フォルティ

フォルティ

フルネーム	パルマラットフォルティフォード ( 1995 ) フォルティ グランプリ( 1996 )
ベース	アレッサンドリア、イタリア
創設者	グイド・フォルティ パオロ・グエルチ
注目のスタッフ	ジャコモ・カリリ ダニエレ ・コロナ リッカルド・デ・マルコ チェーザレ ・ フィオリオ ハンス・ フーシュ カルロ・ガンシア クリス・ラダージュ セルジオ・リンランド ジョージ ・ライトン ジョルジオ ・スティラーノ
注目のドライバー	ルカ・バドエル ペドロ・ディニス アンドレア・モンテルミニ ロベルト・モレノ
F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー	1995年ブラジルグランプリ
参加レース	27 (54 エントリー中 43 がスタート)
コンストラクターズ 選手権	0
ドライバーズ チャンピオンシップ	0
レースでの勝利	0 （最高成績：1995年オーストラリアグランプリ7位）
表彰台	0
ポイント	0
ポールポジション	0 （最高成績：19位、1996年ブラジルグランプリ）
最速ラップ	0 （最高位：1996年モナコグランプリ10位）
最終エントリー	1996年イギリスグランプリ

フォルティ・コルセ（Forti Corse）は、一般的にフォルティと呼ばれ、1990年代半ばのF1への短期間かつ失敗した関与で主に知られているイタリアのモーターレーシングチームである。1970年代後半に設立され、20年間下位のフォーミュラで競争した。この期間のチームの成功には、1980年代のイタリアF3での4回のドライバーズチャンピオンシップ、および1987年から1994年まで競争した国際F3000選手権でのレース勝利が含まれる。1992年から、チームの共同創設者であるグイド・フォルティは、裕福なブラジルの実業家アビリオ・ドス・サントス・ディニスとの関係を構築し、ディニスのレーシングドライバーの息子であるペドロにチームの永久的な席を与え、チームにはF1への参入を検討するのに十分な予算が与えられた。

フォルティは1995年にコンストラクター兼エントラントとしてF1に昇格したが、最初のマシンであるフォルティFG01は競争力がなく、チームは1ポイントも獲得できなかった。この挫折にもかかわらず、フォルティはディニスとの3年契約を約束していたが、ペドロが1996年シーズン前にリジェチームに移籍し、チームのスポンサー資金のほとんどを持ち去ったため、契約は破棄された。それでもフォルティはF1での競争を続け、大幅に改良されたFG03シャーシを製造したが、シーズン半ばにシャノン・レーシングという謎の組織との結局実を結ばない契約の後、財政難に陥った。チームは合計27回のグランプリに出場したが、ポイントは獲得できず、多くの大手自動車メーカーがF1への関与を増やしていた時代にレースをしていた最後の真のプライベートチームの1つとして認められている。

フォルティは、元ドライバーのグイド・フォルティとエンジニアのパオロ・グエルチというイタリア人実業家によって1970年代後半に設立され、北イタリアのアレッサンドリアに拠点を置いていた。 ^{[1] [2] [3]同社は}有限責任会社（ Società a Responsabilità Limitata）として登録された。^{[2]同社は当初、イタリアと}ヨーロッパの両方で、フォーミュラ・フォードやフォーミュラ・スリーなどの下位のモーターレースカテゴリーで運営されていた。チームは十分な装備を備え、すぐに常連となった。フォルティのドライバーであるフランコ・フォリーニ、エンリコ・ベルタッジャ、エマヌエーレ・ナスペッティ、ジャンニ・モルビデリ（いずれも後にF1に参戦）は、それぞれ1985年、1987年、1988年、1989年にイタリア・フォーミュラ・スリーのタイトルを獲得した。さらに、ベルタッジャは1988年に名誉あるマカオF3グランプリとモナコグランプリF3サポートレースで優勝し、^[2]モルビデリは1989年にFIAヨーロッパF3カップで優勝しました。 ^[4]テオ・ファビとオスカー・ララウリもチームの初期にレースに参加し、前者は1977年にイタリアのフォーミュラ2000選手権で優勝し、後者は南米のアルゼンチンF3選手権でレースをしました。フォルティは1992年末までF3でのレースを続け、その後国際F3000に専念するためにフォーミュラから撤退しました。^[2]

1987年、フォルティはインターナショナル・フォーミュラ3000にステップアップしたが、フォーミュラ3で経験したような即時の成功は得られなかった。^[2]その主な理由は、チームが競技に選んだシャシーにあった。顧客のローラ、マルケ、ラルトなど、こうした車の設計と製造に長年の経験を持つ老舗企業が製造した車を使用する代わりに、フォルティはイタリアのフォーミュラ3シャシーサプライヤーであるジャンパオロ・ダラーラにこだわった。ダラーラは、自社初のF3000マシンを設計したばかりだった。フォルティは、ダラーラ3087と名付けられたこのマシンを使用した最初のチームだった（このシャシーは、後にBMSスクーデリア・イタリアチームのためにフォーミュラ1に1度登場したが、そのチームの車は1988年シーズンの最初のレースには間に合わなかった）。経験の浅いチームと未テストの車の組み合わせでは、F3000初年度はポイントを獲得できず、スケジュールにあるすべてのレースに参加することもできなかった。^[2]フォルティは1988年にF3000で貴重な経験を積み、それがその後のシーズンでチームのパフォーマンス向上に役立ち、より競争力のあるローラ、そしてレイナードのシャーシへの変更も役立った。^[2]

1988年にフルシーズンを戦い、 1989年にクラウディオ・ランゲスのおかげでチーム初のチャンピオンシップポイントを獲得した後、フォルティが競争力を高めていることが明らかになりました。1990年にはジャンニ・モルビデリがF3000レースでフォルティ初の勝利を挙げました^[2]。フォルティのドライバーがこのカテゴリーでチャンピオンシップタイトルを獲得することはなかったものの、チームは国際F3000で9回の優勝と5回のポールポジションを獲得するなど、頻繁にトップランナーとしての地位を確立しました。 1993年以降、フォルティはF3000に専念し、ナスペッティ、ファブリツィオ・ジョヴァナルディ、アンドレア・モンテルミーニ、野田英樹などのドライバーを擁しました^[2]。1991年はフォルティにとってF3000で最も成功したシーズンであり、ナスペッティはチャンピオンのクリスチャン・フィッティパルディに10ポイント差でドライバーズチャンピオンシップ3位になりました。その後の数年間でチームの成績は低下したものの、1994年までにフォルティは野田とペドロ・ディニスをドライバーとして起用し、選手権で最も経験豊富なチームとなった。^[2]

チームが成功するにつれ、グイド・フォルティはF1へのステップアップを考え始めた。しかし、コロニやオニキスなど、F3000からF1に昇格したものの、資金不足ですぐに破綻したチームの残念な例が最近いくつかあった。対照的に、エディ・ジョーダンは、ジョーダンチームで1991年に印象的なパフォーマンスを見せ、コンストラクターズ選手権で合計7回のポイント獲得で5位に入り、ステップアップが成功することを示した。フォルティは、堅固な財務基盤こそが成功の最も重要な要素であると考え、1991年にF1プロジェクトに取り組み始めた。 1992年末、彼は裕福なブラジル人ドライバー、ペドロ・ディニスと契約を結んだ。ディニスの個人資産とスポンサーとのつながりは、チームの予算を増やすのに非常に役立った。^[2]ディニスの父アビリオ・ドス・サントスはブラジルの大手流通会社Companhia Brasileira de DistribuiçãoとスーパーマーケットチェーンPão de Açúcarのオーナーだった。企業にブラジル市場での優先的な製品配置を提供することで、ディニス家はウニバンコからの援助に加えて、アリスコ、デュラセル、ジレット、カイザー、マールボロ、パルマラット、サディアなどのブランドと個人的なスポンサー契約を結ぶことができ、ペドロのキャリアに資金を提供した。^{[5] [6]} 1993年 までに、アビリオ・ドス・サントスを通じてフォルティはイタリア系ブラジル人のビジネスマン、カルロ・ガンシアと出会った。^[2]ガンシアはチームの共同オーナーとなり、ゲルチの株式を購入し、チームのF1プロジェクトに取り組み始めた。彼は1994年後半までにF1にかなりの予算を確保することに成功したが、これは「実質的にディニス家が保証した」ものだった。^{[2]また、デザイナーのセルジオ}・リンランドや元フェラーリチームマネージャーのチェーザレ・フィオリオなど、経験豊富な人材も雇用した。^[2]さらに、引退したドライバーのルネ・アルヌーがディニスのコンサルタント兼ドライバーコーチとして雇用された。^[7]ゲルチはフォルティにレースエンジニアの一人として残った。^[8]

この資金援助とスタッフの採用の確保は、フォルティが1995年にF1に参戦する能力が保証されたことを意味した。アビリオ・ディニスが連れてきた企業からの資金援助により^[9] 、チームは短期的には財政的安定を保証され、初年度の予算は約1700万ドルとされていた^[10] 。さらに、これはディニスと彼の支援者との計画された3年契約の初年度に過ぎなかった。^[1]

チームにとって最も困難な課題は、フォーミュラワンの技術規則で義務付けられているようにダラーラやローラなどの一般的なサプライヤーから車を購入するのではなく、初めて独自の車を設計して製造することだった。グイド・フォルティが初めてF1シャーシに取り組んだフォルティFG01は、時代遅れで重量過多で非常に遅いマシンとなり、「改良されたF3000車」^[11]、さらに厳しい言い方をすれば「恐ろしいガラクタの山」^{[12]としか表現されていない。}

FG01は多くの影響を与えた。設計コンサルタントのリンランドは、1991年にブラバムBT60シャーシ、1992年にフォンドメタルGR02シャーシに携わっていた。後者は彼自身の会社であるアスタウトの後援の下で、その後アメリカに渡りチャンプカープロジェクトに携わっていた。1994年後半、フォルティは、残っていたGR02シャーシを含む、現在は解散したフォンドメタルチームの残りの資産を購入し、 1993年シーズン用に計画されていたフォンドメタルシャーシに基づいた特注のフォルティシャーシの開発にリンランドの協力を要請した。このようにしてリンランドはFG01シャーシに多大な貢献をし、^[13]経験豊富なイタリア人エンジニアのジョルジオ・スティラーノ^[1]とジャコモ・カリリが車の設計と製造を行うのを支援した。^{[3] [10]}車の空力特性は、南アフリカの風洞を使用して、ブラバム、フォンメタル、アスタウトの元従業員ハンス・フーシェによって完成され、複合材の作業はベルコ・アビア社によって行われました。^{[2] [10]}しかし、FG01はGR02の作り直しに過ぎないという噂がありました。^[10]

このように、FG01は性能面ではあまり期待できませんでした。角張って大きく、空力性能が悪く、グリップとハンドリングに悪影響を及ぼしていました。太ったノーズを持ち、当初はエアボックスがなく、重量過多でパワー不足で、主にフォード・ド・ブラジルが資金提供した小さなフォード・コスワースED V8カスタマーエンジンを使用していましたが、このエンジンは、ベネトンとウィリアムズチームに供給されていた当時最強のエンジンであるルノーV10よりも推定100 馬力低い出力でした。 ^{[14]また、1995年のF1シーズンで}マニュアルギアボックスを備えた唯一の車でもありました。車は特徴的な黄色と青の配色に蛍光グリーンのホイールリムを配し、チームの初年度のブラジルの影響を示しました。各色の正確な色合いは、1994年のサンマリノグランプリで亡くなったアイルトン・セナに敬意を表して選ばれました。車のカラーリングはブラジル人のヘルメットデザインと同じ色合いだった。^[7]

1995年シーズンのフォルティのナンバーワンドライバーはルーキーのペドロ・ディニスだった。彼はフォルティでF3000に出場していたが、あまり成功していなかった。しかし、彼の家族とスポンサーがチームの予算のかなりの部分を支払っていたため、彼にはシートが保証されていた。^{[1]セカンドドライバーは、より経験豊富な同胞の}ロベルト・モレノであることが後に確認された。彼が最後にF1に出場したのは1992年で、悪名高いアンドレア・モーダチームで悲惨な年を過ごした時だった。しかし、彼のシートは当初レースごとにしか保証されておらず、^[15]ポルトガル人ドライバーのペドロ・ラミー、チームの元F3000ドライバーのエマヌエーレ・ナスペッティとアンドレア・モンテルミニも検討されていた。^{[3] [16]}チームに誰が加入しても契約上ディニスのナンバー2になるだろうと推測され、彼の父親はドライバー全員をブラジル人ドライバーにすることを主張していた。^{[6] [11] [17]}フォルティのスポークスマンは、モレノの経験に加え、国籍が彼を選んだ主な理由であることを確認した。^[18]チームは後に、元F3000ドライバーの野田英樹を1995年のパシフィックグランプリにエントリーさせようとしたが、 1994年にラルースで3レースに出場したにもかかわらず、 FIAスーパーライセンスの発行を拒否された。 ^[19]

既存のチームの一部とは異なり、フォルティはシーズン開始前にシャーシを徹底的にテストすることができた。^{[1]しかし、3月に}エストリル・サーキットで行われたグループテストでは、ディニスはトップのドライバーたちから1周あたり約7秒遅れていることが判明し、チームが最後尾で泥沼にはまる可能性が高いことを示唆した。^[13]ディニスはシーズン開幕戦のブラジルGPで10位でフィニッシュしたが、優勝者のミハエル・シューマッハからは7周遅れだった。アルゼンチンではこの状況はさらに悪化し、両ドライバーとも完走したものの、レース終了時には優勝者のデイモン・ヒルから9周遅れ（ディニスが先行）となり、レース距離の90%を完走できなかったため、どちらも順位には入れなかった。レース中のドライバーたちのファステストラップは、シューマッハの最速レースラップより10秒以上遅く、次に遅いランナー（シムテックのドメニコ・スキアタレッラ）の最速ラップより5秒近く遅かった。^[20]イモラも同様に悪く、両ドライバーとも7周遅れで（ディニスが再び先行）フィニッシュし、またもや順位決定の90%の閾値に届かなかった。フォルティはすでにパドックのジョークの的となっており、^{[1]他の（そして財政的に貧しい）後方チーム、}パシフィック、シムテック、ミナルディよりもはるかに遅かった。しかし、予算があったため、車両を改良することができた。シーズン中、マシンの重量は60キログラム（F1の最低重量制限595キログラム（1,312ポンド）^[1]の約10パーセント）も軽量化され、セミオートマチックギアボックス、エアボックス、フロントウィング、サイドポッド、モノコックの再設計が導入された。また、シーズン中に人員も倍増した。その結果、年間を通じて徐々にペースが向上し、順位不確定のレースはなくなった。^[1]

ブラジルグランプリとアルゼンチングランプリの合間に、リンランドはフルタイムでヨーロッパに戻り、チームのテクニカルディレクターの正式なポストに就いた。^[15]彼の長期的な任務は、チームのために英国を拠点とする設計事務所を設立することだったが、彼の最初の仕事は、一連の技術的アップグレードを通じてFG01の競争力を向上させることだった。しかし、リンランドは、マシンの競争力の欠如をめぐってチームの経営陣と対立し、数週間後にチームを去った。^{[1] [10]}

実際、フォルティの完走率は新人としては50%（非完走を除く）と高く、^[21]ディニスが安定した、信頼できるドライバーという評判を確立するのに役立った。^[1]モナコGP後にシムテックが倒産するとフォルティは昇格し、パシフィックの資金と開発の不足により、フォルティはシーズン半ばからシムテックに匹敵し始めることができた。^[1]ドイツGPでは、両方のフォルティが初めて両方のパシフィックを予選で上回り、1995年にはさらに2回同じことが起こった。パシフィックが2人の遅いペイドライバー、ジョバンニ・ラヴァッジとジャン＝デニス・デレトラズを獲得し、チームがシーズンを完走できるようにしたこともフォルティの向上に貢献した。シーズン最終戦のアデレードでは、フォルティは1996年シーズンに向けて確固たる基盤を築いたように見えた。これは、モレノが初めてポールポジションから107%以内のタイムで予選を通過したこと（このポールタイムの割合は1996年の予選落ちを決めるのに使われるため、非常に重要な結果だった）と、ディニスがパシフィックでガショーを抑えて7位に入り、F1でチーム最高成績を収めたことで強調された。これはポイント獲得順位からわずか1つ後ろだった。^[22]しかし、ポイントは獲得できなかったものの、フォルティはポイント圏外での好成績により、コンストラクターズ選手権で事実上の11位となり、パシフィックやシムテックを抑えて優勝した。^[1]

チャンピオンシップ後、フォルティは1995年のボローニャモーターショーに参加し、モンテルミーニ、ラヴァッジ、ヴィットリオ・ゾボリが運転する3台のFG01がフォーミュラワンインドアトロフィーで3台のミナルディと競争し、敗れた。^{[23] [24]}

シーズンを通してフォルティが進歩を遂げたにもかかわらず、1995年は依然として失敗と見なされていた。チームは、根本的に非効率な車の設計、製造、開発に、直接のライバルよりも多くの資金を費やしていた。^[10]ディニスと彼のスポンサーは「お金を無駄にしている」と評され、^[12]、彼が資金提供のためだけにスポーツに参加しているのではないことを証明するのに数年かかったため、ブラジル人の真剣なF1ドライバーとしての評判は傷ついた。^[25]さらに、モレノのフォルティへの参加は多くの観察者から嘆かれ、経験豊富なドライバーがこのような競争力のない車という不名誉に値しないと感じた。^[12]唯一のプラスは、妥当な信頼性記録と、ディニス家が今後2年間チームに資金を提供する契約を結んだという事実だった。^[1]

強固な基盤と健全な予算により、1996年はフォルティにとって有望に見えた。^[1]チームは1995年後半、時代遅れでパワー不足のEDモデルに代わる最もパワフルで高価なコスワースV8エンジンの交渉を行った。 ^[26]また、1995年シーズン中、競争力は高いが資金力に乏しいミナルディチームが、スポーツ界で存在感を維持する手段としてフォルティとの合併を検討しているという噂が流れ、財政的に安定していることが示された。^{[27]しかし、}マーティン・ブランドルがジョーダンに移籍したことにより、その空席となったシートにペドロ・ディニスがより競争力の高いリジェチームと契約したことで、この野望は壊滅的な打撃を受けた。パルマラットやマールボロなど、ディニス家が獲得したフォルティのスポンサーはすべて去り、予算は大幅に減少した。一時は、チームは1996年には全くレースに出場しないのではないかと思われたが^[28]、チームの存続は常に疑問視されていた。^[9]新車の発売が遅れ、チームはシーズン開始時に、わずかに競争力のあるフォード・ゼテックR V8エンジン（交渉していた「JS」ユニットの代わりに）を搭載したアップグレードされたFG01B車の使用を余儀なくされ、 ^[29]一時的なスポンサーに頼らざるを得なかった。それでも、フォルティは1996年シーズンもレースに残った。モレノは残留せず、チームはミナルディとパシフィックから撤退したルカ・バドエル^[30]とモンテルミニを2人の空席に獲得した（野田英樹も候補に挙がったが^[31]）。両ドライバーは少額の個人的支援も受けた。フランス人のフランク・ラゴースもテストドライバーとして契約した。^[2]パシフィックはオフシーズン中に解散しており、フォルティが低速のFG01Bで他のチームに大きく遅れをとることは明らかだった。^{[29]バドエルとモンテルミニは}オーストラリアグランプリの予選で新たな107%のカットをクリアできずレースには出場しなかったが、その後ブラジルとアルゼンチンで開催されたグランプリに出場し、レースではそれぞれ10位と11位を獲得した。しかし、バドエルはアルゼンチンで別の理由で注目を集めた。ディニスがバドエルを追い抜こうとしたとき、2人は衝突し、バドエルの車は横転したが、イタリア人は負傷を免れた。その後、2台ともニュルブルクリンクでの予選には出場できなかった。^[29]

フォルティは、シーズンの次のレースであるイモラに向けて、新しいシャシーFG03を製作した。これは前年と同じスタッフによって設計され、シーズン半ばにフェラーリからチームに移籍しテクニカルディレクターの職に就いたジョージ・ライトンによって更なる作業が行われた。 ^{[32] [33]}両ドライバーは、空力ダウンフォースと方向感度が向上し、旧車に比べて大幅に改良されていると判断したが、^[29] FG03は1台しかなく、モンテルミーニは旧車で予選を通過できなかった。一方、バドエルは予選最下位となったが、107%のカットオフ内に余裕で入り、フットワークのリカルド・ロセットからわずか0.7秒差だった。バドエルは10位で最下位でフィニッシュしたが、新車の信頼性の問題に苦しみ、ペドロ・ラミーのミナルディから2周遅れとなった。両ドライバーともモナコで予選を通過したが、モンテルミニは雨のウォームアップセッションでクラッシュし、レースには出場しなかった。一方、バドエルは滑りやすい路面で苦戦し、ウィリアムズに周回遅れにされていたジャック・ヴィルヌーヴを倒した。バドエルは5,000ドルの罰金と2レースの出場停止処分を受けた。^[34]

モナコGPの後、フォルティはなんらかの形での買収を行わなければシーズンを乗り切れないだろうという噂が流れた。次のレースであるスペインGPを前に、ベルコ・アヴィアの代表アロン・コロンボは、グイド・フォルティとシャノン・レーシングという企業の間で、後者がチームの株式の51%を購入する契約が成立したことを発表した。 ^[2]契約は同月後半の6月30日に締結された。 ^[35]シャノン・レーシングとその親会社フィンファーストは、ミラノの金融グループのアイルランド登録部門であり、1996年には既にF3の様々な選手権や国際F3000にチームを設立していた。同グループはF1への進出を熱望しており、フォルティはその機会を提供した。ベルコ・アヴィアはフォルティから借金をしていたため、コロンボが契約をまとめたと考えられており、 1997年のオプション付きで1996年を通して継続する予定だった。経営陣の変更の一環として、チェーザレ・フィオリオはチームを離れリジェに移籍し、ダニエレ・コロナが後任となり、デザイナーのジョージ・ライトンがフェラーリから加入した。^[33]

そのため、スペインGPでは、車は新しい緑、白、赤のカラーリング（イタリア国旗を基調としたもの）で登場し、シャノン・レーシングがフォルティの51パーセントを買収したことを明らかに裏付けた。^[29]この財政的後押しは、チームの存続を確実にしたように見えた。^[35]コース外での混乱により、両ドライバーは再び予選落ちした。それでも、カナダとフランスのグランプリでは、フォルティの両車がグリッドに着き、モントリオールではバドエルがロセットを予選で上回った。しかし、フォルティは1995年の信頼性の好記録を失っており、これらのスタートでは4台のリタイアに終わった。この頃には、グイド・フォルティとシャノン・レーシングのチーム所有権の対立によって引き起こされたフォルティの財政問題は、ますます緊急性を増していた。フランスGPでは、両車とも「エンジンの問題」でリタイアしたが、これはチームがエンジンサプライヤーのコスワースに借金を負い、エンジンの走行距離が尽きたためだという噂が広まっていた。 [ ^36]

グイド・フォルティは、シャノン・レーシングが契約締結後の規定の6日間の期限内に金銭を支払わなかったと主張し、チームの51パーセントを所有しているという主張を否定した。^{[35]チームの資金が底をついたため、}イギリスGPに出場できるかどうかは疑わしいものとなった。^[36]結局、フォルティが参加したが、練習走行では各車がほんの数周しか走れず、予選に十分なタイムを出せなかった。これは、コスワースに対する負債がどんどん膨らんでいたことと、車のエンジン走行距離が尽き、出場に向けて形ばかり努力できるだけの余裕しかなかったためである。^{[29] [37]}チームは次のレースであるドイツGPに出場したが、エンジン供給が最終的に停止されたため、週末中、2台の車はピットガレージで組み立てられずに放置されたままだった。^[29]

グイド・フォルティは、商業権所有者のバーニー・エクレストンとこの件を協議した後、FIA （F1統括団体）がレース欠場に対してチームに罰金を課すという脅しにもかかわらず、シャノンとチームの所有権をめぐる交渉が続く中、ドイツGPからチームを撤退させることを決定した。この交渉が決裂した後、シャノンはシャノンとの契約が破談となり、自分がチームの責任者に復帰すると発表した。彼は、フォルティがハンガリーGPに出場できるよう、さらにスポンサー契約を締結したいと望んでいた。シャノンは、チームの51パーセントをまだ所有しており、グイド・フォルティをチーム代表の座から降ろすだけでなく、フォルティの財政問題を自ら解決するつもりであると主張して応じた。彼は当然のことながら、この件で会社を訴えたが、これはイタリアの法制度では困難な手続きであった。^[35]

所有権紛争が裁定される間、チームは宙ぶらりんの状態にあり、フォルティの状況は厳しいものだった。チームは、状況が改善されなければレース欠場に対するさらなる重いFIAからの罰金を科せられる可能性に直面していた。^{[29 ] あるいは、} 1992年にアンドレア・モーダ・チームに起こったように、スポーツの評判を落としたとして選手権から除外されることさえあった。 ^{[35]フォルティはチームをスポーツから撤退させ、ハンガリーGP、}ベルギーGP、^[38]およびそれ以降の選手権には出場しなかった。バドエルとモンテルミニはドライバーを失い、将来有望だったFG03シャーシはもはやレースに出場しなくなった。シャノン・レーシングが9月に裁判に勝訴した頃には、フォルティは存在しなくなっていた。^[39]シャノン・レーシングの下位モータースポーツ・カテゴリーのチームも閉鎖した。偶然にも、グイド・フォルティはチームが消滅する直前に1997年のコンコルド協定に署名しており、協定の条件に従って各チームに追加のテレビ収入が正当に付与されていたため、チームがその年まで存続していれば存続のチャンスがあったかもしれない。^[29]

フォルティの撤退は、フォーミュラワンへの参加の終了を意味するだけでなく、インターナショナルフォーミュラ3000やその他のマイナーカテゴリーで成功を収めてきたチームの終焉を意味した。フォルティが1995年の予算とFG03カーを同時に持っていれば成功していたかもしれない、ディニスの離脱は存続の可能性がほとんどなかったことを意味した、という意見は一般的に一致しているが^[11]、チームは、野望を実現するための資金を調達できない小規模で後進的なチームのもう1つの例となった。^[29]大手自動車メーカーの影響と参加が拡大する時代にスポーツに参入した最後の「プライベーター」チームの1つである^[11]フォルティは、パシフィックやシムテックとともに、この傾向の代表的な例としてよく挙げられる。^[11]また、1990年代前半から中頃に多くの小規模チームを撤退に追い込んだF1チームの資金調達にかかる資金の増加は、スポーツの将来に対する長期的な脅威であるとも主張された。^[40]一方で、フォルティやそれに類するテールエンダーはF1にふさわしくないと考える者もおり、 1996年にFIAが107%ルールを施行したのは、彼らにレベルアップを迫るか、スポーツから完全に撤退するよう迫るための動きだったのではないかとも言われている。^[41]

しかし、その後フォルティF1カーは他の目的にも使用されるようになった。FG03の例は現在、イギリスのロッキンガムなどのモーターレースサーキットでF1をテーマにしたトラックデーの一部として使用されている。^{[42] [43] [44]}

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)

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• パシフィックレーシング
• シムテック

• ドメンジョス、リュック編（1995年）。フォーミュラ 1 年鑑 1995。エリック・シルバーマン（翻訳者）。クロノスポーツ編集者。ISBN 2-940125-06-6。
• ハミルトン、モーリス編 (1987) 。AUTOCOURSE 1987–88。ヘイズルトン出版。ISBN 0-905138-47-3。
• ヘンリー、アラン編 (1988) 。AUTOCOURSE 1988–89。ヘイズルトン出版。ISBN 0-905138-57-0。
• ヘンリー、アラン編 (1989) 。AUTOCOURSE 1989–90。ヘイズルトン出版。ISBN 0-905138-62-7。
• ヘンリー、アラン編 (1990) 。AUTOCOURSE 1990–91。ヘイズルトン出版。ISBN 0-905138-74-0。
• ヘンリー、アラン編 (1991) 。AUTOCOURSE 1991–92。ヘイズルトン出版。ISBN 0-905138-87-2。
• ヘンリー、アラン編 (1992) 。AUTOCOURSE 1992–93。ヘイズルトン出版。ISBN 0-905138-96-1。
• ヘンリー、アラン編 (1993) 。AUTOCOURSE 1993–94。ヘイズルトン出版。ISBN 1-874557-15-2。
• ヘンリー、アラン編 (1994) 。AUTOCOURSE 1994–95。ヘイズルトン出版。ISBN 1-874557-95-0。
• ヘンリー、アラン編 (1995) 。AUTOCOURSE 1995–96。ヘイズルトン出版。ISBN 1-874557-36-5。
• ヘンリー、アラン編 (1996) 。AUTOCOURSE 1996–97。ヘイズルトン出版。ISBN 1-874557-91-8。
• ハイアム、ピーター (1995)。『ギネス国際モーターレースガイド』。ギネス出版。ISBN 0-85112-642-1。
• ジョーンズ、ブルース (1997)。『ITV フォーミュラワン 1997 グランプリ 公式ガイド』。カールトン ブックス リミテッド。ISBN 1-85868-319-X。
• メナール、ピエール (2006)。F1 の大百科事典(第 3 版)。クロノスポーツ SA ISBN 2-84707-123-7。
• トレメイン、デビッド(1996)。『F1 - レースごとの完全ガイド』パラゴン。ISBN 0-7525-1762-7。

ウィキメディア・コモンズには、Forti に関連するメディアがあります。

• F1 リジェクトに関するフォルティ コルセのプロフィール
• AUTOCOURSE アーカイブの Forti 統計 (アーカイブ版)