センターロックホイール

1900 年代初頭に Rudge-Whitworth がこのタイプを導入して以来、センターロックハブシステムは「ノックオフ」（「ノックオン」とも呼ばれる）タイプでした。これは、ハブにシャフトがあり、外側にねじ山、まっすぐな外側スプライン部分、ハブベースにテーパーインターフェースがあります。ホイールセンターには、ハブ上で位置合わせとセンタリングを行うための内側スプラインと対応するテーパーがあります。ホイールは、「ノックオフ」または「スピナー」と呼ばれる翼付きのねじ付きナットを使用してハブに固定されます。通常、これは車両の左側に右ねじ、車両の右側に左ねじ（時計回りに回して取り外す）を備えているため、自動車が前進している間、ねじ込みスピナーは締められたままになります。^{[ 9 ]}このナットは、翼をハンマーで叩くことによって締めたり緩めたりするため、「ノックオフ」という名前が付けられました。この目的には通常、銅や鉛などの軟金属で作られた重いハンマーが使用されました。適切な取り付け力に関する指示は様々ですが、ハブとホイールのテーパーが歪み、スプラインの損傷、機構の過剰な遊び、および/またはホイールの取り外しと取り付けの困難につながる可能性があるため、機構を締めすぎることは避けるべきです。^{[ 10 ]}

ノックオフナットの視覚的な外観は、主にアメリカ車に使用されていたスピナーハブキャップのデザイン要素として取り入れられた。

1960年代後半に翼付きスピナーナットを禁止する安全規制が導入された後、多くのメーカーは六角ナットを使用した同じ基本機構を採用した。^{[ 5 ] [ 2 ] [ 3 ]}

1970年のタルガ・フローリオ（全長72kmのロードコース）では、ポルシェのファクトリーカーにはスペアタイヤと工具が積まれていた。センターの六角ナットをどちらの方向に開ければよいかをドライバーに示すため、各フェンダーには矢印がペイントされていた。

ほとんどの現代のセンターロックホイールは、1つの大きな六角ナットでハブに固定されています。^{[ 7 ]}中空のテーパーシャフトがホイールをハブの中心に固定します。トルクは、ハブとホイールの接合部のピンと対応する穴によって伝達されます。保持ナットを固定するには大きなトルクが必要なので、長い柄のトルクレンチまたは強力なインパクトレンチ（「ホイールガン」とも呼ばれる）を使用して締め付けます。このタイプのホイールは、NASCAR、フォーミュラ1、レーシングスポーツカーなど、多くの現代のレーシングカーで使用されています。^{[ 8 ] [ 11 ] [ 12 ]}

センターロック機構の設計にはメーカーによって多少の違いが見られる。特にポルシェは、RSスパイダーや911ターボなどのレースカーやロードカーで使用するための独自のセンターロック設計を開発している。^{[ 13 ]}

フォーミュラワンの車両では、各メーカーが独自のセンターロックハブとナット設計を使用する場合があります。これらのハブとナットは、トルク伝達とピットストップ速度を向上させるために、ナットを締め付ける工具と連動するように設計された独自の特殊な形状のナットを備えていることがよくあります。ナット自体には、ハブから取り外した後もホイール内に保持する機構が備わっている場合があり、紛失を防ぎ、ホイール交換をさらに効率化します。FIAの規則では、F1センターロックハブに追加のロック機構を含めることも義務付けられており、メーカーはさまざまな方法でこれを実装しています。^{[ 12 ]}

いくつかの自動車部品メーカーは、ラグナット固定システムを備えたハブをセンターロックホイールに対応させるように設計されたセンターロックアダプターを販売しています。これらは、リムの後ろに配置されハブにボルトで固定される「センターロックアダプター」1つと、リムの前に配置されるロックナット、および安全キャップで構成されています。^{[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]}

1963年から1967年にかけて、シボレー・コルベットはセンターロックハブアダプターとノックオフホイールを工場出荷時に注文することができた。^{[ 17 ]}