ミナルディ

チームは1980年のヨーロッパ・フォーミュラ2選手権で初めてミナルディ名義で参戦した。カスタマーシャーシを使用する代わりに、チームはジャコモ・カリリのFLYスタジオにBMWエンジン搭載の設計を依頼した。FLYスタジオは以前、フィッティパルディ・オートモーティブ・チームのF5Aフォーミュラ1カーを担当していた。^{[ 6 ]}ミナルディの最初のドライバーはミゲル・アンヘル・ゲラで、10ポイントを獲得してランキング9位となった。1981年、カリリとマルミロリはミケーレ・アルボレート、ジョニー・セコット、ミゲル・アンヘル・ゲラ、ロベルト・ファルネティ、エンツォ・コロニが運転するミナルディM281を設計した。アルボレートはミサノ・レースで優勝し、13ポイントで8位となり、セコットは3ポイントを獲得して夏の3月に進出した。 1981年にはフェラーリディーノ 206エンジンが使用されましたが、チームは 1982 年に BMW の 4 気筒ユニットに変更しました。^{[ 7 ]}新しいデザインはミナルディの命名規則を引き継ぎ、ミナルディ M282と呼ばれました。ドライバーはアレッサンドロ ナンニーニとパオロ バリラでした。^{[ 7 ]}バリラはポイントを獲得せず、ナンニーニは 8 ポイントで 10 位を獲得しました。1983 年シーズンには、ミナルディ M283でレースをしたドライバーが数名いました。アレッサンドロ ナンニーニ (11 ポイント)、ピエルルイジ マルティーニ(6 ポイント)、パオロ バリラ (0 ポイント)、エンツォ コロニ (1 レース)、エミリオ デ ビロタ(2 レース)、オスカー ララウリ(1 レース) 、アルド ベルトゥッツィ(1 レース)。フォーミュラ2の最後のシーズンは1984年だった。ナンニーニ（9ポイントで10位）がトップドライバーで、その他にはロベルト・デル・カステロ（14位、1ポイント）、ピエール・ショーヴェ（1レース）、ランベルト・レオーニ（3レース）がいた。

チームの最も注目すべき結果は、1981年のミサノラウンドでのミケーレ・アルボレートの勝利である。^{[ 5 ]}ミナルディは1984年末に下位カテゴリーから撤退したが、1986年には、1985年にフォーミュラ2に代わって創設されたフォーミュラ3000選手権の2ラウンドに、最後のフォーミュラ2カーであるM283の改良版を投入したが、成功は収められなかった。^{[ 8 ]}

1984年、ミナルディは翌年のフォーミュラ1参戦を決意した。^{[ 9 ]}カリリはアルファロメオのV8ターボチャージャー付きエンジンをベースに、チームのプロトタイプ・フォーミュラ1カー（新フォーミュラ3000のデュアルパーパス設計を意図）であるM184を設計したが、エンジニアのカルロ・キティがアルファロメオを離れてモトーリ・モデルニを設立すると、ミナルディは彼の新しいV6エンジン設計の唯一の顧客となった。エンジンは1985年シーズンの開始には間に合わなかったため、チームは最初の2レースのためにM185シャーシをコスワースDFVエンジンに対応できるように改造した。1台体制のチームは初年度は不成功に終わり、ポイントを獲得できなかった。新しいエンジンは出力不足で、ドライバーのピエルルイジ・マルティーニは2レースしか完走できなかったが、ドイツグランプリではエンジントラブルでリタイアしたにもかかわらず11位にランクインした。^{[ 10 ]}マルティーニの最高順位は、1985年のオーストラリアグランプリで、オゼッラに乗るフーブ・ローテンガッターに次ぐ8位だった。

それにもかかわらず、チームは1986年シーズンに向けて2台体制に拡大した。1988年にはミナルディはコスワースエンジンに切り替え、1989年にはピレリのF1復帰におけるトップエントリーチームとなった。チームは1980年代後半から1990年代前半にかけて中団グループでそこそこの成功を収め、アレッサンドロ・ナンニーニ、ピエルルイジ・マルティーニ、ジャンニ・モルビデッリなど、イタリア人ドライバーにトップレベルでの最初のチャンスを与えた（1982年から1984年までチームのF2ドライバーだったナンニーニは、実際には1985年のF1ドライバーとしてチームの第一候補だったが、FISAがナンニーニにF1で運転するために必要なスーパーライセンスの付与を拒否したため、マルティーニを選ばざるを得なかった。FISAは1986年にナンニーニにライセンスを付与した）。特にマルティーニはミナルディと切っても切り離せない存在で、最終的に同チームに3度在籍した。1985年のデビュー戦で同チームのためにドライブし、1988年のアメリカグランプリで同チーム初のポイントを獲得したが、レース中かなり長い間5位を走行し、ティレルのジョナサン・パーマーに抜かれた。1990年のアメリカグランプリでは同チーム唯一のフロントロースタートを獲得し（特別なピレリタイヤのおかげ。この日は他のドライバー数名が予選で予想外の結果を残した。また、予選2日目は雨天のため誰もタイムを更新できなかった）、1989年のポルトガルグランプリでは同チーム唯一のラップリーダーとなり、5位でフィニッシュし、同チームにとって当時最高のF1成績タイを記録した（もう1つは同年のイギリスグランプリ）。 1991年、ミナルディは現代において初めてフェラーリのカスタマーエンジンを採用したチームとなり、1992年にはランボルギーニのV12エンジンを使用した。1993年、ミナルディは好調なシーズンを送り、クリスチャン・フィッティパルディが1993年南アフリカグランプリで4位、 1993年モナコグランプリで5位、ファブリツィオ・バルバッツァが1993年ヨーロッパグランプリと1993年サンマリノグランプリで6位に入賞したことで7ポイントを獲得した。

小規模チームの数が減少するにつれ、ミナルディは中団からグリッド後方へと後退した。資金難に陥り、1994年にミナルディは生き残りを図るためBMSスクーデリア・イタリアと合併した。ジャンカルロ・ミナルディは14.5%を保持し、残りの85.5%はスクーデリア・イタリアの投資家（エミリオ・グヌッティ、ジュゼッペ・ルッキーニ、ヴィットリオ・パラッツァーニ）とディフェンデンテ・マルニガの間で分配された。1994年、マルティーニは1994年スペインGPと1994年フランスGPの両方で5位に入り、ミケーレ・アルボレートは1994年モナコGPで6位に入り、F1での最後のポイントを獲得した。チームが苦境に陥っていることを認識していたバーニー・エクレストンは、フラビオ・ブリアトーレに話をし、1995年にチームの株式を購入することに同意した。1996年、フォンドメタルチームの元オーナーであるイタリア人実業家ガブリエレ・ルミは、スポンサーをティレルからミナルディに変更した。彼は徐々にファエンツァのチームへの関心を高め、共同オーナー兼会長となった。1997年、ミナルディはエンジンメーカーのブライアン・ハートと提携した。2000年シーズン、チームは1998年仕様のフォード・ゼテックR V10エンジンを使用せざるを得なかったが、彼の資金提供に敬意を表してフォンドメタルエンジンとして再バッジされた。しかし、ルミの健康状態が悪化したため、シーズン終了時に支援を撤回せざるを得なかった。

この時期はポイント獲得が稀で、ペドロ・ラミーが1995年のオーストラリアグランプリで6位に入り、F1で唯一のポイントを獲得しました。この結果の後、マルク・ジェネが1999年のヨーロッパグランプリで6位に入るまで、長い間ポイント獲得のない時期が続きました。同じレースで、ルカ・バドエルは残り13周でギアボックスが故障するまで4位を走行していましたが、その時点でイタリア人ドライバーは故障したマシンの横で泣き崩れました。他のミナルディのドライバーもポイント獲得に近づき、1998年のカナダグランプリで7位に入った中野真司や、 1998年のサンマリノグランプリで8位に入ったエステバン・トゥエロなどがいます。

ミナルディは有料ドライバーを使わないことで知られていたが、2000年シーズンにはアルゼンチン人のガストン・マッツァカーネと契約した。彼がその座を獲得できたのは、短命に終わった有料テレビチャンネル、パンアメリカン・スポーツ・ネットワークの支援のおかげだった。

現在崩壊寸前のこのチームは、2001年初頭にオーストラリアの実業家ポール・ストッダートによって買収され、彼のヨーロピアン・レーシング・フォーミュラ3000チームと合併した。そのシーズン、フェルナンド・アロンソは19歳でこのチームからF1デビューを果たした。彼（とチーム）はその年ポイントを獲得できなかったものの、彼のパフォーマンスは印象的で、再結成されたルノーF1チームが2002年に彼と契約した。彼は後にレース優勝者となるマーク・ウェバーに交代し、メルボルンでのデビュー戦では激しいリタイアによりポイント圏内の5位でフィニッシュしたが、チームメイトのアレックス・ヨンはポイント圏外の7位だった。シーズン中、チームはアジアテックブランドのエンジン（旧プジョー）を使用したが、シーズンの残りはチームにとってポイント獲得には至らなかった。チームは、デビュー戦の予算がミナルディの数シーズンの予算を合わせたよりもはるかに大きかったと思われる、新しくデビューしたトヨタのワークスチームより上位でフィニッシュした。ミナルディは、シーズン途中で多額の負債と複数の訴訟により破産したアローズチームよりも上位でシーズンを終えた。

2003年から2005年の最終シーズンまで、ミナルディは前シーズン末にアジアテックが倒産したため、フォード・コスワース／コスワースブランドのエンジンを使用していた。コスワースエンジンは信頼性に欠けるものの、ミナルディが時折好成績を収めるのに貢献した。

もう一つ記憶に残る出来事は、2003年のブラジルグランプリで起こった。悪天候と、トップドライバーのヨス・フェルスタッペンが芝生にスピンするなど、相次ぐ事故により、レースは全体の75%を過ぎたところで中断された。ストッダートは後に、セーフティカーの周回数が多かったため、フェルスタッペンには最終的に赤旗が振られた直後まで走行できるだけの燃料が残っていたと主張した。ストッダートの主張が真実だとすれば、フェルスタッペンはスピンしていなければ、このレースに勝っていた可能性も十分にある。

ミナルディチームは、その末期にはレースでの活躍と同じくらい、その政治的な駆け引きでも有名だった。ストッダートは、F1チームの非公式な労働組合代表と評されていた。チーム代表を務めていた間、ストッダートはF1におけるコスト削減を訴えた。彼は競合する自動車メーカーに対し、F1の独立系（そして概して財政的に弱い）チームが現在よりも安価なエンジン契約を結べるよう合意を求めた。その見返りとして、この合意から恩恵を受けるチーム代表は、 FIAが施行する新たな規則変更、例えばトラクションコントロールの禁止案などに反対する際に、ワークスチームを支持することになっていた。しかし、2004年シーズンの開幕前に、ストッダートはトラクションコントロール禁止への支持を撤回すると脅したが、後に考えを変えた。 2004年シーズンの半ば、他のチームは不評だった1周予選方式を以前の1時間形式に戻すことに投票したが、ストッダートは107%ルールの再導入も意味するため反対票を投じた。そのため、シーズンの途中でこれほど重要なことを変更するには全員一致の投票が必要だったため、変更は実現しなかった。2005年のオーストラリアグランプリの前に、ストッダートは当初、ミナルディには2005年の改訂規則に従う余裕がないとして、マシンを撤退させると脅した。しかし、ストッダートは結局、この脅しを取り下げた。ストッダートはまた、特に2005年のアメリカグランプリでミシュランタイヤの安全性を懸念して大多数のチームがレースから撤退した後、 FIA会長のマックス・モズレーの辞任を繰り返し要求した。ミナルディはブリヂストンタイヤを使用していたが、ストッダートはミシュランチームとの妥協案を提案したが、モズレーはそれを拒否した。

2004年、ミナルディはイタリア出身のジャンマリア・“ジミー”・ブルーニとハンガリー出身のゾルト・バウムガルトナーという2人のルーキーを擁して参戦した。この年、ミナルディはF1参戦20周年を迎えた。バウムガルトナーはアメリカグランプリで8位に入り、2年以上ぶりにミナルディにポイントをもたらした。また、バウムガルトナーはF1世界選手権レースでポイントを獲得した初のハンガリー人ドライバーとなった。

2005年、ミナルディのドライバーはクリスティアン・アルバースとパトリック・フリーザッハーだった。彼らは2005年のアメリカグランプリでそれぞれ5位と6位（6台中）に終わったものの、合計7ポイントを獲得した。 2005年のドイツグランプリ前にスポンサーからの資金援助を失ったフリーザッハーは、オランダ人ジョーダンテストドライバーのロバート・ドールンボスに交代し、 1962年のザントフォールトで開催されたオランダグランプリでカレル・ゴディン・デ・ボーフォールトとベン・ポンがエキュリー・マールスベルゲンチームで一緒にドライブして以来、 F1で初のオランダ人ドライバーによるラインナップが誕生した。