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ヒューランドは、1957年にマイク・ヒューランドによって設立された英国のエンジニアリング会社で、レーシングカー用ギアボックスを専門としています。現在、メイデンヘッドの工場で130名の従業員を雇用しており、様々な市場に事業を多角化していますが、特に電気自動車用トランスミッションの供給で成功を収めています。
Hewlandは現在、フォーミュラ1、フォーミュラE、DTM、LMP、ラリークロス、プロトタイプ、GTスポーツカーに製品を供給している。2021年初頭、Hero Motors CompanyがHewlandの株式を取得した。[ 1 ]
マイク・ヒューランドは、イギリスのメイデンヘッドで歯車切削を専門とする小さなエンジニアリング会社を経営していた。1959年、クーパーF2カーを走らせていたUDTレイストール・レーシングチームのチーフメカニック、ボブ・ギブソン＝ジャーヴィーは、ギアボックスのトラブルに見舞われ、ヒューランドに助けを求めた。この依頼の結果、1959年には6つのギアボックスが設計・製造され、ヒューランドはギアボックス事業に参入した。[ 2 ]
最初のトランスアクスル製品である1960年のHewland Mk.Iは、フォルクスワーゲン・ビートルの4速トランスアクスルを逆さまに使用し、カスタムメイドのディファレンシャルハウジングサイドプレートを取り付けて、 1961年に新しいフォーミュラジュニア規則（最低重量360kgの1リットルエンジン、または最低重量400kgの1.1リットルエンジン）用に製造されたミッドシップエンジンのLola Mk.III（ジョン・ヤングがチューニングしたフォード105E 997ccプッシュロッド）に使用しました。[ 2 ] Hewland Mk.IIは、1961年にコベントリー・クライマックスエンジンを搭載したElva Mk.VI 1.1リットルスポーツレーサー用にさらに改良された同様の4速トランスアクスルでした。
1962年のヒューランドMk.IIIは、一般向け製品として初めて登場したもので、ビートルのトランスアクスルのマグネシウム合金ケースに、特注のストレートカット常時噛み合い平歯車5組とドッグリングを収め、特注の真鍮製シフトフォークで操作する仕組みになっていた。ギアセレクターシャフトは、ビートルのセットアップと同様にノーズハウジング内にあり、ミッドシップエンジンのレーシングカーでは、ボックスのテールエンドで後方を向いて、フロントサイドバックの位置に配置されていた。シンクロメッシュ部品をなくしたことで、5速用のギアをもう1組追加するスペースが確保された。
このMk.IIIは、小排気量のフォーミュラカーやレーシングスポーツカーで非常に人気を博し、後の全ての製品の基礎となった。
Mk.IVは、ヒューランド社製のテールケーシングを採用し、セレクターロッドは右側下部に前方を向くように配置されていた。これにより、シャーシメーカーはシフトリンケージの設計を容易に行うことができた。高トルクバージョンのMk.Vと相まって、Mk.IVは大ヒット商品となり、ヒューランド社は成長軌道に乗った。
1965年のMk.VIはMk.IVの改良版であり、新設されたフォーミュラ・フォード・シリーズでの事実上の標準使用に支えられ、ヒューランドを小型排気量ミッドシップエンジンレーシングカー市場における主要な量産トランスアクスルメーカーとしての地位に押し上げた。フォーミュラ・フォードのエンジンは1.6リットルの排気量であったが、1.5リットルという定格は、フォーミュラのシングルキャブレター、市販カム、圧縮比規制とは異なり、より高出力のレーシングエンジン向けであったため、排気量は問題にならなかった。
このシリーズの利点は以下のとおりです。
ヒューランドはレーシングカー用ギアボックスを最初に製造した会社だと主張されているが、[ 3 ]ミッドシップエンジン構成 のレース用にアルミニウム合金ケースに収められたトランスアクスルは、フェルディナント・ポルシェによって設計され、1933年にアウトウニオン タイプAの一部としてホルヒによって製造されていた。ヴァレリオ・コロッティは1959年以前からレース用のギアボックスを製造しており、彼のミッドシップエンジンレーシングカー用トランスアクスルは1959年5月10日にモナコグランプリでベーラ・ポルシェに初登場した。重量が 35 kg 未満のコロッティ 5 速 T.32 トランスアクスルは、1960 年にロブ ウォーカーによって使用されました。ロータス エンジニアリングは、リチャード アンスデールとハリー マンディによって設計されたフロント エンジンロータス 12用のトランスアクスルを 1957 年に製造し、このギアボックス/ディファレンシャル ユニットは、1960 年 4 月 8 日にデビューしたロータス 18のミッドシップ エンジン用に採用されました。[ 4 ]
Hewland dominated the racing scenes in the 1960s, 70s, 80s and 90s, and still is a leading company in racing transmissions with its focus shifted a bit toward custom engineering work for vehicle manufacturers. In addition to the traditional manual transmission products covering almost all the racing and rallying classes, Hewland now offers complete semi-automatic transmission system components, including shift actuators, throttle actuators, compressors, shift position sensors and steering wheel paddle-shift systems.[5]
The following is the list of the smaller product range housed in Volkswagen case except for LD200.
Transmission capacity is measured by the maximum output torque (not the horsepower), which is the product of the input torque times overall reduction ratio. However, as the output torque is proportional to the input torque with typical gear and differential reduction ratios, and as the input torque (engine output torque) is roughly proportional to the engine displacement, Hewland used to indicate the maximum allowable engine size, and later the maximum input torque measured in Lbs/ft., as the transaxle selection guide.
The following is the list of larger product range up to 1981.
リチャード・ノーブルからの提案を受け、ヒューランドは2人乗り軽飛行機ノーブルARVスーパー2用の75馬力航空エンジンAE75の設計・製造を引き受けた。このエンジンは、ヒューランドが既に開発していた2気筒マイクロライトエンジンをベースに開発された、倒立3気筒水冷2ストロークエンジンで、デュアル点火方式と2.7:1の減速ギアボックスを備えていた。AE75は49kg （108ポンド）と非常に軽量で、機体全体の軽量化に貢献し、ARVスーパー2は競合機であるセスナ152よりも40%軽量化された。
ヒューランドは様々なトラックデイカーに関わってきた。最も有名なのはカパロT1 [ 6 ]とBACモノ[ 7 ]で、どちらも同社が設計・製造したギアボックスを搭載していた。
ヒューランドは、フォーミュラEレースシリーズの創設当初から参戦し、全参戦チームにトランスミッションを供給してきました。現在もヒューランドはこのシリーズにとって重要なサプライヤーです。
ヒューランド社は、世界記録を破ったバッカイ・バレット3に特注の高トルク・トランスミッションを提供しました。バッカイ・バレット3は現在、時速549.4km （341.4マイル）の電気自動車の地上速度記録を保持しています。
1974年7月のCar&Driver誌のインタビューで、M・ヒューランドは、第二次世界大戦中にブリストルの「移動労働部隊」での経験に基づき、F1を目指して研究した500cc単気筒スリーブバルブエンジンの開発について、主任エンジニアのジョン・ローガンと共に取り組んだことを語った。ヒューランドは、レーシングバージョンでは70～73馬力、47.5ポンドフィートの出力と0.45ポンド/馬力/時、エコノミーエンジンでは0.39ポンド/馬力/時という燃費を実現したと主張した。