易に入手できることから、ガソリンが乱用の一般的な物質となっている。

オーストラリアでは、ガソリンを吸うことは、現在、ノーザンテリトリー、西オーストラリア州、南オーストラリア州北部、クイーンズランド州の辺境のアボリジニ社会で広く行われている。^[132]ガソリンを吸う人の数は、若者が試したり、時々吸ったりするため、時間の経過とともに増減する。「ボス」または常習的なガソリン吸者は、コミュニティに出入りする可能性があり、若者にガソリンを吸うように勧める役割を担っていることが多い。^[133] 2005年、オーストラリア政府とBPオーストラリアは、ガソリンを吸う傾向のある辺境地域でオパール燃料の使用を開始した。 ^[134]オパールは、吸わない燃料（ハイになる可能性がはるかに低い）であり、一部の先住民コミュニティで変化をもたらしている。

ガソリンは引火点が -23 °C (-9 °F) と低いため、非常に燃えやすいです。他の炭化水素と同様に、ガソリンは限られた範囲の蒸気相で燃焼し、揮発性も相まって、発火源がある場合に漏れると非常に危険です。ガソリンの爆発下限は1.4 体積パーセント、爆発上限は 7.6 パーセントです。濃度が 1.4 パーセント未満の場合、空気とガソリンの混合気は希薄すぎて発火しません。濃度が 7.6 パーセントを超える場合、混合気は濃すぎて発火しません。ただし、ガソリン蒸気は急速に空気と混ざり合って広がるため、拘束されていないガソリンはすぐに燃えやすくなります。

ガソリンを燃焼させることで発生する排気ガスは、環境にも人体にも有害です。人体に吸入されたCOは、血液中のヘモグロビンと容易に結合し、その親和性は酸素の300倍です。そのため、肺のヘモグロビンは酸素ではなくCOと結合し、人体は低酸素状態になり、頭痛、めまい、嘔吐などの中毒症状を引き起こします。重篤な場合には死に至ることもあります。^{[135] [136]}炭化水素は、濃度がかなり高い場合にのみ人体に影響を与え、その毒性レベルは化学組成によって異なります。不完全燃焼によって生成される炭化水素には、アルカン、芳香族、アルデヒドなどがあります。その中で、メタンとエタンの濃度が35 g/m ³ (0.035 oz/cu ft)を超えると意識喪失や窒息を引き起こし、ペンタンとヘキサンの濃度が45 g/m ³ (0.045 oz/cu ft)を超えると麻酔効果があり、芳香族炭化水素は健康、血液毒性、神経毒性、がんにさらに深刻な影響を与えます。ベンゼンの濃度が40 ppmを超えると白血病を引き起こし、キシレンは頭痛、めまい、吐き気、嘔吐を引き起こす可能性があります。大量のアルデヒドに人間がさらされると、目の刺激、吐き気、めまいを引き起こす可能性があります。発がん性の影響に加えて、長期暴露は皮膚、肝臓、腎臓、白内障に損傷を与える可能性があります。^[137] NOxは肺胞に入ると_、肺組織に重度の刺激効果をもたらします。目の結膜を刺激し、涙を流し、目が赤くなることがあります。また、鼻、咽頭、喉、その他の臓器に刺激を与えます。急性の喘鳴、呼吸困難、目の充血、喉の痛み、めまいを引き起こし、中毒を引き起こす可能性があります。^{[137] [138]} 微粒子も健康に危険です。^[8]

近年、自動車の急速な生産によりその使用が大幅に増加し、多くの深刻な環境リスクにつながっています。多くの大都市の大気汚染は、石炭燃焼による汚染から「自動車による汚染」に変わりました。米国では、輸送が最大の炭素排出源であり、米国の総炭素排出量の30％を占めています。^{[139]ガソリンの燃焼により、1リットルあたり2.35キログラム（19.6ポンド/米ガロン）の}温室効果ガスである二酸化炭素が発生します。^{[140] [141]}

未燃焼のガソリンとタンクからの蒸発物は、大気中にあると日光に反応して光化学スモッグを生成します。ガソリンにエタノールを少し加えると最初は蒸気圧が上昇しますが、増加率は10体積パーセントで最大になります。 ^[142]エタノールの濃度が10パーセントを超えると、混合物の蒸気圧は低下し始めます。エタノールが10体積パーセントの場合、蒸気圧の上昇により光化学スモッグの問題がさらに深刻化する可能性があります。この蒸気圧の上昇は、ガソリン混合物中のエタノールの割合を増減することで緩和できます。このような漏れの主なリスクは、車両ではなく、ガソリン配送トラックの事故や貯蔵タンクからの漏れです。このリスクのため、ほとんどの（地下）貯蔵タンクには現在、監視システム（Veeder-Root、Franklin Fueling）など、このような漏れを検出して防止するための広範な対策が講じられています。

ガソリンの生産には、走行距離1キロメートルあたり1.5リットル（0.63米ガロン/マイル）の水が消費されます。 ^[143]

ガソリンの使用は、人類と気候全般にさまざまな悪影響を及ぼします。その害には、大気汚染による早期死亡率や喘息などの病気の増加、一般市民の医療費の増加、農作物の収穫量の減少、病気による欠勤や欠席、地球規模の気候変動に関連する洪水や​​その他の異常気象の増加、その他の社会的コストなどがあります。社会と地球に課せられるコストは、ユーザーがポンプで支払う価格に加えて、ガソリン1ガロンあたり3.80ドルと推定されています。ガソリン車が引き起こす健康と気候へのダメージは、電気自動車が引き起こすダメージを大幅に上回ります。^{[144] [145]}

エタノールを含まないガソリンを燃焼すると、1リットルあたり約2.353キログラム（19.64ポンド/米ガロン）の二酸化炭素（CO2 _{）が発生します。} ^[141]現在米国で販売されているガソリンのほとんどには、体積比で約10％の燃料用エタノール（E10）が含まれています。^[141] E10を燃焼すると、化石燃料成分から排出されるCO2が1リットルあたり約2.119キログラム（17.68ポンド/米ガロン）発生します。エタノール燃焼によるCO2排出量を考慮すると_、E10を燃焼すると1リットルあたり約2.271キログラム（18.95ポンド/米ガロン）のCO2が_発生します。^[141]

世界中で自動車やバンが100km走行するごとに7リットルのガソリンが消費されている。^[146]

2021年、国際エネルギー機関は「燃費とCO2排出基準の有効性を確保するために、政府は実際の燃費と定格性能のギャップを監視し、縮小するための規制努力を継続する必要がある」と述べた。^[146]

ガソリンは土壌、地下水、表層水、空気を通じて環境中に放出されます。そのため、人間は呼吸、食事、皮膚接触などの方法でガソリンにさらされる可能性があります。例えば、芝刈り機などのガソリンが入った機器の使用、土壌へのガソリンの流出や漏れの近くでガソリンに汚染された水を飲むこと、ガソリンスタンドで働くこと、ガソリンスタンドで給油するときにガソリンの揮発性ガスを吸入することは、ガソリンにさらされる最も簡単な方法です。^[147]

国際エネルギー機関は2021年に「道路燃料は人々の健康と気候への影響を反映した税率で課税されるべきだ」と述べた。^[146]

ヨーロッパ諸国では​​、ガソリンなどの燃料に対して米国に比べてかなり高い税金が課せられています。この違いにより、ヨーロッパのガソリン価格は米国よりも一般的に高くなっています。^[148]

1998年から2004年まで、ガソリン価格は1リットルあたり0.26ドルから0.53ドル（1ガロンあたり1ドルから2ドル）の間で変動した。^[149] 2004年以降、ガソリン価格は上昇し、2008年半ばには平均ガソリン価格が1リットルあたり1.09ドル（1ガロンあたり4.11ドル）の高値に達したが、2009年9月までに1リットルあたり約0.69ドル（1ガロンあたり2.60ドル）まで下落した。^[149]米国では2011年を通じてガソリン価格の上昇が見られ、^[150] 2012年3月1日までに全国平均は1リットルあたり0.99ドル（1ガロンあたり3.74ドル）となった。カリフォルニア州の価格が高いのは、カリフォルニア州政府が独自のカリフォルニア州ガソリン配合と税金を義務付けているためである。^[151]

米国では、ほとんどの消費財は税抜き価格だが、ガソリン価格は税込みで表示されている。税金は連邦政府、州政府、地方自治体によって加算される。2009年時点で、連邦税はガソリンが1リットルあたり0.049ドル（1ガロンあたり0.184ドル）、ディーゼル（レッドディーゼルを除く^[update]）が1リットルあたり0.064ドル（1ガロンあたり0.244ドル）であった。^[152]

エネルギー情報局によると、2009年5月に米国で販売されたガソリンの約9%がプレミアムグレードだった。コンシューマー・レポート誌は「[オーナーズマニュアル]にレギュラー燃料を使うように書いてあるなら、それに従ってください。高級ガソリンを使うメリットはありません」と述べている。 ^[153] AP通信は、プレミアムガソリンはオクタン価が高く、通常の無鉛ガソリンよりも1ガロンあたりの価格が高いため、メーカーが「必要」と言っている場合にのみ使用すべきだと述べている。^[154]ターボチャージャー付きエンジンと高圧縮比の車は、オクタン価の高い燃料は「ノック」または燃料の事前爆発の発生を減らすため、プレミアムガソリンを指定することが多い。^[155]ガソリンの価格は夏と冬でかなり変動する。^[156]

夏用オイルと冬用オイルでは、ガソリンの蒸気圧（リード蒸気圧、RVP）にかなりの差がある。これは、特定の温度で燃料がどれだけ簡単に蒸発するかの尺度である。ガソリンの揮発性が高いほど（RVPが高いほど）、蒸発しやすくなる。2つの燃料の転換は年に2回、秋（冬用混合）と春（夏用混合）に起こる。冬用混合燃料のRVPが高いのは、エンジンが正常に作動するためには燃料が低温で蒸発する必要があるためである。寒い日にRVPが低すぎると、車の始動が困難になるが、夏用混合ガソリンのRVPは低い。これにより、屋外の温度が上昇したときに過剰な蒸発を防ぎ、オゾンの放出を減らし、スモッグレベルを下げる。同時に、暑い天候ではベーパーロックが発生しにくくなる。^[157]

以下は、ガソリンと比較したさまざまな輸送燃料のエネルギー密度（体積あたり）と比エネルギー（質量あたり）の表です。総量と純量の行は、オークリッジ国立研究所の輸送エネルギーデータブックからの引用です。 ^[159]

• CNN/マネー: 世界のガソリン価格
• EEP: 欧州のガス価格
• 交通エネルギーデータブック
• エネルギー供給物流検索可能な米国ターミナルディレクトリ
• 高オクタン価燃料、有鉛ガソリン、LRPガソリン — robotpig.net の記事
• CDC – NIOSH 化学物質の危険性に関するポケットガイド
• 航空燃料マップ
• レギュラー、ミッドグレード、プレミアム燃料の比較

画像

• ガソリン道を下るハンディジャム組織、1935年（漫画）