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シトロエン(フランス語: [ sitʁɔɛn ])シトロエン（ⓘ） [注1 ]は、 2021年からステランティスが所有するフランスの自動車ブランドです。オートモビル・シトロエン製造会社は、1919年6月4日にアンドレ・シトロエン。プジョーは1976年にシトロエンの株式の89.95%を取得し、PSAプジョー・シトロエン（当時PSAグループ。 [ 5 ]シトロエンの本社はサン＝トゥアン＝シュル＝セーヌのステランティス・ポワシー工場（以前はリュエイユ＝マルメゾン）にあり、研究室はヴェリジー＝ヴィラクブレー、ポワシー（CEMR）、カリエール＝スー＝ポワシー、ソショー＝モンベリアールにあります。
1934年、同社はトラクシオン・アヴァンで革新的な技術の評判を確立した。[ 6 ]これは、前輪駆動と四輪独立懸架、そして独立したシャシーを省略し、車体自体を主要な荷重支持構造として使用するモノコック構造で量産された世界初の自動車だった。 [ 7 ]
1954年、シトロエンは世界初の油圧式セルフレベリングサスペンションシステムを開発しました。[ 8 ]そして1955年には、現代的なディスクブレーキを搭載した初の量産車である革新的なDSを発表しました。 [ 9 ] 1967年には、曲がりくねった道路での視認性を向上させる旋回式ヘッドライトがいくつかのモデルに導入されました。これらの車は、3つのヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを含む、国内外のさまざまな賞を受賞しています。
アンドレ・シトロエンは1900年にエコール・ポリテクニークを卒業し、母親の死後まもなく、母親の故郷であるポーランドを訪れた。その休暇中、彼は魚の骨のような構造を持つ、より静かで効率的な歯車セットを製作している大工を目にした。シトロエンはごくわずかな金額でその特許を購入し、二重らせん歯車の発明につながった。翌年、彼はパートナーたちと共に、相続財産のかなりの部分を投資して、V字型らせん歯車を専門とする歯車製造会社「シトロエン、ヒンスティン・エ・シー」を設立し、約10人の従業員で事業を開始した。[ 10 ]
シトロエンは1908年から第一次世界大戦勃発までの6年間、モルスと協力し成功を収めた。[ 11 ]彼は戦争中、フランスのために兵器を製造したが、事前に計画を立てなければ、戦後には製品のない近代的な工場しか残らないことに気づいた。[ 11 ]
シトロエンは1916年までに自動車製造への転換を計画し始め、モルスのライバルであるパナールに以前勤めていたエンジニアのルイ・デュフレーヌに、平和が戻ったら自分の工場で生産できる技術的に高度な18馬力の自動車を設計するように依頼した。[ 11 ]しかし、それよりもずっと前に、彼はビジョンを修正し、ヘンリー・フォードのように、戦後の自動車製造における最良の機会は、良質で軽量な自動車を、魅力的な価格設定にするために十分な量を生産することにあると判断した。[ 11 ] 1917年2月、シトロエンは1909年にル・ゼーブルを設計したフランスの自動車エンジニア、ジュール・サロモンに連絡を取り、要求が厳しくもシンプルな任務を与えた。それは、当時競合製品よりも装備が充実し、より頑丈で、生産コストが低い10馬力の自動車の全く新しい設計を開発することだった。[ 11 ]
その結果生まれたのがシトロエン タイプ Aで、銃声が止んでからわずか 4 か月後の 1919 年 3 月に報道陣に発表された。[ 11 ]最初の量産型タイプ A は、パリのヴォージラール、ケ・ド・ジャヴェルにある工場から 1919 年 5 月末に出荷され、 6 月にパリのシャンゼリゼ通り 42 番地にある、普段はアルダの車を販売しているショールームで展示された。[ 11 ]シトロエンは、アルダのオーナーであるフェルナン・シャロンを説得してショールームを貸してもらい、それは今日でも使用されている。このC42ショールームは、同社が展示会を開催し、車両やコンセプトカーを展示する場所である。数年後、シャロンは説得されてシトロエン事業の主要投資家となる。[ 11 ] 1919年7月7日、最初の顧客が新型10HPタイプAを受け取った。[ 11 ]同年、1日30台の自動車を生産し、合計2,810台を生産した。1920年には12,244台を生産した。[ 12 ]
同年、アンドレ・シトロエンはゼネラルモーターズとシトロエン社の売却案について短期間交渉を行った。[ 13 ]取引はほぼ成立したが、ゼネラルモーターズは最終的に、買収によって経営陣と資本が過剰に負担すると判断したため、[ 13 ]シトロエンは1935年まで独立を維持した。
1921年から1937年にかけて、シトロエンはケグレス履帯システムを使用して、オフロードおよび軍事用途向けのハーフトラック車両を製造しました。1920年代、アメリカ陸軍は評価のために数台のシトロエン・ケグレス車両を購入し、その後、製造ライセンスを取得しました。これにより、アメリカ陸軍兵器部は1939年に試作機を製造しました。1942年12月には、M2ハーフトラックカーとM3ハーフトラックバージョンで生産が開始されました。[ 14 ]アメリカは最終的に1940年から1944年の間に70以上のバージョンで41,000台以上の車両を製造しました。1940年のフランス占領後、ナチスはシトロエンのハーフトラック車両の多くを鹵獲し、自軍用に装甲化しました。 [ 14 ]
シトロエンは、ギネス世界記録に記録されているように、エッフェル塔を世界最大の広告看板として使用した。[ 15 ]また、サハラ砂漠やアジア（クロワジエール・ジョーヌ）、北アメリカ（クロワジエール・ブランシュ）、アフリカ（クロワジエール・ノワール）への探検を後援し、ケグレス軌道システムを備えた自動車が過酷な地域を横断できる可能性を示した。これらの探検には科学者やジャーナリストが参加した。[ 16 ]
並外れた耐久性を示した1923年製のシトロエンは、すでに48,000 km (30,000マイル)走行しており、オーストラリアを一周した最初の車となった。この車、1923年製シトロエン5CVタイプCトルペードは、西オーストラリア州パースのネビル・ウェストウッドによって、1925年8月から12月にかけて往復運転された。この車は現在完全に修復され、オーストラリア国立博物館のコレクションに収蔵されている。[ 17 ]
1924年、シトロエンはアメリカ人エンジニアのエドワード・G・バッドとビジネス上の関係を始めた。バッドは1899年から鉄道車両、特にプルマン用のステンレス鋼ボディの開発に取り組んでいた。バッドはその後、多くの自動車メーカー向けに鋼製ボディを製造するようになり、ダッジが最初の大きな自動車顧客となった。1924年10月のパリモーターショーで、シトロエンはヨーロッパ初のオールスチールボディのシトロエンB10を発表した。 [ 18 ]これらの自動車は当初市場で成功を収めたが、すぐにまだ木製構造の車両を使用していた競合他社が新しいボディデザインを発表した。車のボディを再設計しなかったシトロエンはそれでも大量に販売し、車の低価格が主なセールスポイントとなったが、この要因がシトロエンに大きな損失をもたらした。
1927年、ラザール銀行は、シトロエンに切実に必要とされていた新たな資金を提供し、また、例えばソシエテ・ド・ヴァント・デ・オートモビル・シトロエン（SOVAC）を買収するなどして、シトロエンの債務の再交渉を行うことで、シトロエンを支援した。さらに、ラザール銀行は資本に参加し、取締役会に代表者を送ることで、さらに踏み込んだ。ラザール銀行が派遣した3人の取締役は、レイモン・フィリップ、アンドレ・メイヤー、ポール・フランツェンであった。アンドレ・シトロエンは、1920年代後半から1930年代初頭にかけて、従来の後輪駆動モデルを取り巻く低価格競争を避けるため、自社製品を差別化する必要性を感じていた。1933年、彼はハリー・リカルドと共同開発したディーゼルエンジンを搭載した初の市販乗用車であるロザリーを発表した。
トラクシオン・アヴァンは、今日でも使用されている3つの革新的な機能、すなわちフレームのない一体型ボディ、4輪独立懸架、前輪駆動を量産化した先駆的な自動車です。何十年もの間、自動車の大部分はフォード モデルTと似たコンセプトでした。つまり、すべての機械要素を保持するラダーフレームにボディがボルトで固定され、後輪を強固に接続するソリッドリアアクスルと後輪駆動でした。モデルTの自動車工学は、製造コストが安いと考えられていたため人気がありましたが、自動車の性能が向上するにつれて動的欠陥が生じ、車重が重くなる結果となったため、今日の自動車はモデルTよりもトラクシオン・アヴァンに似ています。1934年、シトロエンはアメリカのバッド社にプロトタイプの作成を依頼し、それが7 会計馬力 (CV)、32 hp (24 kW)のトラクシオン・アヴァンへと発展しました。
トラクシオン・アヴァンの急速な開発、工場の解体と再建（5か月）、そして大規模なマーケティング活動は、シトロエンにとって一度にすべてを行うには費用がかかりすぎたため、会社の財政破綻を招いた。1934年12月、ミシュラン社の支援にもかかわらず、シトロエンは破産を申請した。その月のうちに、すでに自動車メーカー最大の債権者であったミシュランが、主要株主となった。 [ 19 ]しかし、技術的に先進的なトラクシオン・アヴァンは市場で受け入れられ、差別化要因として最先端技術を使用するという基本理念は、1990年代後半まで続いた。ピエール・ミシュランは1935年初頭にシトロエンの会長になった。彼の副会長であったピエール＝ジュール・ブランジェは、副社長兼エンジニアリングおよびデザイン部門の責任者になった。1935年、創業者アンドレ・シトロエンは胃がんで死去した。[ 20 ]
ピエール＝ジュール・ブランジェは、第一次世界大戦中、フランス空軍の航空偵察写真専門家でした。彼は有能で効率的で、終戦時には大尉の階級にありました。また、勇敢でもあり、ミリタリー・クロスとレジオンドヌール勲章を授与されました。彼は1918年にミシュランに入社し、共同経営者で創業者でもあるエドゥアール・ミシュランに直接報告していました。ブランジェは1922年にミシュランの取締役会に加わり、友人のピエール・ミシュランが交通事故で亡くなった後、1938年1月にシトロエンの社長に就任し[ 21 ]、 1950年に亡くなるまでその地位にとどまりました。1938年には、ミシュランの共同経営責任者にも就任しました[ 22 ] 。
第二次世界大戦中のドイツによるフランス占領中、ブーランジェはフェルディナント・ポルシェ博士との面会や、仲介者を通さずにドイツ当局と連絡を取ることを拒否した。彼は国防軍向けトラックの生産を「スローダウン」させ、工場ではオイルレベルゲージの切り欠きを間違った位置に取り付けることでエンジンが焼き付くという妨害工作が多数行われた。1944年、パリのゲシュタポ本部がフランス抵抗運動によって襲撃された際、ブーランジェの名前は連合軍によるフランス侵攻の際に逮捕されるべき、ナチスの最も重要な敵のブラックリストに大きく載っていた。[ 23 ]
シトロエンの研究者たちは、ポール・マジェスを含め、ドイツ側の明確な命令に反して秘密裏に研究を続け、後に3つの注目すべき車両、すなわち小型車（2CV）、配送バン（タイプH） 、そして大型で俊敏なファミリーカー（DS）として市場に投入されることになるコンセプトを開発した。これらは当時のジャーナリストたちから、自動車デザインにおける前衛的、あるいは過激な解決策として広く評価された。こうして、自動車業界ではポルシェやフェラーリといったニッチブランドでしか見られない、数十年にわたる異例のブランドロイヤルティの時代が始まったのである。
シトロエンは1948年のパリ・サロンで、当初はわずか9馬力（6.6kW ）だったシトロエン2CV（ドゥ・シュヴォー）を発表しました。この車はベストセラーとなり、フランスの農村の人々に馬に代わる自動車を提供するという設計者の目的を達成しました。購入価格が非常に安く、小型の2気筒エンジンのおかげで維持費も安く済みました。2CVは非常に柔らかく連動するサスペンションを先駆けて採用しましたが、より複雑なセルフレベリング機能は備えていませんでした。この車はわずかな変更のみで1990年まで生産され続け、最近までフランスの道路でよく見かけられました。1948年から1990年の間に900万台の2CVが生産されました。[ 24 ]
1955年にDSが発表され、 1954年にトラクシオンの後輪サスペンションでテストされたシトロエンのハイドロニューマチック式セルフレベリングサスペンションシステムが初めて本格的に採用されました。DSはまた、現代的なディスクブレーキを搭載した最初の量産車でもありました。単一の高圧油圧システムがパワーステアリング、サスペンション、ブレーキの作動に使用され、ブレーキはペダル力が制動力の構成要素ではなかったため、パワーアシストではなく完全パワー式でした。ギアシフト（セミオートマチックトランスミッション）も、制御弁を介して油圧システムによって駆動され、ギアボックスカバー内の作動ピストンがトランスミッションのギアをシフトし、クラッチはシステムによって自動的に作動するため、クラッチペダルはありませんでした。1957年からは、ID19モデルが簡素化された油圧システム、手動ステアリング、従来の手動ギアシフトを提供し、大幅な値下げを実現しました。1968年からは、フロントエンドのデザインが変更され、DSにはステアリングと連動して方向が変わる補助ドライビングライトが導入され、夜間の視認性が向上しました。 1956年から1975年までの生産台数は合計で約150万台に達した。流線型の車は当時としては画期的で、その名前も印象的だった。フランス語ではDSは[ de.ɛs ]と発音され、これは「女神」を意味するdéesseと同じ発音である。[ 25 ] 1999年の「世紀の車」コンテストでは3位に入賞した。
この高圧油圧システムは、 DS、SM、GS、CX、BX、XM、Xantia、C5、C6など、900万台以上のシトロエン車の基礎となった。セルフレベリングサスペンションが主なユーザーメリットである。乗員や荷物の積載量に関係なく、また非常に柔らかいサスペンションにもかかわらず、車は路面から一定の車高を維持する。ハイドロニューマチックサスペンションは、乗員を不快にさせることなく路面の凹凸を吸収できるという点で独特であり[ 26 ] 、このため魔法の絨毯に乗っているような感覚に例えられることが多い[ 27 ] 。これらの車両は、エンジンをかけると「機械仕掛けのラクダ」（Car & Driver誌による）のように作動車高 まで上昇するという特徴を共有していた。運転席の横にあるレバー（後に電子スイッチに置き換えられた）で、ドライバーは車高を調整できた。この高さ調整機能により、障害物を乗り越えたり、浅い（流れの遅い）小川を渡ったり、タイヤを交換したりすることが可能になった。
シトロエンは資金不足だったため、発売当初は車両の開発が不十分な傾向があり、フランス国外では販売網やサービス網が限られていた。そのため、初期のDSモデルは複雑な油圧システムに初期不良があった。[ 26 ]最終的に、油圧シールとシステムコンポーネントの設計が整理され、信頼性が高まった。[ 28 ] このような技術的飛躍のライセンス供与は限定的に行われた。1965年にはロールス・ロイス シルバーシャドウがこのタイプのサスペンションを採用し、1963年にはメルセデス・ベンツ 600とメルセデス・ベンツ 300SEL 6.3が、シトロエンの特許技術を避け、高価で複雑で維持費のかかるエアサスペンションでその利点を再現しようとした。 [ 29 ] 1975年までに、メルセデス・ベンツ 450SEL 6.9がようやくこの実績のあるシステムで生産され、メルセデス・ベンツは今日でもこの技術のバリエーションを提供し続けている。シトロエンが1968年から1975年にかけてマセラティと提携していた間、シトロエンの高圧油圧システムは、マセラティのいくつかのモデルで使用されました 。具体的には、パワークラッチ操作（Bora）、パワーペダル調整（Bora）、ポップアップヘッドライト（Bora、Merak）、ブレーキ（Bora、Merak、Khamsin）、ステアリング（Khamsin）、そして内部構造が4ドアのシトロエンSMであったQuattroporte IIプロトタイプ全体に使用されました。 [ 30 ]
シトロエンは、空気抵抗を減らすことで燃費を向上させ、高速走行性能を高める、現在では広く普及している空力自動車設計の初期のパイオニアの1つでした。DSは、乗員に不快感を与えることなく、時速160km（100mph ）で快適に巡航することができました。 [ 31 ]同社は1950年代に風洞の使用を開始し、競合他社より何年も先を行くDSのような非常に流線型の車を作るのに役立てました。CXモデルの空力性能は非常に優れていたため、その名前はCXに由来しています。 ―抗力係数を測定するために用いられる数学用語に由来する。
1960年代、シトロエンは1950年代に成功を収めた2CV、タイプH、DSといったモデルを基盤に、一連の財務および開発上の決断を下した。しかしながら、これらの施策は十分な効果を発揮せず、シトロエンは1974年に再び破産に追い込まれた。
これらの対策は、同社が直面する2つの主要な課題に対処するためのものであった。
これらの手順には以下が含まれます。
シャルル・マルケッティとシトロエンのチームは、 RE-2ヘリコプターの開発において協力し始めた。
モデルレンジの観点から見ると、1970年代は順調なスタートを切った。待望のミッドサイズ車、シトロエンGSの発売が成功し、2CVとDSの間の大きなギャップをようやく埋めた。1リッターのハイドロニューマチックサスペンション車であるGSは、250万台を売り上げた。1972年だけで601,918台が生産され、1971年の526,443台から増加し、販売台数でフランスの自動車メーカーの中でプジョーを抜いて2位に押し上げた。[ 37 ]旧モデルも引き続き好調な売れ行きを見せた。DSの生産ピークは1970年、2CVは1974年だった。
1970年代が進むにつれて、状況はますます不利になった。1973年、フィアットはシトロエンを所有するPARDEVIホールディング会社の49%の株式をミシュランに売却した。シトロエンとフィアットの共同発表では、1968年の合併で期待されていた利益が実現しなかったことが示された。[ 38 ]これは、自動車製造事業への関与を終わらせるというタイヤ会社の長期戦略とは一致せず、非常に不安定な所有状況を生み出した。[ 39 ]同社は1973年のエネルギー危機でさらに財政的な打撃を受けた。コモトールとマセラティへの賭けは、特に燃費の悪いエンジンを製造する企業にとって、計画に重大な欠陥があることを示した。
1974年、シトロエンは、シトロエン車の主要な特徴を禁止する米国の設計規制のため、北米市場から撤退した（シトロエンSMを参照）。
シトロエンの巨額の損失は、コモーターロータリーエンジン事業の失敗に加え、戦略的な経営ミスによってもたらされた。1955年から1970年までの15 年間、収益性の高いヨーロッパ市場の中級モデルがなく、さらにGS、GSビロトール、CX、SM、マセラティ・ボーラ、マセラティ・メラク、マセラティ・クアトロポルテII、マセラティ・カムシンといった一連の新モデルの開発に莫大な費用がかかった。これらのモデルはそれぞれ独自の技術的驚異である。こうして、トラクシオン・アヴァンに関連した破産から40年後、シトロエンは再び破産し、独立した企業としての存在を失い、ベルリエとマセラティを売却し、コモーターを閉鎖した。[ 30 ]
資金繰りの悪化と不安定な所有構造による大規模な雇用喪失を恐れたフランス政府は、シトロエンとミシュランの間で協議を仲介し、最終的にオートモビル・シトロエンとオートモビル・プジョーを1つの会社に合併させることになった。こうして、フィアットとの決別から1年後の1974年6月24日、シトロエンはプジョーとの新たな提携を発表した。[ 38 ]ミシュランは事業の支配権をプジョーに移譲することに同意した。[ 30 ] 1974年12月、プジョーSAはシトロエンの38.2%の株式を取得し、1976年4月9日[ 40 ]には当時破産していた同社の株式保有比率を89.95%に引き上げ、PSAグループ（PSAはプジョー・ソシエテ・アノニムの略）を設立し、PSAプジョー・シトロエンとなった。[ 41 ] 1975年5月、マセラティはデ・トマソに売却され、新しいイタリア人オーナーはシトロエンが開発したモデルと技術の販売ポテンシャルを活用するとともに、マセラティブランドのイメージを下位ブランド拡張に利用して、新設計のバイターボモデルを4万台販売することができた。トラック製造会社のベルリエはルノーに売却された。[ 30 ]
この新しいPSAの事業は、1976年から1979年にかけて財政的に成功を収めた。シトロエンは、 GSとCXという2つの成功した新デザインを市場に投入した。石油危機の後に、同ブランドは2CVとディアーヌの販売も復活させ、すぐにプジョー104をベースにしたシトロエンVisaとシトロエンLNAも登場した。プジョーは、自社の財務に関してはいつも慎重だった。その後、PSAはクライスラー・ヨーロッパの老朽化した資産と多額の負債を1ドルで買収し、1980年から1985年にかけて損失を出した。PSAはクライスラー車にタルボットの名前を復活させたが、車が信頼性に欠け、品質が悪いと見なされたため、1987年にそのバッジを付けた車の生産を中止した。
2019年のジュネーブ国際モーターショーで、メーカーは創業100周年を記念してコンセプトカー「アミ・ワン」を発表しました。その後、2019年5月には、パリのビバ・テクノロジーショーで「シトロエン19_19コンセプト」を発表しました。[ 42 ]
1980年代初頭、シトロエンは労働組合の標的となった。[ 43 ] 1982年5月25日、一連の出来事がパリの街頭での大規模デモへと発展した。[ 43 ]約2万7000人の労働者が、4週間工場へのアクセスを遮断していたストライキ中の労働者によってピケッティングされていた会社で働きたいという意思を表明した。[ 43 ]デモは成功し、6日後に工場での作業が再開された。同社の上級管理職の一人であるジャック・ロンバールは、ストライキを批判し、懸念を公に表明していた。[ 43 ]
PSAは、シトロエンの野心的で非常に個性的で特徴的なエンジニアリングとスタイリングへのアプローチを徐々に薄めていった。1980年代を通して、シトロエンのモデルはますますプジョーに似ていった。1982年のBXは、ハイドロニューマチックサスペンションシステムを採用し、典型的なシトロエン風の外観を持っていたが、プジョー由来のエンジンを搭載し、後にプジョー405で見られるフロアパンを使用していた。この点で、PSAは、一見異なるモデルを販売しながらコストを削減する論理的な方法であるプラットフォーム共有という、世界の自動車業界のトレンドに従った。1980年代後半までに、ブランドの特徴的な機能の多くが削除または変更された。プジョーの従来型のスイッチギアは、シトロエンの風変わりだが人間工学的なルヌールデザイン[ 44 ]に取って代わり、シトロエンが人間工学的な理由で採用を拒否した自動キャンセル式ウインカーも備えていた。これらの車は「より平凡で従来型」であったが[ 39 ]、英国のフリート車両のような新しい市場にも進出することができた[ 45 ] 。
その間、シトロエンは多くの新たなグローバル市場に進出した。アルゼンチン、チリ、ベトナム、ユーゴスラビアにある既存の製造工場に加え、イラン、ギリシャ、ルーマニア、中国にも拠点を構えた。
1970年代後半、同社はルーマニアで生産する小型車「オルトシット」を開発し、西ヨーロッパでは「シトロエン・アクセル」として販売した。この合弁事業は現在終了しているが、PSAとトヨタの新たな合弁事業により、チェコ共和国でシトロエンC1などの車が生産されている。
中国の合弁会社は1984年に自動車の販売を開始し[ 46 ]、1994年には製造を開始した[ 47 ]。同社のファミリーカーのラインナップには、C3やXsaraのほか、 FukangやElyséeなどの現地設計の車も含まれていた。2014年までに、同ブランドは中国での販売台数を30%増加させ、市場全体の成長率は11%であった[ 48 ]。また、2014年のJD Powerの中国顧客満足度調査では最高位にランクインした[ 49 ] 。
シトロエンはグローバルブランドだが、北米市場だけは例外で、 1974年にSMが米国国家道路交通安全局（NHTSA）のバンパー高さ規制を満たしていなかったため事実上販売禁止となって以来、同社は北米市場に復帰していない。
2015年、スペイン国家市場競争委員会は、Automóviles Citroën España, SAに対し、 2006年から2013年の間にスペイン市場の91%を支配する他の自動車メーカーや販売業者とカルテルを運営していたとして、1400万ユーロを超える罰金を科した。彼らは販売や修理に関する情報を反競争的に共有していた。[ 50 ]
2016年、プジョー・シトロエン南アフリカ（PCSA）は、南アフリカでのプジョーの販売拡大に注力するため、シトロエンの新モデルの輸入を停止すると発表した[ 51 ] 。2019年5月、PCSAがシトロエンブランドを南アフリカに再導入すると報じられ[ 52 ]、その後PCSAは2019年8月に、シトロエンの新モデルが2019年10月中旬に発売されることを確認した[ 53 ]。
2003年から2010年にかけて、シトロエンはC3 Plurielを生産した。これは、ボンネットなどのボディスタイルと、あらゆる面での実用性の両方において、1948年から1990年の2CVモデルを彷彿とさせる珍しいコンバーチブルである。2001年には、数々の重要な車両を展示する博物館、300台の車を展示するコンセルヴァトワールを開設し、革新の歴史を祝った。[ 54 ] 2009年以降のヨーロッパの自動車販売の深刻な減少に伴い、世界の自動車販売台数は2010年の1,460,373台から2011年には1,435,688台に減少し、そのうち961,156台はヨーロッパで販売された。[ 55 ]
2011年、PSAグループは電気自動車とハイブリッド車の開発に関してBMWと提携する寸前までいったが、交渉は決裂した。これは、シトロエンの親会社であるグループPSAがGMとの提携を発表した直後のことだったが、その提携も後に失敗に終わった。 東風プジョー・シトロエンは成長を続け、中国市場専用の8つの新しい車デザインを開発した。[ 47 ] 2016年までに、シトロエン（とプジョー）は中国でフォルクスワーゲンと同じ課題に直面した。セダンとハッチバックが多すぎたが、売れ行きの良いSUVとミニバン/MPVのカテゴリーのモデルが足りなかった。[ 47 ]
同ブランドは、JD Powerによる2014年の中国における顧客満足度調査で最高位にランクされ、メルセデス・ベンツやBMWなどの高級ブランドやフォルクスワーゲンなどの大衆向けブランドを上回り、それぞれ13位と17位にとどまった。[ 49 ] 2014年の最初の10か月間、中国における東風シトロエン車の販売台数は、市場全体の成長率11%の中で30%増加した。[ 48 ] 2014年のPSAプジョーシトロエン の経営危機と東風汽車による財政的救済にもかかわらず、[ 56 ]シトロエンCEOのリンダ・ジャクソンとDS CEOのイヴ・ボンヌフォンによると、シトロエンとDSブランドは、2020年までに15%の成長を目指して新技術の開発に取り組んだ。[ 57 ]結局、ヨーロッパと中国におけるシトロエンとDSブランドの売上は2019年までに22%減少し、2020年のCOVID-19の流行時にはさらに減少した。
2020年1月、リンダ・ジャクソンはシトロエンのCEOの座を副CEOのヴァンサン・コベに譲り、代わりに「ブランドポートフォリオ内でのブランド差別化を明確化し支援するための調査を主導する」ことになった。[ 58 ]
シトロエンは2021年初頭に、インドのタミル・ナードゥ州にあるヒンドゥスタン・モーターズのティルヴァルール工場で製造されたC5エアクロスSUVの発売によりインド市場に参入した。[ 59 ] [ 60 ] 2026年第1四半期には、同ブランドのインドでの販売台数は107%増加し、特にC3が牽引役となった。[ 61 ]
2009年初頭、シトロエンは、主力車種と並行して展開するプレミアムブランドDS（Different SpiritまたはDistinctive Seriesの略）の開発を発表した（ただし、歴史的なシトロエンDSへの言及は明らかである）。DSブランドのスローガンは「Spirit of avant-garde」である。[ 62 ]
この新しいシリーズの車は、2010 年初頭に、新型 C3 のフロアパンをベースにした小型車DS3から始まりました。DS3は、 C3 Pluriel生産モデルとCitroën DS Insideコンセプト カーに先行するコンセプトに基づいています。DS3は、ボディ パネルと対照的なさまざまなルーフ 色でカスタマイズできます。Top Gear Magazineで2010 年カー オブ ザ イヤーに選ばれ、JD Power Satisfaction Survey UK で 4 回連続でベスト スーパーミニに選ばれ[ 63 ] [ 64 ] [ 65 ] 、 What car ?ではC3に次いで 2 番目に効率的なスーパーミニ (Citroën DS3 1.6 e-HDi 115 Airdream : True MPG 63.0mpg) に選ばれました。[ 66 ] 2013年、DS3は再びベストセラーのプレミアムサブコンパクトカーとなり、ヨーロッパ市場の40%のシェアを獲得し、この製品開発のビジネスモデルを証明した。[ 67 ]
DSシリーズはシトロエンと深く結びついており、 2010年に発売されたDS4 [ 68 ]は2008年のシトロエン・ヒュプノス・コンセプトカーをベースにしており、 2015年に発売されたDS5 [ 69 ]は2005年のC-スポーツラウンジ・コンセプトカーをベースにしている。リアバッジは、おなじみのシトロエンのダブルシェブロンではなく、新しいDSロゴであり、いずれも同等の姉妹車とは著しく異なるスタイリングとなる。[ 70 ] [ 71 ]シトロエンは近年、劇的な外観のコンセプトスポーツカーをいくつか発表しており、完全に機能するシトロエン・サーボルト[ 72 ]はDSのバッジが付けられている。実際、2014年のDSディバイン・コンセプトカーは、シトロエン・サーボルトのプロトタイプをDSシリーズの将来のスポーツクーペとして発展させたものである。
中国では、シトロエンは独立したDSショールームに加え、これらの車両の生産専用に建設された工場も所有している。[ 47 ] 2014年以降、シトロエンは中国で製造されたDS 5LSとDS 6WRを中国で販売している。 [ 73 ] [ 74 ]
現職：ザビエル・シャルドン（2025年5月から）[ 75 ]
アンドレ・シトロエンは「スペクタクル」によるマーケティングの先駆者であり、ブランドの認知度を高めるために非常に公的な演出を頻繁に用いた。1922年10月4日のパリモーターショーの開幕では、アルフレッド・フロンヴァルが操縦する飛行機が、空中に5キロメートルもの長さの「Citroën」という文字を煙で描くという、新たな偉業を成し遂げた。[ 17 ] [ 79 ]これは一般的に、ビジネス広告にスカイライティングが使用された最初の例とされている。その後、同社は1925年から1934年にかけて、当時世界最大の広告ディスプレイとしてエッフェル塔を変貌させた。25万個の電球と600キロメートルの電線を用いて、塔の3面に「Citroën」という文字がライトアップされ、1927年の大西洋横断飛行中にパリに向かっていたチャールズ・リンドバーグにも見えたと言われている。[ 80 ]
1980年代、シトロエンは、有名なフランス人漫画家ジャン・ジロー（メビウスというペンネームで活動）にプロモーションアイテムの制作を依頼することで、型破りなブランディングの習慣を継続した。1983年、ジローは販売会議用の短編漫画『星の上で』（Sur l'Étoile）の制作を依頼された。この作品には、奇妙なSFストーリーの重要な要素としてシトロエン・トラクシオン・アヴァンと2CVが登場する。[ 81 ]この成功を受けて、ジローはこのストーリーを『エデナの世界』（Le Monde d'Edena）という一連の漫画に発展させ、批評家から非常に高い評価を受けた。自動車を難なくハイレベルなグラフィックアートに取り入れた最初のプロモーション作品は、企業が芸術を支援した重要な事例であり、後に『メビウス：広告アート集』（Moebius: A Collection of Advertising Art）などの書籍に収録された。[ 82 ]
シトロエンは、1999年の「世紀の車」コンテストにおいて、フォード・モデルTとBMCミニに次いで、20世紀で3番目に影響力のある車として、シトロエンDSを生産したメーカーとして認められた。
シトロエンは、50年の歴史を持つ欧州カー・オブ・ザ・イヤー賞の受賞車を3台輩出しており、2位または3位にランクインした車も多数ある。
シトロエンは、 1949年に始まった米国モータートレンド・カー・オブ・ザ・イヤー賞（初代カー・オブ・ザ・イヤー）を1度受賞している。この賞はかつて米国で設計・製造された車にのみ授与されていたため、これは特に重要なことだった。[ 83 ]
シトロエンは1987年以来28年間で8台のオート・ヨーロッパ受賞車を輩出している。オート・ヨーロッパは、イタリア自動車ジャーナリスト連合（UIGA）の審査員が毎年、欧州連合27カ国で1万台以上生産された最高の車を表彰する賞である。受賞車は以下の通り：シトロエンXM（1990年）、シトロエンZX（1992年）、シトロエン・ザンティア（1994年）、シトロエン・クサラ・ピカソ（2001年）、シトロエンC5（2002年）、シトロエンC3（2003年）、シトロエンC4（2005年）、シトロエンDS4（2012年）。
2023年、シトロエンはオートトレーダー新車アワード2023で「サステナビリティ・イニシアチブ賞」を受賞した。[ 84 ] [ 85 ]
シトロエン・レーシングは、以前はシトロエン・スポーツ、さらにその前はシトロエン・コンペティションズとして知られており、シトロエン独自のスポーツ活動を担当する部門です。世界ラリー選手権と世界ツーリングカー選手権で成功を収めている競技者です。[ 86 ]
2019年、シトロエンは世界ラリー選手権（WRC）からの撤退を発表した。[ 87 ]
シトロエン車は、1956年にDSが導入されたことを皮切りに、耐久ラリー競技に参戦した。[ 88 ]このブランドは成功を収め、基本的に同じ市販車の設計で、数十年にわたり多くの重要なイベントで優勝した。
シトロエンは、独特の遅さを持つ2CVを他の車と競わせてもあまり意味がないが、2CV同士で競わせると面白いことが分かると考えた。シトロエン・コンペティションズは、1970年のパリ-カブール-パリ、1972年のパリ-ペルセポリス-パリ、1973年のレイド・アフリックという3つの長距離レースを後援した。[ 89 ] [ 90 ]
愛好家たちは、ダートトラックを2CVでレースする2CVクロスという伝統を受け継ぎ、このスポーツは今日まで続いている。 [ 91 ] [ 92 ]
シトロエン・コンペティション部門は、1974年の同社の破産により悪影響を受けた。[ 88 ]
競技ラリーも変化しつつあり、市販車から特別に開発された少量生産モデルへと移行していた。競争力のあるショートホイールベースのグループB 4輪駆動アウディ・クワトロがラリーに参入したことを受け、シトロエンは1986年に大幅に改良されたグループBシトロエンBX 4TCを開発した。
チームはシトロエン ZXラリーレイドで復帰し、ピエール・ラルティーグとアリ・バタネンと共にラリーレイド マニュファクチャラーズ選手権を 5 回 (1993 年、1994 年、1995 年、1996 年、1997 年)獲得した。シトロエン レーシングはダカール ラリーで4 回優勝し、1991 年にプジョー スポーツの 4 回連続優勝に続き、その後 1994 年、1995 年、1996 年にも優勝した。
2001年から、シトロエン レーシング チームは世界ラリー選手権に復帰し、マニュファクチャラーズ タイトルを8 回獲得し、プジョー スポーツの WRC 選手権 3 回の優勝の連続を 2003 年、2004 年、2005 年、2008 年、2009 年、2010 年、2011 年、2012 年と継続しました。シトロエンWRCチームのドライバー、セバスチャンローブもドライバーズチャンピオンシップを9回獲得しました。2004年、2005 年、2006 年には、シトロエン クサラ WRCを運転してドライバーズ チャンピオンシップを獲得し、2007 年、2008 年、2009 年、2010 年にはシトロエン C4 WRCで、2011 年と 2012 年には新しいシトロエン DS3 WRCで優勝しました。
シトロエン・ワールドラリーチームは、世界ラリー選手権で97回の優勝記録を持つ。
2012年、シトロエンは世界ツーリングカー選手権への参戦計画を発表した。[ 93 ]チームはDS3 WRCを初期開発のための実験車両に改造し、エンジンは2011年からWRCで使用されていたWRCエンジンの改良版だった。[ 94 ]シトロエンは、選手権への参戦を早めるために2014年に1年早く導入された新しいTC1規定に対応した車両の開発を開始した。[ 95 ]新規定が予定より1年早く導入されたことで、シトロエンは他のメーカーより7ヶ月早く開発を開始できた。[ 96 ]この大きな開発上の優位性と、潤沢な予算、そして強力なドライバー陣が相まって、シトロエンは2014年の新レギュレーション初年度の優勝候補筆頭となった。[ 97 ] [ 98 ]シトロエンはそのシーズンのほとんどのレースで優勝し、マニュファクチャラーズタイトルも獲得した。一方、ホセ・マリア・ロペスはドライバーズタイトルを獲得した。チームは2015年と2016年にもこの偉業を繰り返したが、2016年末にファクトリーチームはシリーズから撤退した。2017年には他のチームによって数台のシトロエンがレースに出場したが、ホンダとボルボに性能で劣っていた。[ 99 ]
2025年12月9日、シトロエンは2025/26シーズンからフォーミュラE選手権に参戦し、国際舞台の最高峰レベルへの復帰を発表した。
シトロエンは何十年にもわたって、将来のデザイントレンドやテクノロジーを先取りする数多くのコンセプトカーを制作してきました。注目すべきコンセプトには、シトロエン カリン(1980 年)、シトロエン アクティバ(1988 年)、シトロエン C-メティス(2006 年)、GT by シトロエン(2008 年)、シトロエン スルボルト(2010 年) などがあります。
ロゴの起源は、22歳のアンドレ・シトロエンがポーランドのウッチ市を訪れた際に、フライス加工に使われるシェブロン型のギアの革新的なデザインを発見したことに遡る。彼はその鋼鉄への応用に関する特許を購入した。機械的には、らせん状の歯を持つギアは軸方向の力を生み出す。反対方向に2つ目のらせん状のギアを追加することで、この力は相殺される。ロゴの2つのシェブロンは、2つのギアのかみ合い接触を表している。 [ 100 ]初期のシトロエン車は、後車軸にヘリンボーンベベルギアの最終駆動装置を使用していた。 [ 101 ]
ロゴの表示方法は時代とともに変化してきた。戦前は、青の背景に黄色で表示されていた。戦後は、シェブロンがより繊細なヘリンボーン模様になり、通常は白の背景に表示された。 [ 102 ] 1980年代に会社が新しいイメージを模索する中で、ロゴはダイナミズムの印象を与えるために赤地に白になった。
2009年2月5日、シトロエンは創業90周年を記念して、1985年のデザインに代わる新しいブランドアイデンティティを発表しました。新しいロゴは、ダブルシェブロンロゴの3Dメタリックバージョンで、シトロエンの名称には新しいフォントが使用され、新しいスローガン「Créative Technologie」が添えられました。テレビキャンペーンでは、シトロエン90 周年を記念して、新しいアイデンティティを一般に発表する企画が依頼された。[ 103 ] 2016年10月、シトロエンは当時非常に人気があったフラットデザインを採用した2Dロゴの別バージョンを発表した。 [ 104 ] 2022年、同ブランドは1919年のオリジナルロゴを現代風にアレンジした新しいバッジデザインを発表し、2つのシェブロンに楕円形を復活させた。[ 105 ]
合弁事業モデルの中には、以下のような第三者工場または合弁事業工場で製造されているものがあります。
シトロエンは1923年からオーストラリアに進出しており、同国で最も長く継続して営業している自動車メーカーである。しかし、同ブランドは2024年8月に、販売不振のため2024年11月1日をもってオーストラリアでの受注を停止すると発表した。[ 109 ] [ 110 ] [ 111 ]
胃 。
Automóviles Citroën España, SA: 14,768 百万ユーロ[...] Además, se proceda al archive de las actuaciones seguidas contra Peugeot Citroën Automóviles España, SA, Renault España, SA y Orio Spain por no haber quedado acreditada la comisión de法的違反。
{{cite book}}: CS1メンテナンス: パブリッシャーの場所 (リンク){{cite web}}: CS1 maint: 数値名: 著者リスト (リンク)