2009年アブダビグランプリ

ジェンソン・バトンはブラジルGPで世界チャンピオンの座を確定させたが、2位のセバスチャン・ベッテルと3位のルーベンス・バリチェロの差はわずか2ポイントだった。コンストラクターズチャンピオンはブラウンGPが獲得し、レッドブルが2位となったが、総合3位はマクラーレンとフェラーリの間でまだ決着がついていなかった。

タイヤサプライヤーのブリヂストンは、グランプリ週末用にミディアムとソフトのタイヤを選定した。^{[ 4 ]} これは、キミ・ライコネンがフェラーリでの最初の在籍期間の最後のレースとなり、その後2010年に世界ラリー選手権に移籍する。（ライコネンは2012年シーズンにロータスに復帰した。）これは、ウィリアムズのニコ・ロズベルグとBMWザウバーのロバート・クビサ（ 2010年にルノーでアロンソの後任）にとって、フォーミュラワンでの最後のレースとなる。これは、ニック・ハイドフェルドにとって2010年のシンガポールグランプリまで最後のレースとなる。

ブラジルと同様に、日本グランプリの予選中にティモ・グロックがクラッシュして負傷したため、小林可夢偉はトヨタからレースに出場し続けた。^{[ 5 ]}

FIAの規定では、練習走行と予選はレースと同じ条件下で実施されなければならないと定められているため、昼夜の移り変わりをシミュレートするために、練習走行は午後遅くから夕方にかけて行われた。

セッションはマクラーレンチームが支配し、ルイス・ハミルトンはほとんどの時間をタイムシートの最上位付近で過ごした。彼は最初のセッションで1分43秒939の最速ラップを記録し、早々に基準を設定した。^{[ 6 ]}チームメイトのヘイキ・コバライネンは最初は苦戦したが、最終的には2回目のセッションで最速タイム（1分41秒307、チームメイトのハミルトンより0.2秒速い）を記録し、3回目のセッションでもそのペースを維持した。^{[ 7 ]}

フェラーリでは、キミ・ライコネンとジャンカルロ・フィジケラの両ドライバーが苦戦し、週末のほとんどをタイムシートの最下位で過ごしたが、ライコネンによる土壇場での2回の1周追い上げにより、チームは完全な恥辱を免れた。フィジケラはヤス・マリーナの地下ピット出口に感銘を受けず、非常に難しく危険だと主張したが、事故は発生しなかった。^{[ 8 ]}

ロバート・クビサは、2回目の練習走行セッションの途中でエンジン故障の疑いでコース上でストップした。8基あるレーシングエンジンのうち最後の1基しか残っていなかったポーランド人ドライバーは、当時中古エンジンで走行していたため、グリッドペナルティを受ける必要はなかった。ニック・ハイドフェルドは、セッションのほとんどを最後尾で過ごし、ある時点ではクビサより2秒以上遅い理由を説明できなかったが、最終セッションの最後の走行でトップ10入りを果たした。

フェラーリと同様に、ルノーも週末を通して苦戦した。フェラーリとは異なり、フェルナンド・アロンソもロマン・グロージャンも、サーキットでスピードを出すことができず、どうすることもできなかった。しかし、アロンソはヤス・マリーナ・サーキットは楽しいとコメントし、常に何かすることがあったと述べた。^{[ 8 ]}

小林可夢偉はトヨタでの2戦目にして引き続き好調ぶりを見せ、チームメイトのヤルノ・トゥルーリを何度も上回り、一時は3番目に速いラップタイムを記録した。しかし、小林の週末のプログラムは主に予選のダミー走行で構成されていたのに対し、トゥルーリは長時間にわたってペースに集中していたため、2人のドライバーの差は見た目ほど大きくはなかった。

トロ・ロッソのドライバーたちは、序盤のセッションで常にトップを走るという傾向を継続した。セバスチャン・ブエミは、日本とブラジルでの速さが一時的なものではないことを証明し、ほとんどの練習走行セッションでタイムシートの上位に位置し、第3セッションでは1分40秒の壁を最初に破った。ハイメ・アルグエルスアリは他のドライバーほどこのサーキットに馴染めず、油圧系のトラブルで第3セッションを欠場するまで、チームメイトの影に隠れていた。

レッドブルのマーク・ウェバーとセバスチャン・ベッテルも好調なセッションを見せ、予選でその実力を発揮する兆しを見せた。ハミルトンが第3セッションで他の誰よりも1秒速いタイムを記録した後、ベッテルが他のドライバーとの差を縮めるべく先頭に立ったが、両ドライバーともトップ10圏外に終わった。

ウィリアムズのニコ・ロズベルグは、アロンソの意見に賛同し、このサーキットを気に入ったと述べ、すべてのコーナーが「ユニーク」だと語った。^{[ 8 ]}しかし、彼とチームメイトの中嶋一貴は、トップ10の下位と15位を交互に走る不安定な週末を過ごした。

フォース・インディアのエイドリアン・スーティルは、ヤス・マリーナ・サーキット周辺が見やすいので、シンガポールのマリーナ・ベイよりもアブダビの方が好きだとコメントした。 ^{[ 8 ]}最初のセッション序盤でブレーキの問題に悩まされた後、彼は最終的にサーキットに出た。チームメイトのヴィタントニオ・リウッツィと同様に、彼の時折見せるスピードはすぐに他のドライバーに追い抜かれた。

ジェンソン・バトンは最初の練習走行のほとんどをハミルトンと競り合い、ハミルトンが最速ラップを出すたびに自身も最速ラップを出した。この傾向は3回目のセッションにも続き、バトンが1分40秒625 ^{[ 9 ]}を記録し、ハミルトンより2千分の1秒速かった。ルーベンス・バリチェロは比較的目立たない一連の練習走行を行い、毎回トップ10に入ったものの、チームメイトほどのペースは出せなかった。

ルイス・ハミルトンは最初の予選セッションで最速タイムを記録し、1分40秒000を切るラップタイムを出した最初のドライバーとなり、1分39秒873をマークした。同じイギリス人のジェンソン・バトンだけがハミルトンに迫るタイムを記録したが、彼のベストラップタイムはハミルトンより0.5秒遅かった。今シーズン4戦目となるこのレースでは、バレンシアとスパでのルカ・バドエル、インテルラゴスでのジャンカルロ・フィジケラに続き、フェラーリが20位、つまり最下位で予選を通過した。フィジケラはキミ・ライコネンより1秒遅れ、ハミルトンより2秒遅れだった。フィジケラと共に早々に脱落したのは、フォース・インディアのエイドリアン・スーティルとヴィタントニオ・リウッツィ、そしてルノーのフェルナンド・アロンソとロマン・グロージャンだった。これは、最初のセッションの最後の数分でハイメ・アルグエルスアリがアロンソを15位に降格させたためだ。

ハミルトンは再び1分40秒を切るラップタイムで第2セッションのトップに立ったが、今回はセバスチャン・ベッテルも同じ壁を破ることができ、週末を通してそれを達成したのは彼だけだった。第2セッションが始まる頃には、サーキットには夜が訪れ、それに伴って路面温度も下がった。第2セッションでは車に積載される燃料が少なかったにもかかわらず、Q1とQ2のラップタイムの差は他のレースよりも明らかに小さく、多くのドライバーが第1セッションのタイムを改善するのに苦労した。ヘイキ・コバライネンはギアボックスの故障でサーキット上で停止し、レースで5グリッド降格のペナルティを受けることになった。その他、キミ・ライコネンの2台目のフェラーリ、ハイメ・アルグエルスアリ、中嶋一貴も敗退した。小林可夢偉もブラジルでのスタート位置からわずか1つ下の12位で予選を終えた後、敗退した。

3回目のセッションは、ドライバーがピットを出るとそのまま最後までコース上に留まるという点で独特だった。これまでのレースでは、スタート時と終了時に一度ずつコースに出るか、あるいは最後の数分まで待ってからタイムを出すのが通例だった。これはタイヤが原因とされており、ドライバーがどちらのコンパウンドも作動温度に達するまで数周かかった。ルイス・ハミルトンはピットに留まり、他の9人がコースに出た。ドライバーが数周するにつれてラップタイムが縮まり始め、ジェンソン・バトンとヤルノ・トゥルーリがラップタイムを交換した後、ハミルトンがコースに出て暫定ポールポジションを獲得した。セバスチャン・ベッテルとマーク・ウェバーは共にタイムを縮めたが、ハミルトンは最終ラップで1分40秒948を記録し、フロントローのポジションを確保。ベッテルとウェバーはそれぞれ2位と3位となった。ルーベンス・バリチェロは4位、バトンはトゥルーリを僅差で上回り5位となった。ロバート・クビサとニック・ハイドフェルドのBMWザウバーが7位と8位に入り、続いてニコ・ロズベルグのウィリアムズがグローブを拠点とするチームでの最後のレースを飾り、セバスチャン・ブエミは21歳の誕生日に10位に入った。

セバスチャン・ベッテルとマーク・ウェバーは、レッドブルに今シーズン4度目のワンツーフィニッシュをもたらし、ベッテルはチームメイトに17秒差をつけてフィニッシュした。

ルイス・ハミルトンはスタートからレースをリードしたが、予想されていたような圧倒的なリードを築くことはできず、ベッテルはレース序盤、ハミルトンから数秒以内の差で食らいついた。最初のコーナーでルーベンス・バリチェロとウェバーが接触し、バリチェロはフロントウイングの一部を破損。これが序盤のペースに影響を与えた。それ以外は、最初のラップはクリーンな展開だった。

ベッテルは最初のピットストップでハミルトンを追い抜いたが、マクラーレンのピットウォールからハミルトンの右リアブレーキに問題があるとの報告があった。サーキットには非常に大きなブレーキングエリアが3つあるため、走行を続けるのは危険だと判断され、ハミルトンは18周後にマシンをリタイアせざるを得なかった。問題の原因は不具合のあるデータロガーだった可能性も示唆されたが、マクラーレンはマシンをリタイアさせる義務があった。このレースで他にリタイアしたのは、ピットストップ中のハイメ・アルグエルスアリだけだった。彼のインラップは遅く、トロロッソのガレージではなくレッドブルのピットに入るというミスを犯した。セバスチャン・ベッテルがそのラップでピットインする予定だったため、レッドブルは彼をコースに戻さざるを得なかった。アルグエルスアリは後に、自分がピットストップの準備ができていた時、チームはまだ準備ができていなかったと主張した。レッドブルとトロロッソのガレージは隣り合っており、ピットクルーは似たようなユニフォームを着ていた。アルグエルスアリはサーキット復帰時に引退した。

そこからレースは比較的平穏に進んだ。ジェンソン・バトンはピットストップを終えてコースに戻ると、ワンストップ戦略で走行していた小林可夢偉のトヨタ車を発見した。より重い車に乗り、慣らし運転に数周かかるタイヤを履いていたバトンは、サーキットの一方の端にある巨大なヘアピンで小林が外側から簡単に抜き去るのを止めることができなかった。小林はピットストップ前にレース中に3位まで順位を上げ、最終的には6位でフィニッシュし、わずか2戦目で3つの世界選手権ポイントを獲得した。特にブラジルとアブダビでの彼のパフォーマンスはトヨタの経営陣に感銘を与え、2010年のフルタイムのレースシートに真剣に検討されるほどだった^{[ 10 ]}（ただし、その後、トヨタは2010年シーズンの開幕前にF1から撤退したことが判明した）。同じ日本人ドライバーの中嶋一貴は13位でフィニッシュし、シーズンのすべてのグランプリに出場しながら1ポイントも獲得できなかった唯一のドライバーとなった。

一方、ジャンカルロ・フィジケラはドライブスルーペナルティを受け、フェラーリでの最後のレースを16位という低順位で終え、エイドリアン・スーティルとロマン・グロージャンに次ぐ順位となった。フェラーリのチームメイトであるキミ・ライコネンも、 2014年のオーストラリアGPで復帰する前の、マラネロを拠点とするチームでの最初の在籍期間の最後のレースで、グリッド11番手から同様の苦戦を強いられ、同じフィンランド人のヘイキ・コバライネンに次ぐ12位でフィニッシュした。フェラーリはポイントを獲得できなかったため、コンストラクターズ選手権で3位を譲り、ジャン・アレジとゲルハルト・ベルガーが1993年にチームを率いて以来最悪のシーズンを終えた。

最後の数周で、ジェンソン・バトンは2位のマーク・ウェバーを急速に追い上げ始めた。ウェバーのリアタイヤは徐々にグリップを失い始めていた。バトンは残り6周でウェバーに追いつき、最終ラップは今シーズンで最も激しい戦いの1つとなった。両ドライバーともシケインとヘアピンに入る際にミスを犯し、バトンはバックストレートでウェバーに仕掛けようとしたが、オーストラリア人ドライバーはスイッチバックへのラインを守った。この動きにより、バトンはレーシングラインを確保し、レッドブルとテールを合わせた状態で9コーナーを抜けた。バトンはボトムコーナーへの下りでウェバーに並び、ウェバーは再び防御ラインを取ることを余儀なくされたが、レッドブルのドライバーはラインを守り、ターン14で小さなミスがあったにもかかわらず、なんとか車を止めて2位をキープした。

レースの先頭では、セバスチャン・ベッテルが17秒差で優勝し、バリチェロを抑えてチャンピオンシップ2位の座を確保した。バリチェロはその後、BMWザウバーの最終戦でニック・ハイドフェルドを抑えて4位に入った。小林可夢偉は6位でキャリア初のポイントを獲得し、トヨタのチームメイトであるヤルノ・トゥルーリが7位、セバスチャン・ブエミが8位でポイント獲得圏内を締めくくった。8位は、同じくチームでの最終戦となったウィリアムズのニコ・ロズベルグの4秒差だった。

これは、 1994年に再導入された給油のためのピットストップが行われた最後のレースであり、 2010年のレギュレーションでは禁止されていた。ヤルノ・トゥルーリは42周目に最後の給油を行った。また、これは2003年に導入された10-8-6-5-4-3-2-1ポイント制が採用された最後のレースであり、ドライバーのフィジケラ、中嶋、そしてコンストラクターのトヨタ、BMW、ブラウンGPにとって、現在まで最後のレースとなった。

KERSシステムを採用している車両には「‡」のマークが付いています。

1. ^ – コバライネンは予選での故障によりギアボックスの交換が必要となり、グリッド順位を5つ落とした。^{[ 12 ]}

KERSシステムを採用している車両には「‡」のマークが付いています。