ロータス78

ロータス78（ジョン・プレイヤースペシャル Mk. III）

2017 FIA マスターズ ヒストリック フォーミュラ ワン チャンピオンシップサーキットオブ ジ アメリカズでのロータス 78
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	チーム・ロータス
デザイナー	コリン・チャップマン（エグゼクティブエンジニア） トニー・ラッド（エンジニアリング責任者） ラルフ・ベラミー（チーフデザイナー） マーティン・オギルビー（車両エンジニア） ピーター・ライト（空気力学者）
前任者	ロータス77
後継	ロータス79
技術仕様[1]
シャーシ	アルミニウム モノコック
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、インボードスプリング/ダンパー
サスペンション（リア）	パラレルトップリンク、ロワーウィッシュボーン、ツインラジアスアーム、アウトボードスプリング/ダンパー
車軸トラック	フロント: 1,702 mm (67.0 インチ) リア: 1,600 mm (63 インチ)
ホイールベース	2,741 mm (107.9 インチ)
エンジン	フォード-コスワース DFV、2,993 cc (182.6 cu in)、V8、自然吸気、ミッドエンジン、縦置き
伝染 ; 感染	ヒューランドFG400 5速マニュアル
重さ	588 kg (1,296.3 ポンド)
燃料	バルボリン
タイヤ	グッドイヤー
競技履歴
注目の参加者	ジョン・プレイヤー チーム・ロータス、 レバケ
注目のドライバー	5. マリオ・アンドレッティ 6. グンナー・ニルソン 6. ロニー・ピーターソン 31。 ヘクター・レバケ
デビュー	1977年アルゼンチングランプリ
初勝利	1977 アメリカ西グランプリ
最後の勝利	1978年南アフリカグランプリ
最後のイベント	1978 イタリアグランプリ(ロータス) 1978 カナダグランプリ(チーム レバケ)
レース 勝利 表彰台 ポーランド人 F/ラップ 33 7 11 9 7
コンストラクターズ選手権	1 ( 1978 )
ドライバーズチャンピオンシップ	1 (マリオ・アンドレッティ、1978 )

ロータス78 は、 1977 年と1978 年のシーズンに使用されたフォーミュラ 1レーシング カーです。ピーター ライト、コリン チャップマン、マーティン オギルビー、トニー ラッドによって設計され、フォーミュラ 1 初のグラウンド エフェクトカーでした。

1976年初頭、前シーズンの老朽化したロータス72の期待外れのペース不足と、現行のロータス77の平凡なパフォーマンスに刺激され、ロータスの創設者で主任設計エンジニアのコリン・チャップマンは、低抗力空気浸透に関するいくつかの新しいアイデアを詳述した27ページの文書を執筆した。デ・ハビランド・モスキート戦闘爆撃機を研究した彼は、翼に取り付けられたラジエーターと、揚力を誘発するように設計された熱風出口に細心の注意を払っていた。^[2]チャップマンは、このようなシステムを逆さまにすると、かなりのダウンフォースを得られることに気付いた。ベルヌーイの流体力学の原理を注意深く調べた結果、上向きの飛行機の翼のプロファイルを車に取り付けた場合の効果についての彼の考えが裏付けられ、彼は最終的にその文書をエンジニアリング責任者のトニー・ラッドに渡した。^[3]

ラッドは、このプロジェクトに取り組むチームを任命した。チーフデザイナーのラルフ・ベラミー、車両エンジニアのマーティン・オギルビー、空気力学者のピーター・ライトである。ラッドとライトは以前BRMで働いており、1970 年にロータスに入社する前には、BRM の車に逆翼プロファイルを装着する可能性について設計研究を行っていた。ラッドは数多くのスケールモデルをテストしたが、適切なテスト方法がなく、BRM の業績が悪化したため、開発は実験段階から先には進まなかった。しかし、ライトは彼らの仕事を覚えており、それをプロジェクトに持ち込んだ。

その後ライトは風洞とローリングロードを使ってF1カーのボディ形状の実験に取り掛かり、幸運な偶然からモデルの1つで驚くべき結果が得られ始めた。詳しく調べたところ、ローリングロードの速度が上がると、成形されたアンダーボディが路面に引き寄せられることが判明した。ライトはモデルカーのボディ側面にボール紙を貼り付けて実験し、生み出されるダウンフォースのレベルは驚異的だった。その結果はコリン・チャップマンに提示され、彼はチームにF1シャーシの設計を自由に考えさせることができた。^[4]

設計スケッチとエンジニアリング図面の作成と、インペリアル・カレッジの風洞でのさらなる作業を経て、この車は生産に入った。ジョン・プレイヤー・スペシャル Mk. III というコードネームで呼ばれた5台が製造され、1976年7月に登場したロータス 78 としても知られる。マリオ・アンドレッティは、この車をその年のオランダグランプリで早めに発表したいと考えていたが、チャップマンはロータスの成果を他のチームに知られたくないとして却下した。^[5]

78は1977年の最初のレースで発表され、そのシーズンのフィールドでトップクラスの車であることを証明し、5つのレースで優勝しました。この車はセットアップと改造が比較的簡単であることが証明され、特に車体の下の空力と路面との相互作用に注意が払われ、空力効果を維持するためにより硬いサスペンション設計が必要でした。^[6]

78はロータス72をベースにしており、基本的なウェッジシェイプと内部レイアウトは同じだが、細部にわたる空力改良、重量配分の改善、ホイールベース延長などが特徴となっている。77から発展させた、よりスリムで強度の高いアルミシートとハニカム構造のモノコック[2]を採用。車体はグラスファイバー^製のボディパネルで構成され、要所要所でシャーシの強化にアルミが使用されていた。この車が初めて登場したときは大きな話題となり、外見上は時代を先取りしていたように見えた。もちろん、内部的には飛躍的な進歩を遂げていた。アンドレッティは熱心にこの車に取り組み、ヘセルのロータステストトラックで何千マイルもテスト走行を行った。

ベルヌーイの発見に基づいて、サイドポッドの下側は、従来の翼と同じ考え方で、しかしはるかに大きなスケールで、逆の翼型に形作られました。ライトとチャップマンは、車の床をこのように形作ることによって、地面と下側の間の隙間を通過する空気を加速し、それによって車体上部の空気圧に比べて車体下部の空気圧を低下させることができることを発見しました。これにより、かなりの低圧が発生し、車両が効果的に吸い込まれ、タイヤがトラックに強く押し付けられました。

モスキートのラジエーター設計を模倣し、ラジエーターは、逃げる熱気が車体上部を通過するように配置され、さらに大きなダウンフォースを生み出しました。吸引効果を最大限に高めるために、モノコックはよりスリムになり、地面と逆翼形状のカバーの間をできるだけ空気が通過するようにしました。

タイヤにかかる下向きの力が大きくなるとグリップが増し、コーナリング速度が速くなります。この地面効果は従来の翼とは異なり、抗力が低いという大きな利点があり、直線速度の低下によってコーナリング能力が向上しても損なわれることはありません。むしろ、空気抵抗が減ったため、車の最高速度もそれに応じて上昇しました。^[7]

最初は、車体の下の低圧領域を維持するために、各サイドポッドのベースにブラシが取り付けられました。これが不十分であることが判明すると、ロータスはプラスチックのスカートを試しましたが、これは非常に早く摩耗し、最終的に非常に効果的であることが証明された可動式ゴムスカートが開発されました。スライド式スカートは、車体の側面と地面の間の隙間を密閉し、車体の下の低圧領域に過剰な空気が吸い込まれて地面効果が分散されるのを防ぎました。アンドレッティは、78を運転するとまるで「道路にペイントされた」かのように感じたと表現しました。^[8]

燃料タンクは3 つの独立したセルで構成され、ドライバーの後ろに 1 つ、各サイドポッドの中央部に 1 つずつ配置されています。サイドポッド タンクはコックピットからドライバーが制御でき、エンジンに個別にまたはまとめて燃料を供給するために使用でき、コーナリング時の性能と重量偏りを改善します。以前のロータス 77のサスペンション セットアップが使用され、サスペンションはジオメトリをすばやく変更できるように設計されていました。これにより、必要に応じて特定のサーキットに合わせて車をセットアップできました。

残念ながら、最初のテストを行った後、車体の下の低圧部分が前方に行き過ぎていることが判明したため、非常に大きなリアウイングを設計する必要があり、高速走行時に大きな抗力が生じました。これは特にホッケンハイムやエステルライヒリンクなどの高速トラックで顕著で、フェラーリやマクラーレンは78よりもはるかに速かったです。それを補うために、フォードはフォード コスワース DFVの開発バージョンを提供し、車の速度を上げましたが、信頼性も犠牲になりました。アンドレッティは1977年に5回もエンジン故障を起こし、ニキ ラウダにワールドチャンピオンの座を奪われましたが、彼は4回のレースで優勝し、6回のポールポジションを獲得しました。一方、ラウダは3回の優勝と2回のポールポジションでした。最終的に、イタリアグランプリに間に合うように小型のウイングが設計され(上の写真を参照)、抗力係数が大幅に削減され、アンドレッティは人気の「地元」での勝利を収めることができました。

もう一つの問題はリアサスペンションにあり、サイドポッドの後ろからよりきれいな空気の流れが得られるように若干改造されていたものの、それでも排気の経路に直接当たっていたため、車体後部の安定性に影響を及ぼし、オーバーステアを引き起こしていた。^[9]

アンドレッティとグンナー・ニルソンがベルギーでレースに勝ったことからもわかるように、ロータス 78 には何か特別な特徴があることは明らかでした。車がうまく機能しているときは、追いつくのがほぼ不可能でした。他のチームは、1978 年に向けて、自分たちの車のデザインで何とかそれを再現しようと奮闘し始めました。彼らが抱えていた問題は、チャップマンとロータス チームの他のメンバーが、本当の理由を曖昧にするために車のパフォーマンスについてさまざまな説明を思いつき、車のサイド スカートが車の下側を隠していたため、車の何がそんなに特別なのかよくわからなかったことです。

78 は 1978 年初頭も優勝を飾るほど優れており、アンドレッティとロニー・ピーターソンがそれぞれ 1 勝を挙げ、さらに 3 回のポールポジションを獲得しましたが、その後ロータス 79に置き換えられ、78 が 1977 年に他車に差をつけていたのと同じくらいロータス 79 も 78 を大きく引き離しました。

しかし、78にはワークスチームのもう1回の出走が予定されていた。練習走行中に79が損傷したため、ロニー・ピーターソンは1978年イタリアグランプリの予選でリザーブカーの78/3 ( JPS-17 ) を使わざるを得なかった。チームは79に集中していたため、この車はメンテナンスも開発もされておらず、レースに向けて急いで準備された。チームメイトのアンドレッティが予想通りポールポジションを獲得したが、遅い78はピーターソンにとってはグリッド5位に留まった。このスウェーデン人はスタートラインで大規模な事故に巻き込まれ、車がバリアにノーズから激突し、車両の前部が完全に破壊された。ピーターソンは事故後の治療から生じた合併症により後に死亡した。

オリジナルの開発プロトタイプである 78/1 ( JPS-15 ) は、エクトル・レバケに売却されました。彼はこの車を、レバケのプライベートチームを通じて、1978 年と 1979 年の世界選手権イベントで、また 1980 年代初頭まで非選手権レースで走らせました。

ロータス 78 は、合計で 7 回の優勝、9 回のポールポジションを獲得し、そのキャリアで 106 ポイントを獲得しました。

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)

^1この合計には、チーム ロータスがシーズンの残り期間に使用した ロータス 79 で獲得したポイントも含まれます

• ロータス 78 と 79: ジョニー ティプラーによるグラウンド エフェクト カー
• マリオ・アンドレッティ：ワールドチャンピオン マリオ・アンドレッティとナイジェル・ローバック著
• オートスポーツ60周年記念号、2010年
• ナイ、ダグ（1986年）。オートコースのグランプリカーの歴史1966-85。ヘイズルトン出版。ISBN 0-905138-37-6。

ウィキメディア・コモンズには、ロータス 78に関連するメディアがあります。

• 記事、技術仕様、結果、ギャラリー（イタリア語）
• ロータス 78 – シーズン結果、レース写真
• 78 – レースとピットの写真 2005年1月16日アーカイブ、Wayback Machine
• 1/20スケールモデル 2005年2月9日Wayback Machineにアーカイブされ、実際の車のピット写真
• 空力イラスト 2011年6月5日アーカイブ- サイドポッドの空力の説明