Loading article…
通勤鉄道または郊外鉄道は、主に大都市圏内で運行され、中心都市と郊外および通勤都市を結ぶ旅客鉄道サービスです。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]通勤鉄道システムでは、電気またはディーゼル推進を使用する機関車牽引列車または複数ユニットを使用できます。[ 2 ]距離料金またはゾーン料金が使用される場合があります。
この用語は、さまざまな特徴や運行頻度を持つシステムを指す場合があるが、一般的には、郊外のコミュニティと中心業務地区を中距離で結ぶ幹線鉄道サービスを指し、都市中心部で運行する高速鉄道システムとは区別される。
郊外鉄道と高速鉄道の境界線を曖昧にするサービスもあります。例えば、ドイツの一部の都市のSバーン、パリの地域急行鉄道（RER）、ミラノのS線、日本の多くの通勤鉄道、香港の東鉄線、シドニー・トレインズやメルボルン・メトロ・トレインズなどのオーストラリアとニュージーランドの郊外鉄道網などが挙げられます。多くの通勤鉄道システムは、他の旅客サービスや貨物列車と線路を共有しています。
北米では、通勤鉄道は主にラッシュアワーに運行し、それ以外の時間帯はほとんど運行しないシステムを指す場合があり、地域鉄道は終日運行するシステムを指すのに使われることがある。[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]
ほとんどの通勤列車（または郊外列車）は幹線鉄道規格に基づいて製造されており、[ 7 ]ライトレールや高速鉄道（地下鉄）システムとは以下の点で異なります。
通勤・郊外鉄道は、高速鉄道（または地下鉄）に比べて運行頻度が低く、間隔を空けて運行するのではなく時刻表に従って運行し、駅間隔が広いことが多い。こうしたサービスは主に人口密度の低い郊外地域（都心部以外）を運行し、一般的に都市の中心業務地区には1つか2つの停車駅しかなく、都市間列車や貨物列車と線路を共有することが多い。[ 8 ]多くの場合、運行はピーク時に集中しており、日中は1時間あたりの列車の本数が少なく、夜遅くや週末は運行本数が減ったり、全く運行されないこともある。平均速度は通常、高速鉄道よりも速く、50 km/h（31 mph）以上になることが多い。こうした高速化は、より長い距離を移動するのに適しており、郊外のネットワークには、需要の高い中央駅、乗り換え駅、その他の主要駅のみに停車するスキップストップ列車や急行列車が含まれている。[ 9 ]
通勤列車の走行距離は一般的に15～200km （9.3～124.3マイル）の範囲です。ただし、2つ以上の都市間を結ぶ列車（例えば、ドイツのルール地方のSバーン）では、より長距離を走行することもあります。駅間の距離は様々ですが、通常は都市鉄道よりもはるかに長くなっています。列車は都心部で終点となる場合もあれば、都心部を通過して反対側の郊外に停車してから折り返す場合もあります。
郊外鉄道は、貨物列車や都市間列車と同じ線路を利用できるため、システム建設コストを大幅に削減できる。しかし、路線が都心部付近で合流し、1時間あたりの列車本数が増加するにつれて、専用線路を建設したり、既存の線路を郊外鉄道専用にしたりすることがある。一般的には、都心部を通る4線路のうち2線が郊外鉄道専用として使用される。
こうした列車のほとんどは、地域の標準軌の線路を走行します。一部のシステムでは、より狭い軌間や広い軌間を採用している場合もあります。狭軌システムの例としては、スウェーデン、オーストリア、スイスの一部の路線や、イタリアのジェノヴァ・カゼッラ線などが挙げられます。一方、アメリカのサンフランシスコ（BART ）や日本の京急線など、国や地域によっては、国の標準軌よりも広い軌間を採用しているところもあります。
地下鉄や高速鉄道は通常、都心から12～20km （7～12マイル）以内の比較的小規模な都市部をカバーし、停車駅の間隔が短く、広い立ち席スペースを備えた車両を使用し、最高速度は低く、加速性能が高く、短距離移動向けに設計されています。また、時刻表ではなく運行間隔で運行頻度が高く、専用線路（地下または高架）を使用します。一方、通勤鉄道は、幹線鉄道システムと線路、技術、法的枠組みを共有することが多く、長距離の都市近郊移動での快適性を高めるため、座席数が多く高速な車両を使用します。
しかし、路線を地下鉄か高速鉄道かに分類するのは難しい場合があります。高度に発達した郊外ネットワークの多くは、都心部の専用軌道を走行し、主に密集した都心近郊地域にサービスを提供している可能性があります。用語が国によって（英語圏の国でさえ）標準化されていないという事実が、問題をさらに複雑にしています。この区別が最も容易なのは、ニューヨークの地下鉄とLIRRおよびメトロノース鉄道、パリのメトロとRERおよびTransilien、ワシントンDCのメトロとそのMARCおよびVRE、ロンドンの地下鉄と地上線、エリザベス線、テムズリンクおよびその他の通勤鉄道事業者、マドリードのメトロとセルカニアス、バルセロナのメトロとロダリエス、東京の地下鉄とJR線およびさまざまな民間所有および運営の通勤鉄道システムなど、2つ（またはそれ以上）のシステムがある場合です。
地域鉄道は通常、都市間鉄道のように主要な人口拠点だけを結ぶのではなく、町や都市間の鉄道サービスを提供します。地域鉄道は主要都市の外で運行されます。都市間鉄道とは異なり、都市間のほとんどすべての駅に停車します。沿線の小規模なコミュニティにもサービスを提供しますが、これらのコミュニティはしばしばリボン開発の副産物です。また、沿線の分岐点、ターミナル、または大きな町にある乗り換え駅で長距離サービスに接続します。別名「ローカル列車」または「各駅停車列車」。例としては、旧英国国鉄の地域鉄道、フランスのTER（Transport express régional）[ 10 ] 、ドイツのRegionalexpressとRegionalbahn、韓国のTonggeunとMugunghwa-hoサービス[ 11 ]などがあります。
ヨーロッパの一部の国では、通勤列車と長距離／都市間列車の区別は、距離が比較的短いため、曖昧です。例えば、オランダ鉄道（Nederlandse Spoorwegen）は、アムステルダムとハーグ間の約50kmの区間を1日に80本以上の直通列車で運行しており、多くの通勤客が毎日利用しています。これは、名目上は都市間路線（ただし、ランドスタット都市圏内の路線）であるにもかかわらずです。同様に、日本の首都圏では、多くの郊外路線が東京の中心部と、横浜（人口370万人）、埼玉（130万人）、千葉（98万3千人）など、それ自体が大きな都市でありながら、東京の中心部から50km以内の距離にある都市を結んでいます。
英国の鉄道システムは大部分が民営化されている（ただし再国有化の過程にある）ため、さまざまな路線やサービスが異なる民間事業者によって運営されている。通勤鉄道と都市間鉄道の区別は、民営化以前（インターシティが独立したブランドとして存在していた頃）ほど明確ではない。しかし、通常は区別することができる。例えば、テムズリンクのように通勤サービスのみに特化している事業者もある。アバンティ・ウェスト・コーストやLNERのように都市間サービスのみを運行している事業者もある。GWRやEMRのように、通勤、地域、都市間サービスを混在させて運行している事業者もある。これらの事業者の中には、サービスの種類ごとに異なるブランドを使用しているところもある（例えば、EMRは列車を「インターシティ」、「コネクト」（ロンドン通勤サービス用）、「地域」と名付けている）が、そうでない事業者でも、列車の種類、提供される設備、停車パターンによってサービスの違いがわかることが多い。
一方、ロシアの通勤列車は、ベルギーの国土面積よりも広い範囲を走ることが多いが、それでもロシアの基準からすれば短い距離である。長距離列車とは異なる切符システムを採用しており、主要都市では駅の専用区画から運行されている場合が多い。
「都市間」サービスとは、主要都市の2つの駅間を中間駅を経由せずに運行する急行列車を指すと考える人もいる。しかし、オーストラリア（例えばシドニー）では、この用語は郊外路線の範囲を超えて運行する地域列車を指すのに用いられている。ただし、これらの「都市間」サービスの中には、ドイツの地域路線と同様に、すべての駅に停車するものもある。この点において、ドイツの路線区分と命名規則の方が明確であり、学術的な目的にはより適していると言える。
高速鉄道は、通勤者の日常的なニーズを満たすことができる場合がある。日本の新幹線高速鉄道システムは、東京圏の通勤者に広く利用されており、彼らは新幹線で100～200km （62～124マイル）を通勤している。[ 12 ]通勤者の需要に応えるため、JRは通勤割引パスを販売している。2021年以前は、ラッシュアワーに16両編成の2階建てE4系新幹線を運行し、1,600席の収容能力を提供していた。 [ 13 ]北京-天津都市間鉄道や上海-南京高速鉄道など、中国のいくつかの路線も同様の役割を果たしており、さらに多くの路線が建設中または計画中である。[ 14 ]
韓国では、高速鉄道網の一部区間が通勤客によって頻繁に利用されており、例えばKTX（京釜高速鉄道）の光明駅とソウル駅間の区間や、 SRTの東灘駅と水西駅間の区間などが挙げられる。
スイスのチューリッヒ、ベルン、バーゼルを結ぶ高速鉄道（時速200km ）により、これら3都市の中心業務地区（CBD）が1時間以内に結ばれるようになりました。これにより、3都市間の新たな通勤需要が予想以上に高まり、主要都市中心部駅（中央駅）で高速鉄道を利用する郊外鉄道の乗客数も増加しました。ドイツのミュンヘンとニュルンベルクを結ぶ地域急行通勤列車は、時速300kmのニュルンベルク・インゴルシュタット高速鉄道で時速200kmで運行されています。
スウェーデンのストックホルム-ウプサラ、ストックホルム -ヴェステロース、ストックホルム-エスキルストゥーナ、ヨーテボリ-トロルヘッタンの地方鉄道は時速200 km (時速 120マイル)に達し、毎日多くの通勤客がいます。
イギリスでは、ロンドンとアシュフォードを結ぶ高速鉄道HS1の国内路線は最高時速225 キロで運行しており、ラッシュアワーには通勤客で満員になり、立ちっぱなしになることもある。
ギリシャのアテネ郊外鉄道は5路線からなり、そのうち4路線は電化されている。キアト～ピレウス線とアイギオ～空港線は最高時速180km （112mph ）に達する。アテネ～カルキス線も、SKA～オイノイ間の鉄道区間の改良により、最高時速200km （124mph ）に達する見込みである。これらの路線は多くの通勤客に利用されており、アハルネス鉄道センターの全面完成により、利用者数はさらに増加すると予想されている。
通勤列車や近郊列車は通常、乗客数を最大化するように最適化されており、多くの場合、快適性や荷物スペースを大きく犠牲にすることなく運行されています。しかし、長距離列車のようなあらゆる設備を備えていることは稀です。車両は単層または二層構造で、全席に座席を確保することを目的としています。都市間列車と比較すると、スペース、設備、荷物置き場は限られています。
通勤列車は通常、複数の車両から構成されます。これらの車両は自走式で双方向の連接式旅客列車であり、各台車（または1台おきの台車）に駆動モーターが搭載されています。地域の状況や慣習に応じて、客室の下に設置されたディーゼルエンジン（ディーゼル多目的車両）または第三軌条や架線から供給される電力（電気多目的車両）によって駆動されます。多目的車両はほぼ例外なく両端に運転台を備えているため、折り返し時間が短いことから、通勤サービスに頻繁に利用されています。
機関車牽引列車は、一部の国や地域で使用されています。これは多くの場合、都市間列車と地域列車に単一の大型車両を連結して運用する、資産の有効活用の一例です。機関車牽引列車は通常プッシュプル方式で運行され、機関車が「先頭」または「最後尾」（押す側または引く側）のどちらでも走行できます。列車には機関車とは反対側の端に運転台が設置されていることが多く、運転士はどちら側からでも列車を操作できます。機関車牽引通勤列車の動力源は、電気式またはディーゼル電気式ですが、ドイツや旧ソ連圏諸国など一部の国ではディーゼル油圧式機関車も使用されています。
米国やその他の国では、3席と2席の座席配置が採用されている。これらの列車では、中央の席は乗客が窮屈で不快に感じるため、あまり人気がないことが多い。[ 15 ] [ 16 ]
日本、韓国、インドネシアでは、ラッシュアワー時の輸送能力を高めるため、多くの通勤電車で縦長（窓側が横並び）の座席配置が広く採用されている。しかし、通勤距離が50kmを超える場合でも、車両の座席数を増やすように設計されているわけではない（ただし、一部の電車では、乗降を容易にするためにドアの数を増やしたり、ラッシュアワー時にベンチシートを折り畳んで立ちスペースを広げたりできるようになっている）。そのため、東京圏、ソウル首都圏、ジャボデタベック地域 の通勤者は、電車内で1時間以上立ちっぱなしになることもある。
現在、アフリカには通勤鉄道の例はあまり多くありません。メトロレールは南アフリカの主要都市で運行しており、アルジェリア、ボツワナ、ケニア、モロッコ、エジプト、チュニジアにも通勤鉄道サービスがあります。アルジェリアでは、アルジェ郊外鉄道網が首都アルジェとその南部および東部郊外を結んでいます。また、アルジェの主要大学も結んでいます。タンザニアのダルエスサラームでは、ダルエスサラーム通勤鉄道が市内サービスを提供しています。ボツワナでは、（ボツワナ鉄道）「BRエクスプレス」がロバツェとハボローネを結ぶ通勤列車を運行しています。
日本の通勤鉄道システムは、広範なネットワーク、頻繁な運行、そして高い乗客数を誇ります。多くの場合、日本の通勤鉄道は、他国の通勤鉄道よりも、典型的な地下鉄システム（頻繁な運行、立ち乗り客を重視、駅間隔が短いなど）に近い運用形態をとっています。日本の通勤鉄道は、都心部の地下鉄路線と相互乗り入れを行うことが多く、通勤列車は地下鉄網に入り、そこから都心の反対側にある他の通勤鉄道システムへと乗り換えます。多くの日本の通勤鉄道システムは、遠方の目的地への移動時間を短縮するために、専用急行線ではなく待避線を使用するなど、様々な停車パターンを採用しています。特筆すべきは、日本の大規模な通勤鉄道システムは、公的補助金を受けずに営利目的の民間鉄道会社によって所有・運営されている点です。
東日本旅客鉄道（JR東日本）は、都心部と郊外を結ぶ様々な路線からなる大規模な近郊鉄道網を東京で運営しています。山手線、京浜東北線、中央・総武線は、停車駅が多く、停車パターンがシンプル（他のJR東日本の路線と比較して）、分岐がなく、主に都心近郊を運行している点で、高速鉄道に近いと言えるでしょう。一方、中央快速線、総武快速線／横須賀線、上野・東京線、湘南・新宿線などは、都心部郊外の路線から都心部を走る中距離路線であり、これらの路線に接続することで都心部を高頻度で運行する回廊を形成しています。
日本のその他の通勤鉄道路線には以下のようなものがあります。
中国の北京、上海、鄭州、武漢、長沙、珠江デルタなどの都市では、通勤鉄道システムが既に開通している。浙江省北東部、京津冀、長江デルタ地域にも大規模なシステムの計画がある。運行速度は路線によって大きく異なり、高速から準高速まで様々である。広深鉄道のような、より発展し確立された路線では、地下鉄のような頻繁な運行が行われている。
かつて九龍広州鉄道公司（ KCR）が所有・運営していた2つのMTR路線（東鉄線と屯馬線。屯馬線は2021年に旧西鉄線と馬鞍山線から統合され、 「KCR」となった）とMTR独自の東涌線は、新界のニュータウンと九龍の都心部を頻繁に結んでおり、新界方面行きの列車の一部は途中駅で終点となり、九龍や九龍に近い町ではより頻繁な運行を提供している。これらの路線は、都心部のみを走る他の路線よりも最高速度が高く、停車間隔が長い車両を使用している。それでも、輸送能力と処理能力を最大化するために、これらの車両は縦列座席、各車両に5組のドア、都心線のような広い立ちスペースを備え、運行頻度も都心線と同等である。4路線のほとんどは地上を走っており、東鉄線の一部区間は中国本土行きの都市間列車と線路を共有している。 KCRの3路線は2008年からMTRネットワークに統合されています。ほとんどの乗客は、これらの路線とネットワークの他の路線を乗り換えるために、別の改札を通ってシステムから出て再び入る必要はなく、別の切符を購入する必要はありません（例外は屯馬線の東尖沙咀駅と荃湾線の尖沙咀駅の間です） 。
台湾では、台北・桃園都市圏、台中都市圏、台南・高雄都市圏を結ぶ西部線と、新竹地区の内湾・柳家線が通勤鉄道とみなされている。
韓国のソウル地下鉄には22路線あり、その一部は郊外地域を走っています。これは特に、京義中央線、京春線、水仁盆唐線、京江線など、韓国鉄道公社（Korail）が運行する路線に当てはまります。AREX線、西海線、新盆唐線など、Korailが運行していない路線でも、主に通勤鉄道として機能しています。最後に、ソウル地下鉄の「番号付き路線」（1～9）は主にソウルの密集地域を走っていますが、一部の線路区間は市街地から大きく離れており、1号線、3号線、4号線のように地上区間を走っています。釜山では、東海線は釜山地下鉄システムの一部ですが、主に通勤鉄道として機能しています。
インドネシアでは、KRL通勤線が国内最大の通勤鉄道システムであり、大ジャカルタ圏をカバーしています。ジャカルタ中心部と、バンテン州および西ジャワ州のデポック、ボゴール、タンゲラン、 セルポン、ランカスビトゥン、ベカシ、チカランなどの周辺都市および郊外を結んでいます。2015年7月、KRL通勤線は1日あたり85万人以上の乗客を輸送し、これは2011年の数字のほぼ3倍ですが、ジャボデタベック全体の通勤者の3.5%未満にとどまっています。[ 17 ]インドネシアの他の通勤鉄道システムには、メトロスラバヤ通勤線、通勤線バラヤ、ジョグジャカルタ-ソロ線、クドゥンセプル、スリレラワンサなどがあります。
フィリピンでは、フィリピン国鉄が現在、マニラ首都圏のPNRメトロ通勤線とビコル地方のPNRビコル通勤線の2つの通勤鉄道システムを運営している。マニラ首都圏では、南北通勤鉄道という新しい通勤鉄道が現在建設中で、2031年の完成を目指している。[ 18 ]
マレーシアでは、マレー鉄道（Keretapi Tanah Melayu）が運行する通勤電車が3路線あります。クアラルンプールとその周辺のクランバレー地域を走るKTMコミューター、マレー半島北部のジョージタウン都市圏、ペラ州、ケダ州、ペルリス州を走るKTMコミューター北部路線、そしてジョホール州内を走るKTMコミューター南部路線です。
タイでは、バンコク首都圏を走るバンコク首都圏鉄道（GBC）と空港鉄道（ARL）が運行している。バンコクの新しい通勤路線であるSRTレッドラインは、2009年に建設が開始され、2021年に開業した。
インドでは、通勤鉄道システムが主要都市で運行されており、人々の日常生活において重要な役割を果たしています。アジア最古の郊外鉄道システムであるムンバイ郊外鉄道は、毎日724万人以上の通勤客を輸送しており、インド鉄道の1日の総旅客輸送能力の半分以上を占めています。世界最大級の郊外鉄道ネットワークの一つであるコルカタ郊外鉄道は、450以上の駅を有し、1日あたり350万人以上の通勤客を輸送しています。チェンナイ郊外鉄道は、チェンナイ大量高速輸送システムと合わせて300以上の駅を網羅し、毎日250万人以上をチェンナイ市内および近郊のさまざまな地域に輸送しています。インドのその他の通勤鉄道には、ハイデラバード複合輸送システム、デリー郊外鉄道、プネー郊外鉄道、ラクナウ・カンプール郊外鉄道などがあります。
2020年、インド政府はベンガルール郊外鉄道を承認し、ベンガルール市とその郊外を結ぶ計画が進められています。ベンガルール郊外鉄道は現在建設中で、地下鉄のような設備と車両を備えた、インドで初めてのユニークな鉄道となる予定です。
バングラデシュには、チッタゴン環状鉄道という郊外鉄道が1路線あります。もう1つの郊外鉄道であるダッカ環状鉄道は、現在計画段階にあります。
パキスタンのカラチには1969年から環状鉄道が運行されている。アーメダバードにも、チェンナイ郊外鉄道のようにアーメダバード市とガンディーナガルを結ぶアーメダバード郊外鉄道の建設計画がある。
イスラエルでは、イスラエル鉄道が国内最大の通勤鉄道システムであり、北部、テルアビブ、中央部、エルサレム、南部を結んでいます。エルサレムとテルアビブの中心部を、それぞれの地域の周辺都市や郊外と結んでいます。[ 19 ]
テヘラン地下鉄は現在、テヘランとカラジを結ぶ通勤路線である5号線を運行している。
トルコには、アンカラ、イズミル、イスタンブール、ガジアンテプの各都市に通勤鉄道がある。
ヨーロッパ諸国のほとんどでは、主要な大都市圏に広範な通勤・郊外鉄道システムが整備されています。よく知られた例としては、ベオグラード（セルビア）のBG Voz 、ドイツ、オーストリア、スイスのドイツ語圏のSバーン、ギリシャのプロアスティアコス、フランスとベルギーのRER、イタリアの郊外鉄道、スペインのCercaníasとRodalies（カタルーニャ）、ポルトガルのCP Urban Services、プラハとオストラヴァ（チェコ共和国）のEsko 、ブダペスト（ハンガリー）のHÉV 、ダブリン（アイルランド）のDARTなどが挙げられます。
ロンドンには複数の通勤鉄道路線がある。
リバプールのマージーレール・ネットワークは、第三軌条方式で運行される2つの通勤鉄道路線から構成されており、どちらの路線も片方の端で分岐している。もう一方の端では、ノーザン線は市内中心部から本線鉄道の乗り換え駅まで延びており、ウィラル線は市内中心部を環状に結んでいる。
バーミンガムには、バーミンガム・ニュー・ストリート駅とバーミンガム・ムーア・ストリート駅から運行する郊外路線が4つあり、そのうちの1つはディーゼル列車を使用している。
ニューカッスル・アポン・タインのタインサイド・エレクトリック・システムは、1904年から1967年まで直流第三軌条方式で運行されていました。英国国鉄には老朽化した電化システムを維持するための予算がありませんでした。リバーサイド支線は廃止され、残りの路線も非電化されました。13年後、これらの路線は直流架線方式で再電化され、現在はタイン・アンド・ウェア・メトロのイエローラインとなっています。
グラスゴー周辺の鉄道サービスの多くは、ストラスクライド交通パートナーシップのブランド名で運営されている。このネットワークには、スコットランドの電化鉄道路線のほとんどが含まれている。
ウェストヨークシャー旅客輸送公社は、リーズ市内へ向かう11の路線を運行しており、リーズ市と通勤圏、およびウェストヨークシャー都市圏内の近隣都市中心部を結んでいる。
メトロウェストは、ブリストル、サマセット北部、グロスターシャー南部に計画されている鉄道網です。ブリストル・テンプル・ミーズ駅とブリストル・パークウェイ駅間の路線を4線化することで、地域鉄道と長距離列車を分離することが可能になります。
イル・ド・フランス地域高速鉄道網（ RER）は、パリ都市圏の通勤鉄道網である。中心部では、RERは高頻度運行の地下路線網を有し、そこから複数の郊外支線が接続しており、高速鉄道システムに類似している。
ドイツ語圏の通勤鉄道システムはSバーンと呼ばれている。一部の大都市ではSバーンは専用路線で運行されているが、他のシステムでは既存の地域鉄道の線路を利用している。
ランドスタッツプールは、オランダのユトレヒト市内とその周辺を走るスプリンター列車のネットワークです。このネットワークを実現するために、新しい駅が開設されました。これらの列車のために専用線路が建設されたため、これらの路線と並行して運行されている高頻度の都市間列車を妨げることなく、頻繁に停車することができます。[ 20 ]ハーグとロッテルダムでも同様のシステムが計画されています。
スウェーデンでは、ペンデルトーグと呼ばれる電化された通勤鉄道システムがストックホルムとヨーテボリの2都市に存在します。 1968年に運行を開始したストックホルムの通勤鉄道システムは、都市間列車や貨物列車と線路を共有していますが、大部分は専用線路を走行しています。主に近隣の町や郊外から市内中心部へ乗客を輸送するために利用されており、市内中心部内の移動には使用されていません。 1960年に運行を開始したヨーテボリの通勤鉄道システムは、ストックホルムのシステムと似ていますが、長距離列車と線路を完全に共有しています。
ノルウェーでは、オスロの通勤鉄道システムは2022年以降縮小されているが、残りの通勤路線は他の列車がほとんど使用していない線路を走っている。2022年からは、1時間間隔で運行され、終点までの所要時間が1時間を超える路線のいくつかが地域列車に再分類された。2022年以前は、オスロは路線の長さと駅数で北欧諸国最大の通勤鉄道システムを有していた。また、ベルゲン、スタヴァンゲル、トロンハイムにも通勤鉄道システムがある。これらはそれぞれ1～2路線しかなく、他の列車と線路を共有している。
フィンランドでは、ヘルシンキ通勤鉄道網は、ヘルシンキ中央駅からレッパヴァーラとケラヴァまで専用線で運行しています。環状線はヘルシンキ空港とヴァンターの北部郊外を結び、通勤鉄道網専用となっています。2019年12月15日、タンペレ地域にも独自の通勤鉄道サービスが開始され、タンペレからノキア、レンパーラ、オリヴェシまで列車が運行しています。
スペインでは、セルカニアスネットワークはマドリッド、セビリア、ムルシア/アリカンテ、サン セバスティアン、カディス、レオン、フェロル、バレンシア、アストゥリアス、サンタンデール、サラゴサ、ビルバオ、マラガに存在します。これらすべてのシステムには、市内中心部の地下セクションが含まれています。
マドリード近郊鉄道（Cercanías Madrid）は、国内で最も重要な鉄道サービスの1つであり、年間90万人以上の乗客が利用しています。マドリード市内にはレコレトス駅、ソル駅、ヌエボス・ミニステリオス駅などの地下鉄駅があり、首都圏のパルラやヘタフェなどの都市にも駅があります。
カタルーニャ自治州では、スペインの他の地域とは異なり、通勤サービスはRenfe Operadoraによって管理されていません。[ 21 ] 2010年以降、カタルーニャ州政府は「 Rodalies移管」によりすべての定期通勤サービスを管理しています。[ 22 ]カタルーニャの通勤ネットワークを管理する会社は2社あります。
2024年以降、カタルーニャ州政府は現在のR12地域路線を完全に管理しており、現在はFGCが所有している。[ 30 ]現在の路線は廃止され、リェイダからそれぞれセルベラとマンレサに向かう新しい通勤路線RL3とRL4に置き換えられる予定である。
イタリアでは、15の都市に通勤鉄道システムがある。
ポーランドでは、トリシティ、ワルシャワ、クラクフ（SKA）、カトヴィツェ（SKR ）に通勤鉄道システムが存在する。ヴロツワフとシュチェチンにも同様のシステムが計画されている。[ 31 ]使用されている用語は「Szybka Kolej Miejska」（高速都市鉄道）と「kolej aglomeracyjna」（都市圏鉄道）である。これらのシステムは以下のとおりである。
プロアスティアコス（ギリシャ語: Προαστιακός、「郊外」）は、ギリシャの郊外鉄道（通勤鉄道）サービスで、ギリシャ鉄道機構（OSE）が所有するインフラ上で、TrainOSEによって運営されています。プロアスティアコスには、アテネ、テッサロニキ、パトラスの3つの主要都市を結ぶ3つのネットワークがあります。特に、アテネのネットワークは、市街地の地下トンネルを通るように線路を迂回させることで、幹線鉄道から完全に分離するための改修工事が行われています。パトラスのネットワークでも同様のプロジェクトが計画されており、テッサロニキのネットワークには新しい路線が建設される予定です。
ルーマニアでは、2019年12月に初の通勤列車が導入された。これらの列車はブカレストとフンドゥエア（またはブフテア）の間を運行している。
BG Vozはベオグラード市内を走る都市鉄道システムです。現在、路線は2つしかありませんが、さらなる拡張計画があります。1990年代初頭から2010年代半ばにかけては、パリのRERと同様に、ベオグラード都市圏内および近隣の町への大量輸送サービスを提供するために、Beovozと呼ばれる別のシステムがありました。Beovozは現在のシステムよりも路線数と停車駅数がはるかに多かったのですが、主に非効率性のため、より正確なBG Vozに取って代わられ、廃止されました。現在のサービスは主に既存のインフラに依存していますが、さらなる発展には容量の拡大（鉄道の拡張と新しい車両）が必要です。システムのさらなる拡張計画には、さらに2つの路線が含まれており、そのうちの1つはベオグラード・ニコラ・テスラ空港まで延伸される予定です。
ロシア、ウクライナ、および旧ソ連の他のいくつかの国では、エレクトリーチカと呼ばれる電気式多編成郊外旅客列車が広く普及している。ロシアで最初のそのようなシステムは、サンクトペテルブルクのオラニエンバウム電気線である。モスクワでは、1940年代から1980年代までベスクドニコフスカヤ鉄道支線が存在した。この路線を走る列車は本線には接続していなかったため、都市交通に利用されていた。現在では、モスクワ中央環状線とモスクワ中央径線が存在する。
米国、カナダ、コスタリカ、エルサルバドル、メキシコでは、地域旅客鉄道サービスは政府機関または準政府機関によって提供されており、最も利用者が多く、最も広範囲にわたる鉄道網は米国北東部、カリフォルニア州、カナダ東部に集中している。北米の通勤鉄道のほとんどはディーゼル機関車による推進方式を採用しているが、ニューヨーク市、フィラデルフィア、シカゴ、デンバー、サンフランシスコ、メキシコシティの路線は例外である。ニューヨークの通勤鉄道は第三軌条方式と架線方式の発電方式を組み合わせて使用しており、シカゴでは12路線中2路線のみが電化されている。カナダと米国で新たに計画されている多くのシステムは、ヨーロッパ、東アジア、オーストラリアの終日運行システムとは異なり、ピーク時の通勤時間帯の需要に対応することを目的としていることが多い。
2018年に米国で1000万回以上の乗車数を記録した通勤鉄道システムは8つあり、その数は多い順に以下の通りである。
アメリカ合衆国におけるその他の通勤鉄道システム（乗客数順ではない）は以下のとおりです。
例としては、ブエノスアイレス都市圏の899 km (559マイル)の通勤システム、リオデジャネイロの全長225 km (140マイル)のスペルヴィア、チリのサンティアゴのメトロトレン、チリのバルパライソのバルパライソ地下鉄などがあります。
もう一つの例は、ブラジルのサンパウロ大都市圏にあるCompanhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)です。CPTM は、7 番線から始まる番号の 7 番線 (1 ～ 6 番線と 15 番線はサンパウロ地下鉄) にまたがる 94 の駅を持ち、総延長は273 キロメートル (170マイル)です。列車は通勤専用の線路で高頻度で運行されています。リオデジャネイロでは、 SuperVia が電化された通勤鉄道サービスを提供しています。
オーストラリアの主要5都市には、都市圏に郊外鉄道網が整備されている。これらの路線は運行頻度が高く、ほとんどの郊外路線では10分から30分間隔、シドニー、ブリスベン、パース、メルボルンの都心部では地下鉄路線と合同でピーク時には3～5分間隔で運行されている。各州の郊外鉄道網は幹線鉄道から発展したものであり、地下鉄とは異なり、長距離輸送や貨物輸送とは完全に運用面で分離されていない。郊外鉄道網はほぼ全線電化されている。
オーストラリアの主要な郊外鉄道網は以下のとおりです。
ニュージーランドには、オーストラリアのものと同等の頻度で運行される郊外鉄道サービスが2つあります。オークランドの鉄道網はオークランド・ワン・レールが運営し、ウェリントンの鉄道網はトランスデブ・ウェリントンが運営しています。
大都市圏を走る、高速鉄道と通勤鉄道の両方の特徴を備えたハイブリッド型の都市・郊外鉄道システムは、ドイツ語圏諸国で一般的であり、Sバーンと呼ばれています。その他の例としては、ローマのラツィオ地方鉄道、フランスのRER 、イギリスのエリザベス線、ロンドン地下鉄メトロポリタン線、ロンドン・オーバーグラウンド、マージーレールなどがあります。同様のシステムは、オーストラリアのシドニー・トレインズやメルボルン・メトロ・トレインズ、そして日本にも見られます。日本では、多くの都市線と郊外線がJR東西や第三者企業によって運営され、地下鉄並みの運行頻度で運行されています。対照的に、ピーク時の運行頻度が一般的な米国やカナダでは、このようなシステムは一般的に稀です。
アジアでは、インドのデリーRRTS、中国の珠江デルタ都市間鉄道、韓国のグレート・トレイン・エクスプレスなど、さまざまな国で高速都市郊外鉄道網の建設が勢いを増している。これらのシステムは通常、路線の大部分で専用の高架線または地下線路を走行し、高速鉄道に匹敵する特徴を備えている。
